La chicane consiste en un décalage de l’axe de la chaussée avec une déflexion significative de la trajectoire. C’est un des outils d’aménagement de modération de vitesse d’entrée d’agglomération utilisé pour souligner le passage entre la route et la rue. Toujours située après le panneau d’entrée d’agglomération, précédée éventuellement d’une zone d’approche, la chicane renforce l’image de l’entrée dans la ville. Généralement limitée à (50 km/h). Des évaluations menées sur les chicanes ont montré, qu’après l’implantation de la chicane, les vitesses diminuent, puis remontent très légèrement pour se stabiliser le cinquième mois et que les chicanes ont une influence plus forte sur les usagers rapides.
Les dispositions adoptées dans le schéma ci-dessous en entrées de ville concourent à réaliser une transition entre le milieu hors agglomération et le milieu urbain. Dans une logique de lisibilité de l’espace, il s’agit de mettre en évidence, une rupture dans l’aménagement afin que le conducteur adopte le comportement adéquat et diminue sa vitesse en conséquence. Son positionnement doit être cohérent avec les formes urbaines présentes et futures. (Baille. O et al, 2008).
47 Fig.1. 18 : Les différentes zones qui constituent la chicane d’entrée de ville
Source : Baille. O et al, 2008
XI-1 /Les caractéristiques géométriques
Pour être efficace, il est nécessaire qu’une chicane présente une contrainte de conduite sans pour autant constituer un danger. Cette contrainte se caractérise par une déviation de la trajectoire et une contrainte aux limites par des bordures aux points d’inflexions et aux abords. La difficulté consiste à trouver une géométrie contraignante pour un véhicule léger circulant à 50 km/h, tout en assurant le passage des autres usagers, sachant que l’emprise disponible est souvent limitée par la plate-forme de la voie. L’expérience montre que l’on obtient ce double objectif avec les formes géométriques ci-après. (Baille. O et al, 2008).
XI-1-1 /
Les différentes formes de chicane en entrée d’agglomérationSelon la configuration initiale du site, plusieurs formes de chicanes sont envisageables : les chicanes à îlot ou terre plein central et les chicanes sans îlot central. La forme ne doit pas s’imposer au site environnant, mais plutôt en découler, de façon à valoriser l’insertion de la chicane dans son environnement. Pour les chicanes sans îlot central, une précaution devra être prise dans l’aménagement, pour éviter les situations de risque.
Ci-dessous, une illustration de quatre schémas qui représentent les différentes configurations de chicanes (simple, double, symétrique, asymétrique) couramment trouvées, suivis d’un tableau cite leurs avantages et leurs inconvénients.
48 Fig.1.19 : Typologie des chicanes d’entrée de ville
Source : Baille. O et al, 2008
Tableau 02 : Les avantages et les inconvénients des différentes typologies de chicane d’entrée Source : Baille. O et al, 2008
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CONCLUSION
Le premier chapitre a décrit ce qu’était une entrée de ville, autant que lieu, un passage où l’on pénètre dans la ville. On a mentionné quelques définitions de tous les éléments qui font la réussite d’une entrée de ville. Également, c’est un défi pour les aménageurs, les concepteurs, de créer une entrée de ville fonctionnelle, belle, animée et confortable pour tous les usagers. Les deux aspects fondamentaux cités, dans ce chapitre, que ce soit l’aspect sécuritaire, ou de cadre de vie de l’entrée de ville, demeureront les enjeux principaux pour l’évaluation des entrées de ville. Ils seront notamment interprétés à partir des points de vue des différentes parties prenantes.
Selon la configuration des lieux, une entrée de ville peut prendre des formes très variées. Quel que soit le contexte, l’entrée d’une ville ou d’un village ne doit pas se résumer au simple lieu de positionnement du panneau d’agglomération mais à la séquence constituant l’espace de transition entre le territoire agricole ou périurbain et le tissu bâti de la ville. Le fleurissement exclusif du panneau d’entrée d’agglomération ne constitue pas en ce sens une réponse appropriée. Les entrées d’agglomération doivent d’abord intégrer comme objectif prioritaire la sécurité des riverains et des usagers quotidiens. L’enjeu est d’amener progressivement l’automobiliste à un changement de statut, passant de la route où il est prioritaire à la rue qu’il doit partager avec vélos et piétons. Le projet d’aménagement doit ainsi participer d’abord au ralentissement des véhicules, puis à la régulation de leur vitesse, jusqu’à un usage partagé des rues et espaces publics du centre ville.
La valorisation et la mise en scène d’une entrée d’agglomération nécessitent d’appréhender le contexte paysager dans lequel s’inscrit la route, puis la rue. La prise en compte des vues et perspectives sur la lisière bâtie doit guider le parti pris d’aménagement de l’entrée de ville ou de village. C’est sur la base de cette lecture paysagère qu’arbres, arbustes, vivaces, couvre-sol et prairies trouvent leur juste place. Les entrées de ville concentrent des éléments liés à diverses fonctions : mobilier inhérent à la sécurité routière, arrêt de bus, point de collecte du tri sélectif, point d’information touristique, aire d’arrêt ou de pique-nique… Il s’agit ici d’être vigilant à la cohérence dans le choix des mobiliers, matériaux utilisés et le contexte local de cette entrée de ville. L’éclairage public doit participer à cette même volonté de cohérence et de mise en valeur de l’entrée des villes. Tous ces éléments de mobilier urbain déjà cités seront abordés et étalés d’une manière détaillée au chapitre suivant.