d’analyse utilisés dans les diagnostics transports, déplacements et mobilité
10.3 Bilan des éléments d’analyse de l’offre de services à la mobilité
Les études sectorielles ou multisectorielles qui ont été consultées au cours de notre recherche bibliographique sont essentiellement axées sur les problèmes des transports collectifs. Les indicateurs, suivant ce constat, sont nombreux et montrent le degré de suivi et la mise en place d’outils techniques d’évaluation. Ceci est particulièrement vrai lorsque les études concernent les usagers potentiels de ce mode de transport, comme c’est le cas des habitants des quartiers défavorisés.
Nous avons recensé au total 40 indicateurs et/ou variables d’offre (sur les 107 recensés), dont 17 dans les études et diagnostics consultés et 23 sont issus des recherches et documents méthodologiques. Le tableau No 5 illustre les indicateurs répertoriés selon le type de document.
10.3.1 Ce qui résulte des études et diagnostics consultés
Toutes les variables et indicateurs d’offre recensés dans les études commanditées par les acteurs politiques et institutionnels concernent les transports en commun. La quantité et la précision des indicateurs employés montrent le degré de technicité déployé dans les évaluations du service. Ce sont généralement les exploitants de transport qui réalisent des comptages et des enquêtes auprès des usagers. Voici quelques observations générales sur les indicateurs issus des études et diagnostics :
• Les variables privilégiées se concentrent principalement sur le fonctionnement et la qualité du réseau : vitesse commerciale, fréquence, amplitude, rupture de charge.
• Parallèlement à ce constat, les indicateurs se concentrent principalement sur les flux du service : nombre de lignes, nombre de destinations, nombre de passages, fréquence, vitesse commerciale.
• Dans une dimension territoriale, certains indicateurs permettent d’appréhender la qualité de la desserte dans les quartiers : nombre de directions différentes assurées au départ du quartier, nombre de lignes desservant le quartier, desserte en passages quotidiens pour 100 habitants.
• Les diagnostics dénotent une faible utilisation d’indicateurs montrant certains aspects de la qualité des TC, de même que les spécificités des autres modes de déplacement .
10.3.2 Les apports de la recherche et des documents méthodologiques
La consultation des documents méthodologiques43 a permis de compléter les indicateurs qui seraient à prendre en compte pour effectuer de diagnostics (présentés dans la deuxième partie du tableau No 5) :
43 Notamment : CERTU. “Les observatoires de PDU : pourquoi, comment ?” Journée d’échanges et de débat sur la mise en place des observatoires et le suivi des PDU. Mars 2000
• Pour les transports collectifs, d’autres documents apportent une vision complémentaire sur la qualité du service : taux d'équipement des arrêts en abris-bus, taux d'équipement du quartier en points de vente de titres de transport, taux d'arrêts avec des informations sur le réseau TC, population desservie selon le niveau de fréquence à l'heure de pointe, nombre de kilomètres de voies réservées aux bus.
Tableau No 5
Les indicateurs et/ou variables d’offre
No
Indic Indicateur Objectif
D’après les études et diagnostics consultés.
16 Nombre de lignes TC desservant le quartier
Déterminer l'importance de la desserte des TC dans le quartier 17 Nombre des lignes TC desservant
l'intérieur du quartier
Déterminer l'importance de la desserte des TC dans le quartier 18 Nombre de lignes TC en frange de
quartier
Déterminer l'importance de la desserte des TC dans le quartier 115 Nombre de lignes TC assurant, sans
correspondance, la desserte du centre de l'agglomération ou d'un pôle de correspondance multimodale
Évaluer la qualité de l'accessibilité des centralités et des opportunités de diffusion de déplacements
19 Nombre de destinations assurées par les TC dans le quartier
Déterminer les choix directionnels des lignes TC desservant le quartier.
20 Nombre de passages TC quotidiens jours ouvrables
Analyser l'intensité de l'offre des TC les jours ouvrables.
21 Nombre de passages TC après 21 heures jour ouvrable
Analyser l'intensité de l'offre des TC les jours ouvrables en soirée
22 Nombre de passages le dimanche Analyser l'intensité de l'offre les dimanches et jours fériés 23 Amplitude horaire du service des TC Apprécier la qualité de l'offre TC dans le quartier pour la
desserte des centralités d'agglomération.
