Les objectifs de ce diagnostic « version 2000 » étaient globalement les mêmes qu’au début des années 90 (identifier l'offre et la demande, les dysfonctionnements
4.5 Un cadre légal, une maîtrise d’ouvrage et des partenariats définis, des financements existants …
Est-ce suffisant pour réaliser des diagnostics ?
Au sein des années 90 on a assisté à une transition dans la manière d’aborder l’aspect transports dans le cadre de la politique de la ville : on est passé de l’orientation à la prise en compte de ces aspects à la conception d’une circulaire relative au volet transports.
Entre ces deux, il y a aussi une clarification du cadre légal, une définition de la maîtrise d’ouvrage, du partenariat local, des financements possibles et existants, etc. Et cependant, en 2002, donc deux ans après la signature de nombreux Contrats de ville, on continue à percevoir une « absence du volet déplacement » et indirectement d’une absence de diagnostics liée à cette problématique.
Est-ce un problème de manque de méthodes uniformisées ou connues ? Un manque d’absence de connaissance de variables ou indicateurs ? Un manque de moyens ? Ou est-ce un problème de portage politique et institutionnel volontaire ?
Le bilan qui suit cette introduction, démontre que la réponse se situe plus dans le cadre du portage politique et social, local et national, que dans les aspects méthodologiques, même si ces derniers peuvent être importants.
Effectivement, en 1993 le memento explicite les cadres de réalisation des diagnostics sur lesquels se réalise le volet transports du Contrat de ville. Le contenu de ces diagnostics de situation devait être négocié entre les communes et le représentant de l’État, et c’est un Comité de pilotage (Ville-Etat) qui devait prendre l’initiative du lancement du diagnostic au début de l’élaboration du projet de développement social urbain du contrat de ville. Et c’est
bien l’équipe de maîtrise d’ouvrage urbaine du quartier qui devait s’attacher au cadrage amont de l’étude : méthode, partenariat, concertation, co-financement, information.
En ce qui concerne la réalisation des diagnostics, il était dit que cette étude …. « sera menée par des équipes pluridisciplinaires regroupant des compétences en matière de route, de transports en commun, d’urbanisme de sciences humaines …) commandée par différentes autorités (gestionnaire de la voie, autorités organisatrices des TC…) et largement concertée avec ceux qui vivent l’espace … » On ajoute aussi que « le groupe de pilotage (Ville-Etat) associera au diagnostic : les autorités organisatrices de transport, les entreprises de transport, les chefs de projets et équipe de maîtrise d’œuvre urbaine et sociale des quartiers, les agences d’urbanisme ou services responsables des schémas directeurs, le conseil communal de prévention de la délinquance et les îlotiers du quartier, les associations d’habitants des quartiers et notamment les associations de jeunes, les organismes HLM, les chefs d’établissements scolaires, les associations de commerçants, les entreprises présentes dans les quartiers ou proches du quartier, les associations d’usagers ».
En ce qui concerne les moyens, il apparaît un partage des financements pour ce type d’état des lieux. En effet, il était dit que « si le diagnostic et la définition des propositions d’amélioration peuvent être subventionnés sur crédits FSU, pour la partie relevant de l’analyse du rôle des transports dans l’exclusion sociale, les études lourdes (ex. PDU) et les enquêtes ménages, sont financées par ailleurs (cf. crédits DTT).
Enfin, rappelons que les mesures proposées devaient faire l’objet d’un suivi annuel et d’une évaluation.
L’examen des résultats produits à la suite de ce Mémento depuis 1993, n’est pas réalisable car les conseils en termes d’analyse étaient indicatifs, laissant un libre choix sur la méthode.
Effectivement il n’y avait pas l’intention de « normer » les approches mais seulement de noter « ce qu’on doit pas oublier » pour faire une analyse un peu plus approfondie.
Dans le cadre de la circulaire relative au volet déplacements dans les Contrats de ville, la maîtrise d’ouvrage, le partenariat, le Comité de Pilotage n’est pas précisé réellement. Cette circulaire s’adresse aux Préfets de Région et de Départements, aux Directions régionales et départementales de l’équipement, aux Sous-préfets chargés de la politique de la ville, et aux secrétaires généraux pour les affaires régionales.
Concernant les financements des diagnostics, rien non plus de très explicite. Il apparaît seulement que les aides de la DTT – orientées vers l’investissement – peuvent concerner le financement d’études de déplacements, comme par exemple l’analyse de la demande dans des zones spécifiques et des besoins de certaines catégories de population.
Au fond, un partenariat semble émerger dans les textes de cette circulaire relative au volet déplacements. Celui-ci apparaît lorsqu’on affirme que la circulaire et autres démarches
« ont fixé parmi les conditions d'élaboration des contrats de ville pour la période 2000-2006, la capitalisation des acquis des périodes antérieures et la création de conditions d'une connaissance partagée qui soit le support d'un partenariat dynamique, notamment tout au long du processus d'élaboration des contrats de ville ». Et que « le diagnostic doit porter, en approche globale et avec la participation des habitants, sur l'ensemble des processus de ségrégation urbaine et sociale (emplois, délinquance, accès aux services publics, etc.) à l'échelle du quartier, de la ville et de l'agglomération en vue d'y apporter des réponses adaptées. Il doit aboutir à un document partenarial d'orientation qui assure la mise en cohérence entre les politiques publiques et les procédures existantes(contrats locaux de sécurité, contrats éducatifs locaux) ».
Cette circulaire a-t-elle produit plus d’effet que les orientations développées en 1994 dans la production de diagnostics, et a-t-elle contribué à l’émergence d’un volet déplacements plus important dans les Contrats de ville ? Apparemment pas compte tenu des discours sur l’absence de ces volets. Une explication peut venir du statut des circulaires, qui contrairement aux lois, sont plutôt assimilées à de « l’infra-droit » car limitées dans leur champ d’action (donc d’application) et dans leur force juridique, elle-même d’autant plus diminuée quand les orientations ne sont pas assorties de propositions d’aides financières spécifiques.
Comme on le constatera dans le bilan qui suit, même si de nombreux diagnostics ont été réalisés, ceux-ci ne reflètent pas la dynamique proposée. La « maîtrise d’ouvrage » Ville-Etat pour la réalisation des diagnostics ne semble pas avoir véritablement jouée dans cette production tant attendue. Les Comités de pilotage et le partenariat semblent être absents dans les démarches locales existantes, ce qui peut expliquer ce manque d’appropriation politique et technique des problématiques et donc des résultats.
Si on peut dire qu’il n’y a pas eu un véritable portage politique de cette problématique au niveau local, il est par contre difficile d’évaluer si l’absence de diagnostics et donc du volet déplacements dans les contrats de ville, est due à une négligence locale ou du fait qu’au sein d’une hiérarchie sociale des problèmes ou dysfonctionnements locaux, la perception ou le vécu des transports relativise les problèmes possibles.