Les transports confrontés aux défis du changement climatique et du développement durable
2. Transport aérien, transport routier et progrès technique pour davantage de développement
durable
• Bénéficier des avancées technologiques
Il faut aller, en matière de biocarburants, vers une véritable stratégie européenne qui n’existe pas encore. Elle ne verra le jour que si nous plaçons tous les acteurs en ligne. Il faut également appuyer l’initiative technologique conjointe en matière de recherche sur l’hydrogène. Enfin les véhicules électriques constituent une réalité proche, grâce aux nouvelles piles à combustible.
Pour les automobiles, nous avons fixé pour objectif de diminuer en moyenne les émissions de CO2 à 120 g/km en 2012. D’autre part, les normes EURO successives ont fait la preuve de leur efficacité. Les camions Euro 5 permettent une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’environ 40 %. Évidemment, ces efforts supposent d’accélérer la rotation du parc.
Dans le domaine du transport aérien, un effort de recherche est engagé à travers Clean Sky, l’un des plus importants programmes de l’Union. Nous devons veiller aux capacités aéroportuaires et surtout moderniser le contrôle de la navigation aérienne : c’est l’idée du « ciel unique », qui repose sur une nouvelle manière de faire travailler les contrôleurs aériens et sur un programme technologique passionnant, SESAR, qui devrait apporter, d’ici dix ans une réelle modernisation du contrôle aérien. Enfin nous avons décidé de faire entrer le transport aérien dans le système d’échange des permis d’émission. Il n’a pas été aisé de faire accepter ce
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principe à Montréal par l’Organisation de l’aviation civile internationale : les quarante-deux nations européennes se sont heurtées à un véritable mur du refus guidé par les États-Unis et la Chine. Ce principe constitue toutefois une incitation efficace, par le biais du marché, à l’achat d’avions plus propres.
• Agir sur les comportements
Nous devons, enfin, agir sur les comportements. Une nouvelle culture de la mobilité urbaine se dessine. Elle doit évoluer, pour que le transport en commun (aussi propre que possible) et les moyens de déplacement non polluants (bicyclette, déplacement à pied, etc.) aient toute leur place. Un Livre vert a été rédigé et je ferai connaître d’ici à la fin de l’année 2008 un plan d’action en matière de mobilité urbaine. Il ne s’agit pas d’empiéter sur la subsidiarité mais d’édifier un cadre susceptible de permettre aux bonnes pratiques de se développer et de se diffuser.
La navigation par satellite permet aussi une mobilité plus efficace. Je suis plongé dans les affres de Galileo et je ne désespère pas de voir les Européens prendre une décision avant la fin de l’année sur ce grand projet. La navigation par satellite permet en tout cas de faire évoluer les comportements, chez le logisticien (qui évitera par exemple les retours à vide, lesquels constituent encore 30 % des déplacements routiers) et chez les citoyens, qui pourront plus aisément gérer leurs déplacements et ainsi éviter de créer ou d’aggraver des encombrements.
Conclusion
La mobilité durable constitue un « modèle de vie » et Jeremy RIFKIN soulignait à juste titre que la qualité de la vie constituait une des marques de l’Europe. Cette qualité dépendra largement de la façon dont nous organiserons la mobilité à l’avenir. La mobilité doit bien sûr être sécurisée : c’est ce qui explique qu’il existe trois agences de sécurité au plan européen. Une des plus grandes insécurités naît de la route et nous devons faire émerger une culture nouvelle de la sécurité routière : 40 000 personnes meurent encore chaque année sur les routes des pays de l’Union, ce qui constitue un scandale.
Nous avons en grande partie sécurisé le transport aérien, grâce à des exigences fortes et à la liste noire, qui constitue un outil très dissuasif. Nous devons assurer la sécurité du transport sur les mers, qui est en pleine croissance.
Enfin nous devons veiller à ce que la mobilité européenne soit à la mesure du défi mondial. Je suis particulièrement soucieux de favoriser, par des accords internationaux, notre coopération en matière de mobilité.
