TEOR – Rouen

Pays : France - AOT : CREA (Communauté de l’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe)

495 000 habitants ; densité de 1 000 à 5 000 hab./km² au centre de l'agglomération.

Contexte

Le réseau structurant de l'aire urbaine de Rouen a été établi en 1994 avec l'inauguration d'une ligne de tramway se divisant en deux branches au sud. Elle a été baptisée « métrobus » en raison de sa portion souterraine assurant la liaison avec la gare ferroviaire.

L'étude d'un deuxième corridor orienté est-ouest, qui a occasionné deux ans de débats animés, a porté sur 4 solutions : 2 projets de tramway (roues en acier/caoutchouc), un projet de tramway à traction par câble et un projet de TVR (pentes pouvant atteindre 8 % aux extrémités de la ligne). C'est finalement un système fondé sur le bus qui est approuvé, Rouen devenant la première ville au monde à mettre en œuvre un système de guidage par caméra (Optiguide de Siemens). Cette solution, baptisée TEOR, se compose de trois lignes (T1, T2, T3) partageant une section centrale. La première phase est inaugurée en février 2001, la deuxième en juillet 2007. Le projet TEOR, mis en œuvre selon une approche

« système » réussie, représente désormais le deuxième corridor de TC structurant de l'agglomération.

Bénéficiant d'un bon niveau d'identification, il offre un haut niveau de service identique à celui du corridor de tram (haute fréquence, même amplitude horaire).

Le projet TEOR correspondant à sa toute première mise en œuvre, environ deux ans ont été nécessaires au système Optiguide pour parvenir à un niveau de fiabilité et de sécurité satisfaisant. Il fonctionne uniquement aux stations afin d'offrir des lacunes identiques à celles d'un tramway moderne.

Infrastructure :

Bus guidés à l'aide du système Optiguide de Siemens : 38 Agora (Irisbus) et 28 Citelis (Irisbus). La capacité s'élève à environ 115/125 voyageurs pour 4 voyageurs debout par m². Le système de guidage est uniquement actif au niveau des stations.

Outils STI :

À toutes les stations

Information en temps réel : temps d'attente, perturbations (annonce vocale) ; automates de billettique

À destination des voyageurs

(informations visuelles et vocales)

À bord Information en temps réel : prochain arrêt, terminus À destination des

régulateurs À bord Système de contrôle de sécurité Identification :

Sur le bus 1 logo sur l'avant et 1 logo sur l'arrière du bus Sur les voies de

circulation Revêtement rouge

Aux stations Logo et design spécifique des stations

Automates de billettique : toutes les stations vont être équipées sur les deux quais ou un seul (une seule direction).

Coût et sources de financement si disponibles (en euros)

Coût d'investissement (infrastructure, stations, véhicules, etc. compris) : 165 M€ au total, soit 5,5 M€/km.

Bus articulé guidé fonctionnant au diesel (18 m) : 450 000 € (10 % consacrés au système de guidage).

Projet financé par la collectivité locale avec subvention de l'État à hauteur de 18 %.

Données et résultats en matière de performances

Fréquentation : 49 000 voyageurs/jour (+70 %) ; section commune souvent surchargée aux heures de pointe.

Temps intervéhiculaires : 2/4 min sur la section commune (6/10 min pour chaque ligne).

Amplitude horaire : de 5h08 à 22h15 (17h).

Régularité : 80 % des bus sont ponctuels (une mesure conforme à la norme européenne n'a pas encore été réalisée).

Vitesse de circulation : 17,5 km/h en moyenne.

Accidents : le taux n'est pas supérieur à celui des autres lignes de bus.

Facteurs de réussite / points forts

Une approche « système » complète accompagnée d'une stratégie de marque forte appliquée aux 3 lignes : logo et couleurs spécifiques, stations spécifiques.

Une visibilité et une identité fortes qui participent à la qualité de service du système : toutes les voies réservées sont clairement mises en évidence par une couleur rouge faisant contraste ; en conséquence, elles sont en général bien respectées.

Une fréquence importante, associée à une grande amplitude horaire et à un système d'information efficace.

Le système de guidage, intégré efficacement, qui offre un bon niveau d'accessibilité (quasi-identique à celui d'un tram) sans exiger de rampes.

Obstacles / points faibles / aspects à surveiller

Un contexte urbain délicat au centre de Rouen : quartier médiéval ; espace et vitesse réduits.

Le système montre des limites en matière de capacité (la liaison avec la ligne de tram est bondée aux heures de pointe).

Difficultés à parvenir à un meilleur niveau de régularité : fréquence importante sur la section commune, difficultés à créer une priorité efficace au niveau de certains carrefours complexes, achat de tickets auprès des conducteurs disponible jusqu'en 2011, certaines stations (portion ouest de la ligne T3) étant toujours en attente d'automates de billettique (la CREA a fait de cette problématique une priorité).

Une vitesse commerciale moyenne limitée en raison de la relative densité du contexte urbain sur ces itinéraires.

Problèmes d'orniérage aux stations : la mise en œuvre d'une chaussée en béton pourrait être nécessaire ; utilisation du parc relais inférieure aux attentes.

Enseignements tirés

S'il repose sur un service efficace (fréquence, fiabilité), un système fondé sur le bus est en mesure d'offrir une attractivité équivalente à celle d'une ligne de tram de qualité. Parmi les attentes des voyageurs, la garantie du temps de parcours (régularité) constitue une priorité, devant l'augmentation de la vitesse commerciale.

La protection d'un couloir bus est légèrement plus délicate que celle d'une voie de tram. La mise en évidence des couloirs bus par un contraste important facilite beaucoup la sécurité et la mise en vigueur de leur respect ; dans le cas d'une ligne à fréquence et capacité élevées, l'accès des taxis et des vélos à la voie réservée doit être exclu.

Il est particulièrement avantageux d'éviter toute vente de tickets par le conducteur sur les lignes haute capacité bénéficiant de mesures de priorité aux feux.

Pour toute innovation technique (ici le guidage optique), un certain délai est nécessaire pour parvenir à un niveau de fiabilité satisfaisant pour l'espace public (environ 2 ans dans le cas présent).

Référents et coordonnées pour de plus amples informations

Référent au sein de l'AOT (CREA) : Catherine Goniot ; catherine.goniot@la-crea.fr

Référent au sein de l'entreprise exploitante (TCAR) : Hervé Mauconduit ; herve.mauconduit@veolia-transport.fr

Avant Après