quartiers de la politique de la ville
1.2 Transports, mobilité et intégration urbaine … un nouveau rôle pour les transports, surtout collectifs pour
des « populations spécifiques »
L’approche de l’enclavement des quartiers apparaît un peu plus tard, au sein d’un discours très structuré. Ce discours fait apparaître entre autres, une consolidation d’idées qui fondent la politique de la ville en matière de transports, dont certaines font débat, à savoir :
• la formation d’une « conviction politique » nationale et locale, du rôle primordial des transports (voire des transports urbains) comme facteur d’intégration sociale et urbaine. Cette conviction est parfois questionnée au niveau local, malgré des avancées importantes, mais…
• l’exclusion comme phénomène très territorialisé : « la banlieue », les «quartiers DSU », les « quartiers sensibles », les « GPU »… ; sans prendre en compte la dilution du problème
• un bilan négatif, en termes de desserte en transports collectifs, d’infrastructures de transports (bilan souvent contesté par les autorités organisatrices des transports), et la nécessité d’un rattrapage quantitatif et qualitatif dans les « quartiers ».
Considérations en évolution, …
• la recherche d’une démonstration de la « spécificité » des modes de vie, d’habiter, de consommer, de travailler et de se mouvoir, de ceux qui sont des « exclus » des transports. Question en débat, surtout en ce qui concerne la spécificité et la norme ou la moyenne.
• la « spécificité » des réponses pour des quartiers particuliers, en termes de tarification, infrastructures, services… Question aussi en débat.
• la prise en compte des problèmes de coûts des déplacements pour les individus, et des politiques tarifaires comme éléments conditionnant l’intégration urbaine et sociale par la mobilité.
6 O. Domenach, M. Quercy, « Le transport collectif, prothèse sociale ou nécessité économique”, Aix, CRET, 1985, in P. Merlin, op.cit.
Derrière ces aspects se concrétise le rôle essentiel donné aux transports en commun dans le renforcement des liens sociaux7. Mais peu d’analyses montrent le lien effectif et direct entre ces objectifs et la diversité des quartiers et des situations.
Aujourd’hui émergent de nouvelles approches, comme celle du rôle des transports urbains auprès des personnes ou ménages en situation de pauvreté ou grande pauvreté ou « d’une mobilité urbaine pour tous » ou « la lutte contre le facteur d’exclusion que constitue
« l’immobilité contrainte » », comme l’explicite la circulaire du 18 avril 2002. Ces nouvelles problématiques se développent in fine toujours au sein d’une vision de distribution inégale ou d’offre inégale des services et infrastructures de transports entre territoires « normaux » et quartiers de la politique de la ville. Il y a en effet, une mise en cause du fonctionnement déséquilibré du système urbain et d’un déséquilibre, voire d’une ségrégation par les transports.
Si les phénomènes d’inégalités territoriales et sociales, voire de ségrégation sont de plus en plus visibles dans les territoires urbains et périurbains, l’interface entre inégalités, transports et mobilité est restée encore très limitée à ce qu'on a longtemps appelé la banlieue, les quartiers périphériques. En effet, la concentration des problèmes socio-économiques dans les anciennes ZUP et aujourd’hui quartiers prioritaires, GPU ou GPV ont justifié ces analyses. Cette « territorialisation » est largement induite par le rapport du CNT (1991) et le rapport de J.-M. Delarue (1991) qui donne de manière directe ou indirecte une priorité à la desserte « correcte » des quartiers défavorisés et la pose comme un axe fort de la politique de la ville.
Le début des années 90 est très riche en production d’études, diagnostics, approches différentes sur les transports dans les quartiers dits sociaux, qui eux-mêmes croissaient en nombre au fur et à mesure des affinements des territoires de la politique de la ville. Ils ont été suivis par des analyses plus fines, à la recherche des différences et des spécificités en termes de desserte et de mobilité, par rapport à des quartiers dits normaux ou par rapport à l’agglomération.
Les résultats de ces analyses et diagnostics d’ensemble (plus ou moins fins), montrent bien des caractéristiques en matière de desserte et de mobilité, soit très précises au sein d’une agglomération ou très globalisantes au niveau français. Ce qui contribue à l’idée d’une spécificité globale, sans tenir compte des diversités des situations observées.
L’analyse de l’interface transports, mobilité et « inégalités » s’est longtemps basée sur la
« spécificité » des quartiers par rapport aux caractéristiques des populations ciblées et par la concentration de caractéristiques plutôt négatives :
• forte densité de l’habitat et logique « concentrationnaire » du fait des formes du bâti (barres, espaces piétons ou rues en impasse sans ouvertures, mauvaise ou inégale qualité de la construction, dégradation du bâti et des espaces communs, équipements vieillissants ou insuffisants, etc.) ;
• sur-concentration des problèmes sociaux : chômage, chômage de longue durée, chômeurs en fin de droits, précarité, déqualification professionnelle, jeunes en échec scolaire, violence et insécurité, etc. ;
7 Cf. entre autres, CNT. Transports et exclusion sociale, op.cit; DIV. Mémento pour la réalisation du volet déplacement dans un contrat de ville, 1993 . Colloque « Ouvrir les quartiers », 1993, J.M. Delarue, op.cit.
• enclavement spatial et social qui conditionne, avec le chômage et autres problèmes financiers des ménages, des formes de mobilité spécifiques pour consommer, travailler, se divertir, etc. ;
• faibles dessertes en transports collectifs ou inadaptées aux besoins, induisant une
« propension » à « une faible mobilité », faible motorisation.
Aujourd’hui, ces « spécificités » ne peuvent pas être démenties ni validées sans nuances.
Ainsi, et ceci est très révélateur, la circulaire du 4 février 2000, relative au champ des déplacements et transports publics dans la négociation des Contrats de ville 2000-2006, aborde cette question dans un cadre de diagnostic : « Existe-t-il en matière de déplacement, une spécificité des quartiers prioritaires de la politique de la ville par rapport à la moyenne ? »
Tout en posant cette question de base, à aborder au sein des diagnostics à réaliser dans le cadre des Contrats de ville, il est assez intéressant de remarquer qu’en 2002 et dans le cadre du programme interministériel « Mobilité urbaine pour tous », cette spécificité n’est pas mise en doute. En effet, à travers une entrée par la mobilité des populations, il explique que : « La mobilité des populations résidant dans ces quartiers présente quelques particularités : mobilité générale et motorisation plus faibles, restriction géographique des déplacements et prédominance des trajets courts, faible renouvellement des itinéraires, motifs des déplacements moins nombreux, plus grande fréquentation des zones commerciales périphériques des agglomérations. La faiblesse du budget pouvant être allouée par ces ménages constitue un fort handicap et limite leur capacité réelle d’accès à la ville. »