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Nous allons essayer de prolonger les réseaux transeuropéens, à l’Est et au Sud, et de faire en sorte, par les accords « Open Sky », que le ciel européen puisse s’ouvrir. Vous le voyez, si les aspects techniques ont une place considérable en matière de mobilité, celle-ci demeure fondamentalement une question politique.
Marc PAOLONI
Madame PAPPALARDO a toujours œuvré pour l’environnement. Les projets définis par l’Union européenne et avalisés par le Conseil des ministres semblent-ils avoir quelques chances d’avancer concrètement ?
Michèle PAPPALARDO
Présidente de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME)
En matière de transports, la France se situe dans la moyenne européenne.
La part de la route dans la consommation d’énergie des transports se situe à 80 % dans l’Europe des Quinze et à 82 % en France. Nous ne sommes donc ni meilleurs ni plus mauvais que les autres sur ce point. La consommation énergétique dans les transports s’est stabilisée en France depuis 2001, dans un mouvement qui touche l’ensemble de l’Europe (l’Allemagne ayant même enregistré un recul de 2 %).
Il faut toutefois distinguer, de façon plus précise, les voyageurs et les marchandises. S’agissant des voyageurs, la France est très bien positionnée, notamment grâce à un parc de véhicules neufs plus performants que la moyenne européenne. Les véhicules français consomment environ 6,5 l/100km en moyenne, contre 7 l/100 km pour la moyenne européenne et 7,5 l/100 km en moyenne en Allemagne.
Le réseau des TGV constitue aussi un atout important de notre pays en matière de lutte contre le changement climatique. Rappelons que, pour un trajet Paris-Marseille, l’avion émet 97 kilos de CO2, contre 2 kilos pour le TGV et 89 kilos pour une automobile (avec deux personnes à bord). La France dispose donc d’atouts sérieux. La situation est moins favorable pour les marchandises, compte tenu de la faiblesse du transport par rail et par voie fluviale. En effet, la part du transport routier n’a pas cessé de progresser. Ainsi, entre 1990 et 2005, la part du fret ferroviaire est passée de 15 % à 12 % et celle du fret fluvial de 3 % à 2 %.
Du point de vue de la mise en œuvre des politiques européennes, je voudrais d’abord souligner quelques facteurs de complexité très opérationnels. L’objectif est de sortir d’une vision malthusienne qui oppose économies d’énergie et mobilité. Cela suppose de lutter contre la non-mobilité (et contre les problèmes de congestion qu’elle entraîne) et de réduire les nuisances de la mobilité elle-même (notamment en termes de CO2).
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Sur le plan technologique, l’amélioration des véhicules vise à réduire leurs émissions de CO2. La difficulté consiste, en pratique, à concilier cet objectif avec la réduction des émissions de polluants réglementés et l’accroissement de la sécurité. Les nouveaux systèmes d’élimination des particules entraînent en effet une augmentation des émissions de CO2 et un surcoût important pour les véhicules diesel. Il ne faut donc pas substituer une nuisance à une autre.
Nous atteignons aussi un nœud, dans la réflexion, s’agissant de la bonne filière (électrique, véhicules hybrides, etc.) : nous avons aujourd’hui le sentiment que le choix n’est pas évident.
C’est pourquoi les études se poursuivent actuellement. Il faut sans doute rechercher des solutions de transition afin de réduire les émissions de CO2 de nos véhicules, sans que l’on sache quelle sera la filière dominante dans trente à quarante ans.
Il est toutefois probable que nous devrons promouvoir une solution de rupture.
Cette solution n’est sans doute pas uniquement technologique : elle devrait plutôt résulter d’un croisement de la technologie et des usages. Nous pensons en particulier que nous irons vers une séparation des usages des véhicules, par exemple selon que l’on se trouve en ville ou non.
L’exemple le plus évident est celui du 4x4 qui roule en ville. De façon moins caricaturale, un petit véhicule dédié à la ville, qui ne serait, certes, guère adapté aux déplacements interurbains, pourrait constituer une piste à approfondir. Cela serait susceptible de faire apparaître de nouveaux comportements, tels que la location d’un véhicule dès lors que l’on doit se déplacer d’une ville à une autre.
