alors qu’il s’agit d’une problématique transversale »
4. Diagnostics de situation voire de gestion, itératifs (enquêtes, consultation, analyse (avec itération)) : Diagnostics s’appuyant sur des documents, sur des
données et sur des enquêtes de terrain auprès des acteurs concernés. Des tables rondes, des présentations de scénarios d’actions et des décisions sont effectuées avec le concours des acteurs concernés de façon itérative.
Au début des années 1990, les études réalisées sur les transports en commun et les quartiers défavorisés à Lyon cherchaient à connaître non seulement la qualité de l’offre, mais aussi à montrer l’interface offre-demande au travers des enquêtes de terrain (cf. fiches No 1, 11 et 14, annexe 2). Il devenait important alors de connaître la perception des transports par les habitants et les propositions ou suggestions que ceux-ci ont dans ce domaine. Les études plus récentes ont affiné l’approche (fiches No 2, 4, 25 et 33). Au-delà de la connaissance des demandes exprimées, les habitants sont invités à réagir autour de solutions possibles (Saint-Étienne, Lyon, Metz). Derrière cette démarche se trouve une méthodologie de type itérative (et interactive) ; les solutions proposées passent par un processus de consultation et de formulation entre décideurs, opérateurs de transport, habitants et autres acteurs locaux (fiche No 4).
6.2 Similitudes et différences entre diagnostics
Malgré une certaine ressemblance des approches méthodologiques, la façon dont les diagnostics ont été développés peut présenter des similitudes comme des différences dans le contenu et dans le déroulement de la méthode.
Voici quelques spécificités qui découlent des exemples analysés :
• Une grande majorité des études et des diagnostics n’effectuent qu’une vision photographique de la problématique analysée. Les enquêtes de terrain, les données collectées, les analyses réalisées et même les propositions avancées correspondent à une vision dans un instant ‘t’. Il n’y a guère de diagnostics de suivi ou d’évaluation de solutions mises en place auparavant. Il faut remarquer que deux études similaires sur les transports et les quartiers défavorisés ont été conduites en 1993 et en 2000 (fiches No 1 et 2). Néanmoins, aucun rappel ou bilan n’a pas été repris par rapport aux propositions et aux états de lieux de la première étude.
• Il existe des projets où la variable temps est considérée :
° A Saint-Étienne, un projet de solutions de transports adaptés aux besoins s’est déroulé sur plusieurs étapes. Après avoir obtenu la validation du projet par les acteurs, une phase expérimentale a démarré, avec une évaluation pendant et à la fin de cette expérimentation. Cinq ans après avoir développé le projet, une autre étude a été réalisée pour évaluer les améliorations apportées et pour dégager de possibles nouveaux besoins (fiches No 4 et 27)
° L’étude de 1993 (fiche N°1) sur les transports en commun et les quartiers défavorisés montre la possibilité d’évaluer le réseau TC avant et après la mise en fonctionnement de la ligne D du métro. Or cette ligne avait démarré dans une date rapprochée à celle de la réalisation de l’étude. Cela ne rendait pas possible de dégager des enseignements sur son impact.
Nous n’avons pas trouvé d’études réalisant cette démarche de suivi dans les années suivantes.
• L’historique, lorsqu’il fait partie des diagnostics, est utilisé pour montrer les évolutions de la dynamique urbaine et pas celle des services à la mobilité. Il est présenté dans les aspects de cadrage et non pas dans le cœur de l’analyse de la problématique. Ce constat est expliqué en grande partie par l’approche photographique des diagnostics.
• Les appels à projets sur les transports et l’intégration urbaine ont rendu possible le développement de démarches méthodologiques « innovantes » plus axées sur la connaissance des besoins exprimés par la population.
C’est le cas des études effectuées à Saint-Étienne, à Metz et à Orléans (fiches No 4, 25, 33 et 34). Deux de ces études ont développé une démarche itérative entre les acteurs. La troisième étude, une recherche, met en exergue l’importance d’adopter une approche ethno-sociologique à l’échelle du quartier et de réaliser des enquêtes qualitatives et quantitatives au cours de l’étude.
• En matière de transports et déplacements, la démarche méthodologique combinant enquêtes qualitatives et quantitatives a été expérimentée à plusieurs reprises depuis presque 10 ans (suivant les documents consultés).
Ce qui est plus récent (et moins fréquent) est l’approche itérative où l’on cherche une détermination et validation des solutions par le jeu des acteurs concernés. Cette méthode a été appliquée à l’échelle du quartier.
• Dans une optique opérationnelle, la méthode qualitative seule s’avère insuffisante pour quantifier des besoins. Ce constat a été rapporté par l’expérience de l’agglomération messine et il a été préconisé de compléter la démarche par une enquête quantitative et pouvoir vérifier ainsi les besoins. A noter que l’enquête itérative mise au point par l’Observatoire Social de Lyon comble ce vide, compte tenu de ses résultats opérationnels.
• Du point de vue thématique, ce sont les études déplacements et transports avec une orientation transports collectifs qui se trouvent être les plus privilégiées (19 cas sur 29). On retrouve ensuite les études sur la mobilité et les déplacements (5 cas), les études sur les déplacements et les autres modes de transport (3 exemples) et 2 exemples d’études multi-sectorielles avec un volet transport. Dans ces deux derniers cas, le volet transport est concentré sur les transports en commun.
• Au-delà de l’orientation territoriale, les recherches sur la mobilité abordent la problématique sans se cantonner à l’échelle « quartier ». Les enquêtes auprès des structures d’accueil et d’insertion sont privilégiées car la population cible n’est pas forcément résidente d’un quartier : les résultats qui en découlent permettent de percevoir les difficultés de mobilité de catégories sociales des personnes. Celle-ci peut résider en centre ville comme à la périphérie, à l’intérieur ou à l’extérieur des quartiers populaires. Par ce biais il est possible par exemple d’analyser les impacts de la tarification sociale des transports en commun et les critères employés pour cibler les bénéficiaires.
• L’intégration des outils informatiques enrichit de plus en plus les études, à travers l’exploitation des données statistiques ; représentation et présentation des données au travers de graphes et cartes ; utilisation des SIG dans les états des lieux (sans pour autant parvenir à une utilisation plus « interactive » dans la plupart des documents consultés). Placés dans une vision « géo-marketing,» les SIG peuvent alimenter le traitement des indicateurs existants et permettent d’en construire d’autres en fonction de la problématique abordée. La RATP s’en sert non seulement pour créer des cartes isochrones, mais aussi pour aider la compréhension des enjeux, et faciliter la concertation avec les acteurs ainsi que la prise de décisions. Stimuler l’utilisation de ces outils semble être une préconisation positive, à condition de pouvoir bâtir un réseau où expériences et informations puissent être échangées et partagées.
Néanmoins, la diversité de logiciels et de formats rendent difficile le partage.
• La double approche TC et une forte utilisation d’éléments quantitatifs a une très forte influence sur l’utilisation des indicateurs de « services à la mobilité ». L’approche technique, développée depuis longtemps, emploie des
indicateurs précis d’offre et d’usage. L’approche ethno-sociologique, alimentée par une tendance d’amélioration de la qualité, fait appel à des méthodes de travail moins facile à systématiser.