32 Fréquence horaire moyenne par période : jour ouvrable (heure de pointe, soirée…), samedi, dimanche, vacances scolaires par rapport à la population
Évaluer la qualité de l'offre des TC suivant les lignes desservant les quartiers
25 Desserte en services quotidiens/ 100 hab. Évaluer la qualité de l'offre de TC par rapport à la population du quartier
35 Nombre de ruptures de charge par rapport aux grands équipements.
Évaluer le nombre de lignes TC requises pour se rendre au point de destination
36 Vitesse commerciale globale et par ligne Mesurer les performances des lignes de transport en commun
No
Indic Indicateur Objectif
24 Nombre d'arrêts des TC dans le quartier Donner des éléments pour évaluer la qualité du service des TC dans le quartier
108 Existence ou non de service spécifique de TC (demandeurs d'emploi, personnes âgées…)
Mesurer la diversité l'offre en services à la mobilité proposée par les transports en commun.
15 Largeur de l'espace viaire Déterminer la hiérarchie de l'espace viaire du quartier et la possibilité de desserte par les différents types d'unité des TC 96 Qualité de la desserte des quartiers Apprécier le degré de desserte des quartiers et leur évolution
par rapport à l'ensemble du réseau
Indicateurs, variables ou thèmes issus d’autres documents méthodologiques, recherches, discussions.
69 Taux d'arrêts avec des informations sur le réseau TC
Évaluer la qualité du service TC en fonction de l'information sur l'accès au réseau de l'agglomération.
87 Nombre de véhicules accessibles aux personnes à mobilité réduite par mode de transport
Connaître les caractéristiques de l'offre de transports pour les personnes à mobilité réduite
88 Nombre de stations et d'arrêts aménagés pour les personnes à mobilité réduite
Connaître les caractéristiques de l'offre de transports pour les personnes à mobilité réduite
100 Taux d'équipement des arrêts en abris bus Indiquer le niveau de qualité et de confort de l'offre TC en situation d'attente.
109 Prix du ticket (à l'unité ou issu d'un carnet) Connaître les prix des tickets pour accéder au réseau TC par ticket
111 Écart entre le prix du ticket à l'unité et le prix issu d'un carnet
Connaître les prix des tickets pour accéder au réseau TC par ticket
112 Prix de l'abonnement tout public par mois Évaluer le coût de déplacement par l'utilisation du titre de transport le plus redistributif
113 Correspondance gratuite Mesurer les coûts supplémentaires de déplacements complexes nécessitant de multiples correspondances entre les différents modes (bus-bus, bus-tramway…)
114 Taux de réduction des tarifications sociales (chômeurs, jeunes, familles nombreuses, personnes âgées…)
Mesurer la possibilité pour les personnes concernées, d'effectuer des déplacements avec un investissement moins important
101 Taux d'équipement du quartier en points de vente de titres de transport
Évaluer la qualité du service TC par l'existence de points de vente de différents titres de transport
74 Population desservie selon le niveau de fréquence à l'heure de pointe
Déterminer l'importance de l'offre TC par rapport à la population.
110 Nombre de stations de taxis existants dans les quartiers
Évaluer l'offre de déplacements semi-collectifs par la présence d'une station de taxis.
73 Nombre de km de voies réservés aux bus Évaluer la part de voirie aménagée exclusivement à l'usage des bus
No
Indic Indicateur Objectif
80 Longueur des aménagements cyclables (total et créés dans l'année)
Connaître les caractéristiques de l'offre concernant le vélo 71 Nombre de km de voirie principale
réaménagée au profit des modes doux
Connaître le réseau de voirie aménagé pour les modes doux de déplacement
82 Degré de continuité du réseau vélo/piétons Évaluer la continuité des itinéraires vélo/piétons 83 Nombre de places de stationnement vélo
créé sur espaces publics (total et créés sur l'année)
Connaître les caractéristiques de l'offre concernant le vélo
84 Nombre de sites équipés en place de stationnement vélo (total et créés dans l'année) sur l'espace public et dans les résidences
Connaître les caractéristiques de l'offre concernant le vélo
85 Nombre de places de stationnement vélo dans les parcs de stationnement VP (total et créées dans l'année)
Connaître les caractéristiques de l'offre concernant le vélo
77 Longueur des itinéraires spécifiques aux piétons (total et créés dans l'année)
Connaître la qualité de l'offre permettant le développement de la MAP
78 Total d'aires piétonnes (cumulées et crées dans l'année)
Connaître la qualité de l'offre permettant le développement de la MAP
81 Création de zones 30 (total et crées sur l'année)
Connaître la qualité de l'offre pour les modes doux (vélo et piétons)
79 Nombre de passages piétons et d'îlots de traverses (total et créés dans l'année)
Connaître la qualité de l'offre permettant le développement de la MAP
Voir l’ensemble de variables du tableau de bord dans l’annexe No 3
• Un autre indicateur d’information qualitative concernerait les modalités et l’éventail de la tarification des transports collectifs. Il est important de connaître les évolutions de la tarification, aussi bien sur les prix que sur les types de tarification mis en place. Dans une perspective de lutte contre l’exclusion, la tarification sociale mérite un traitement attentif sur sa définition et son utilisation.