Les Japonais ont déjà avancé dans cette réflexion et leur expérience dans ce domaine nous intéresse au plus haut point.
Nous devons aussi réfléchir à nos besoins de mobilité : avons-nous réellement besoin de nous déplacer autant que nous le faisons ? Deux pistes de réflexion se font jour face à cette interrogation.
S’agissant des voyageurs, la réponse dépend largement de l’aménagement du territoire, de l’urbanisme et de l’aménagement de nos villes. Nous avons là une réserve importante de réduction des besoins de mobilité et nous devons y travailler dès aujourd’hui pour obtenir des résultats à moyen ou à long terme.
Par ailleurs, en matière de transport de marchandises, nous devons nous demander si nous ne pourrions pas transporter moins.
Cela supposerait sans doute de réfléchir à une organisation plus efficace des chaînes logistiques. Au-delà des transports à vide, la question des emballages constitue, par exemple, une voie de progrès importante parce que, selon leur taille et leur forme, ils représentent plus ou moins de volume transporté.
Transporter moins de marchandises implique aussi de s’interroger sur la consommation locale. 2,6 millions de tonnes de fruits et légumes sont transportés chaque année hors saison. Un kilo de melon d’Espagne représente
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environ 150 g de CO2 seulement 40 g s’il s’agit d’un melon des Deux-Sèvres.
Une pomme du Chili consommée en France a un impact sur l’environnement treize fois supérieur à celui d’une pomme du Maine-et-Loire. Un kilo de bananes de Colombie arrivées par avion génère une émission de 10 kg de CO2, contre 200 g si elles nous parviennent par bateau.
Le Grenelle de l’Environnement a mis en évidence une nécessité qui me paraît très importante : il faudra désormais connaître et mesurer nos émissions de CO2 en termes de transport et de contenu dans les produits eux-mêmes. Or le calcul de ces émissions n’est pas aisé.
Le principe d’un Observatoire des transports a été retenu dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, de même que le lancement d’une recherche en matière de « comptabilité carbone ». Un chargeur devrait ainsi pouvoir sélectionner un mode de transport en fonction de son impact environnemental et du chargement qu’il a à transporter. Nous menons des réflexions sur tous ces sujets. Elles doivent bien sûr être confrontées et rendues cohérentes au plan européen, dans le souci de mettre en place de nouveaux instruments de politique publique, taxe carbone ou quota pour les transports, par exemple.
Marc PAOLONI
Monsieur CRAMER est député européen Vert. Il s’est spécialisé depuis très longtemps dans les questions écologiques et a notamment contribué à faire de Berlin une ville sans voitures, où l’on circule mieux. C’est un observateur avisé, siégeant au sein de la commission des Transports et de la commission du Climat de l’Union européenne. Le Parlement européen a toujours plaidé pour une Europe plus verte. Dans le même temps, il freine parfois certaines initiatives, telles que la réduction, à l’horizon 2012, des émissions de CO2des véhicules.
Le Parlement européen sera-t-il, Monsieur CRAMER, en mesure de surmonter les divergences entre États, qui sont souvent liées aux divergences des intérêts économiques ?
Michael CRAMER
député européen (Allemagne)
Mesdames, messieurs, je suis très heureux que vous m’ayez invité et je suis encore plus heureux qu’il me soit possible de parler dans ma langue maternelle. Le vice-président de la Commission a déjà attiré votre attention sur le fait que 30 % de toutes les émissions de CO2rejetées en Europe le sont dans le secteur des transports.
Le pétrole importé est utilisé à 70 % dans le secteur des transports, et celui-ci, en tant que tel, est dépendant à 96 % du pétrole. Celui qui veut donc combattre le
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changement climatique, en tournant le dos au pétrole, ne doit pas ignorer le transport qui représente une des causes principales de ces difficultés.
Ma thèse est que le transport, en Europe, est trop bon marché, et que le transport respectueux de l’environnement est trop cher.
Lorsque vous voyez un yaourt à la fraise dans un supermarché, vous devez savoir qu’avant d’être placé dans les rayons du supermarché le yaourt a parcouru 10 000 km sur des routes européennes.
Nous connaissons la situation des crabes, pêchés en Scandinavie, qui voyagent par la route en camions frigorifiques jusqu’au Maroc, où ils sont décortiqués, pour être servis ensuite, en retour, dans des restaurants à Paris, à Londres, à Oslo ou à Helsinki.
Pour les entreprises, cela est profitable. Mais qui paie ? Nous, les contribuables d’Europe, et l’environnement. Cela doit changer car nous avons une concurrence déloyale des différents modes de transport. Prenons le rail par exemple. Il est prescrit par l’Union européenne, de manière obligatoire, qu’un péage, sous la forme de prix au kilomètre, devra être prélevé pour chaque locomotive sur chaque tronçon de ligne.
Ce péage n’est pas plafonné. Or, si nous comparons à la route, le péage existe seulement sur les autoroutes, et d’ailleurs en Allemagne seulement pour les poids lourd de plus de 12 tonnes. Le montant du péage est limité, et les États membres sont libres, dans leur décision, d’instaurer ou non un péage.
C’est, par exemple, en Slovaquie et en Pologne que l’on rencontre les péages ferroviaires les plus élevés, qui financent ainsi le trafic voyageurs sur le rail.
En même temps, le péage, sur la route, est libre, ou bien les routes n’ont aucun péage, c’est-à-dire que c’est, pour moi, un programme de transport riche à milliards, servant au transfert de marchandises du rail sur la route, et non pas l’inverse, comme nous l’entendons dans tous les discours du dimanche. Si l’on compare le chemin de fer, non polluant pour l’environnement, au trafic aérien, il faut constater que le trafic aérien n’est pas taxé sur le kérosène.
Il y a cinquante ans, on a décidé de détaxer le kérosène pour donner une impulsion aux compagnies aériennes afin de favoriser le trafic aérien.
Aujourd’hui, pour le prix d’une course en taxi, on peut aller en avion d’une métropole européenne à l’autre, bien que les émissions de matières polluantes, dans l’air, soient trois à quatre fois plus dangereuses que celles de l’industrie ou de la circulation automobile.
En outre, les tickets internationaux, par opposition au chemin de fer peu polluant pour l’environnement, sont exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée, et il n’existe aucun marché des émissions pour le trafic aérien, tandis que les chemins de fer, en Europe, sont impliqués dans le marché des émissions, par l’achat
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d’électricité. Ces conditions réglementaires déloyales ont un impact, et celui qui veut changer cet impact, c’est - d’ailleurs - ce que nous voulons tous dans les discours du dimanche, doit changer ces conditions réglementaires, sinon il n’aura aucun succès.
Comment cela peut-il se passer ? La Suisse nous l’a démontré. La Suisse a introduit sur le trafic des poids lourds une redevance liée aux prestations. Celle-ci est Celle-cinq fois plus élevée qu’en Allemagne. Elle s’applique à toutes les routes et concerne tous les camions.
En Suisse, il n’y a pas eu de transfert des marchandises des gros camions vers les petits, ou des autoroutes vers les routes nationales.
Et cela s’est produit de telle manière, qu’avec l’introduction d’un péage sur les routes, le transport du pétrole (non seulement le trafic de transit en Suisse, mais également le transport du pétrole à l’intérieur de la Suisse) s’est transféré de 70 % sur la route à 70 % sur rail.
C’est un bon exemple, exemple que nous devons reproduire en Europe. Si nous ne sommes pas assez intelligents pour trouver les solutions, nous devrions au moins nous inspirer des bons exemples.
La Suisse a ainsi financé avec cet argent des voies ferrées, notamment les deux tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard. L’un est déjà fini, l’autre sera achevé prochainement, ce qui permettra un transfert des marchandises de la route vers le rail.
Si nous avions en Europe une taxe sur le kérosène, nous percevrions chaque année 14 milliards d’euros et, avec cet argent, nous pourrions augmenter le réseau des voies ferrées. Par exemple, là où il existe des liaisons ferroviaires attractives entre Paris et Lyon, entre Paris et Bruxelles, entre Berlin et Hambourg ou entre Berlin et Hanovre. Il ne faut pas développer le trafic aérien car l’alternative ferrée est meilleure et plus respectueuse de l’environnement. C’est ce à quoi nous devrions aspirer.