• En ce qui concerne les autres modes de déplacement, dans la mesure où la tendance est à renforcer leur développement, il devient important de mettre en place les critères d’évaluation et de suivi. Parmi les indicateurs retenus, on peut citer : nombre de km de voirie principale réaménagée au profit des modes doux, degré de continuité des itinéraires des pistes cyclables, longueur des itinéraires piétons, longueur des aménagements cyclables, degré de continuité des réseaux cyclables, nombre, longueur, superficie et localisations des zones 30, etc.
• D’autres indicateurs d’offre sont à concevoir, destinés à suivre les liaisons inter-modales. : accessibilité aux pôles d’échanges, développement de stations vélos en rapport dans les pôles d’échanges, degré d’articulation entre les transports dans les
zones limites des PTU, etc. Ce sont également des variables à prendre en considération en fonction de la problématique abordée.
10.3.3 L’information et la communication en tant que services à la mobilité
Renseigner, se renseigner, échanger. L’information et la communication se voient accorder un rôle très important dans les transports, aussi bien chez les opérateurs qu’au sein de l’Autorité Organisatrice. Les documents de travail sur la mise en place des PDU, mais aussi des études récentes à Lyon44 abordent ce domaine dans leur démarche méthodologique.
L’étude réalisée dans l’agglomération lyonnaise montre les traits caractéristiques de la politique d’information et de communication de l’opérateur de transport et les pistes de réflexion suggérées par les acteurs locaux. L’analyse est de type qualitatif et n’emploie pas d’indicateurs.
Du fait de l’importance accordée à ces sujets, il serait légitime de se poser la question sur la pertinence à définir des indices pour évaluer et suivre les actions qui en découlent.
Si la politique de la ville confirme l’importance de connaître les effets de l’information et la communication, il serait alors conseillé de concevoir des indicateurs axés sur :
• Le degré d’adaptation entre les types d’information et les clientèles ciblées.
• Le niveau de diffusion de l’information des tarifications sociales et des conditions d’accès.
10.3.4 Les limites et autres remarques sur les éléments d’offre Les variables d’offre dans les domaines des transports collectifs peuvent être obtenues assez facilement, du fait des aspects techniques développés depuis longtemps, ainsi que des dispositifs d’évaluation et de suivi existant. Ceci est renforcé par le rôle social que l’on souhaite faire jouer à ce mode de transport. Par ailleurs, les sources d’information se trouvent concentrées sur deux acteurs principaux : l’autorité organisatrice (AO) et l’opérateur des transports.
Par contre, l’intégration des indicateurs issus des documents méthodologiques et des recherches demanderait un intérêt particulier pour pouvoir les développer. Cependant, comme dans le groupe de données issues des études, les obstacles ne se trouveraient pas non plus dans les sources d’information, car elles sont généralement disponibles. Les AO, les opérateurs de transport et les services techniques spécifiques des communes ou des communautés de communes possèdent les données requises. Il est possible qu’un traitement particulier soit nécessaire pour les rendre exploitables en fonction de notre problématique.
44 Cf. “Les observatoires de PDU : pourquoi, comment ? “ op cit., et “Étude de la desserte des secteurs et quartiers en difficulté“. Rapport final. SYTRAL, Communauté Urbaine du Grand Lyon. Réalisée par VIA Tansétude et SLTC. Mai 2000. La section No 5 du rapport aborde la question de l’information/communication dans les quartiers en difficulté (voir l’exemple de diagnostics No 2)
Peut-être les limites viennent-elles des commandes et des orientations données aux études et diagnostics, où les TC et les réseaux sont largement privilégiés ?…