Par ailleurs pour ce qui est des finances : l’Union européenne, au cours de la dernière législature ou bien dans la dernière période financière, 65 % des fonds publics a affectés à la route et seulement 20 % au rail. Ce seul élément suffit pour tout comprendre.
Celui qui veut que cela change, celui qui veut soulager la route, celui qui veut donner une impulsion au chemin de fer car il est respectueux de l’environnement doit modifier également les flux financiers.
Il n’est pas possible que le commissaire pour l’Environnement prêche toute la semaine « nous devons transférer le trafic », et que le commissaire pour le Développement régional donne en permanence de l’argent pour la route et laisse le réseau ferroviaire se détériorer.
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Cela doit changer, et les fonds publics doivent être utilisés dans un but précis.
Cela n’a aucun sens de lancer aujourd’hui des grands projets qui seront peut-être terminés dans vingt à trente ans, voire bien seulement à moitié terminés.
J’évoque volontiers l’autoroute du col du Somport qui a été financée avec des fonds publics de l’Union européenne et raccordée au réseau espagnol d’autoroutes, pour construire le tunnel traversant les Pyrénées. Cette autoroute aboutit, du côté français, sur de petites routes de campagne. L’amélioration voulue sur la circulation n’est absolument pas au rendez-vous, mais l’argent est parti ! Or nous aurions dû l’utiliser pour moderniser les voies ferrées existantes.
Je me souviens très bien d’un voyage en chemin de fer, effectué il y a trois ans de Berlin à Tallin. Le train s’est arrêté dans soixante gares et j’ai dû changer de train neuf fois.
Entre l’Estonie et la Lettonie, cest seulement à pied que j’ai pu passer la frontière. Allant par le train jusqu’à la dernière station en Lettonie, en autocar jusqu’à la frontière, à pied pour passer la frontière, puis reprenant un bus jusqu’à la première gare en Estonie et un autre vers le nord en direction de Tallin.
Il m’a fallu 60 heures. Cela ne représente même pas une vitesse moyenne de 30 km/h pour une distance parcourue de 1 700 km. Vous savez que les Verts sont pour une vitesse de 30 km/h, mais certainement pas pour le trafic à grande distance par chemin de fer. J’ai alors regardé comment cela se passait, en réalité, il y a un siècle. Il fallait à la locomotive à vapeur, pour ce même trajet, seulement 27 heures au lieu de 60. De Berlin à Wroclaw, le cas est semblable : à l’époque, 2 heures et demie, aujourd’hui 6 heures. C’est pourquoi je ne peux maintenant que répéter que si le commissaire BARROT, après son mandat de cinq ans, se présentait devant l’opinion publique européenne en disant : « J’ai obtenu, en Europe, au XXIe siècle, la vitesse de la locomotive à vapeur », il serait alors considéré comme le plus grand politicien de tous les temps en matière de circulation. Encore un mot concernant les comportements que monsieur BARROT
Il m’a fallu 60 heures. Cela ne représente même pas une vitesse moyenne de 30 km/h pour une distance parcourue de 1 700 km. Vous savez que les Verts sont pour une vitesse de 30 km/h, mais certainement pas pour le trafic à grande distance par chemin de fer. J’ai alors regardé comment cela se passait, en réalité, il y a un siècle. Il fallait à la locomotive à vapeur, pour ce même trajet, seulement 27 heures au lieu de 60. De Berlin à Wroclaw, le cas est semblable : à l’époque, 2 heures et demie, aujourd’hui 6 heures. C’est pourquoi je ne peux maintenant que répéter que si le commissaire BARROT, après son mandat de cinq ans, se présentait devant l’opinion publique européenne en disant : « J’ai obtenu, en Europe, au XXIe siècle, la vitesse de la locomotive à vapeur », il serait alors considéré comme le plus grand politicien de tous les temps en matière de circulation. Encore un mot concernant les comportements que monsieur BARROT