Planification et processus de décision (par le GT4)

Le processus de lancement, de planification et de livraison d'un système de BHNS est illustré à la figure 8 ci-dessous. D'un point de vue conceptuel, il s'agit d'un diagramme composé d'étapes séquentielles, mais il peut s'avérer bien plus complexe en pratique. Les intérêts des acteurs qu'il implique ne sont pas toujours parfaitement alignés ou même compatibles.

Jusqu'à présent, la plupart des projets de BHNS étaient inédits dans leur zone de mise en œuvre, mettant ainsi à l'épreuve les attitudes et les procédés adoptés. Les éléments réalisables d'un point de vue technique, légal et financier peuvent très bien se heurter à la résistance de certaines parties prenantes, ou essuyer un refus. Des compromis peuvent être nécessaires, et certains éléments du processus peuvent exiger des négociations exigeant parfois des allers-retours.

Malgré tout, 35 projets de BHNS européens ont été mis en œuvre avec succès à ce jour. Ce chiffre confirme que le processus est adapté à des environnements très variés. D'après nos observations, il nécessite compréhension, flexibilité, soin et engagement. Afin de mieux comprendre le processus, nous avons identifié les instigateurs des projets de BHNS et les raisons du lancement de telles initiatives. Nous pensons que les motivations et les objectifs déclarés d'un projet ont une influence significative sur les caractéristiques et les performances du BHNS. Sont également pris en considération les obstacles rencontrés, qui sont eux aussi susceptibles d'influencer les caractéristiques des systèmes de BHNS mis en œuvre. Nous avons travaillé à partir des informations rassemblées au sein des quatre groupes

de travail collaborant à cette action COST, complétées par quelques investigations spécifiques menées par le GT4. L'intégralité du processus est illustrée dans la figure 8.

PROMOTERS

CHALLENGES OPPORTUNITIES

OBJECTIVES

STRATEGY

DESIGN

IMPLEMENTATION

OPERATION OUTPUT

OUTCOME

EVALUATION?

Good outcome?

Could it be better?

Could have done more?

WHO?

WHY?

HOW?

CONTEXT

CONSTRAINTS

Figure 8 : Processus de mise en œuvre d'un BHNS (source : discussions du GT4 de l'action COST BHNS)

Les projets de BHNS naissent de l'identification d'un problème pour lequel un système de bus de haute qualité constitue une solution viable. L'identification des problèmes et/ou les initiatives de développement peuvent provenir d'urbanistes, d'une autorité organisatrice de transport, de voyageurs, d'exploitants, de parties prenantes engagées dans le transport durable, d'aménageurs urbains ou de personnalités politiques. L'expérience générale et les recherches menées en Europe démontrent que cette étape est habituellement liée à des plans urbains et de déplacement plus vastes, et qu'elle s'accompagne normalement d'une consultation publique (obligatoire dans un grand nombre de pays). Les sites de mise en œuvre du BHNS soulignent l'importance de l'implication des élus à un stade précoce.

1. Ministère :1(Madrid)

2. Autorités régionales :3(Amsterdam,Castellón,Enschede)

3. Municipalité ou collectivité locale :4(Lorient,Brescia,Dublin, Göteborg)

4. Autorité organisatrice de transport :6(Stockholm,Hambourg,Jönköping,Manchester,Nantes,Rouen) 5. Autorités publiques de différents niveaux :2(Utrecht,Zurich)

6. Exploitant de transports (public) :1(Prague)

7. Exploitant de transports (privé) autonome ou en collaboration avec les autorités publiques : 3(Oberhausen, Paris,Athènes)

Tableau 1 : Instigateurs du projet de BHNS (source : enquête du GT4 de l'action COST BHNS menée auprès de 20 projets de BHNS)

Il est important d'impliquer les élus à un stade précoce.

Le GT4 a menée une enquête couvrant l'ensemble des études de cas de l'action COST TU603 afin d'identifier les instigateurs de projets de BHNS d'une part, et les principaux objectifs et/ou motivations pour la mise en œuvre de ces systèmes d'autre part. Nos conclusions sont fondées sur 20 études de cas de BHNS. Les réponses obtenues, nous ont permis de mettre en évidence une diversité significative d'instigateurs de tels projets. Il convient de noter que l'instigateur ne correspond pas nécessairement au « propriétaire » du projet à long terme (cf.

tableau 1).

Chaque projet de BHNS suit un ensemble d'objectifs. Ceux-ci reflètent les intérêts de l'instigateur et des autres parties prenantes clés. Les objectifs répondent aux problèmes ou opportunités pertinents pour le site concerné. Ils identifient les facteurs dont les parties prenantes estiment qu'ils sont les plus à même de résoudre leurs problèmes ou de répondre à leurs exigences. Lors de la formulation d'objectifs, il est important de disposer d'une bonne maîtrise des différentes stratégies envisageables et des solutions techniques disponibles, ainsi que d'une bonne connaissance des résultats auxquels elles permettent d'aboutir. Le contexte et les contraintes de la conception doivent être analysés selon un processus cyclique et récursif avant toute prise de décision relative aux standards de tracé, de qualité et de conception. Nos observations ont mis en évidence les différents d'objectifs en fonction des sites : alors que certains sont très élaborés, d'autres conservent une portée très générale. Le tableau 2 récapitule les principaux objectifs établis pour les projets de BHNS pour l'ensemble des 20 études de cas réalisées.

Transfert modal (de la voiture aux TC) : 6 (Madrid bus VAO, Utrecht, Jönköping, Amsterdam, Enschede, Prague)

Augmentation de l'efficacité : 6 (fréquence, régularité, qualité : vitesse commerciale, ponctualité) (Nantes, Zurich, Brescia, Prague, Göteborg, Lorient)

Augmentation de la vitesse des TC : 5 (Amsterdam, Castellón, Stockholm, Utrecht, Enschede)

Accessibilité : 4 (confort, facilité d'appréhension, qualité de vie - du point de vue des usagers) (Zurich, Stockholm)

Réduction des coûts des TC : 3 (Stockholm, Jönköping, Enschede) Planification des transports structurante : 3 (Athènes, Paris, Rouen)

Acceptation du mode bus et augmentation de la fréquentation : 2 (Hambourg, Manchester) Réduction des émissions de GES : 2 (Madrid, Zurich)

Évolution d'un projet initial fondé sur le bus en système ferré : 1 (Dublin) Augmentation de la capacité : 1 (Göteborg)

Tableau 2 : Principaux objectifs de la mise en œuvre de projets de BHNS (source : enquête du GT4 de l'action COST BHNS menée auprès de 20 projets de BHNS)

Parvenir à une volonté forte d'amélioration du système de TC par le recours au BHNS comme élément central ou complémentaire du réseau (Nantes, Lund).

Possibilité de conversion du BHNS en tram, (Amsterdam, Lund, Nantes).

Contraintes de travaux (Nantes).

Temps de parcours plus courts (Oberhausen, Lorient, Jönköping).

Appropriation d'espace dédié aux voitures et de places de stationnement (Paris, Dublin).

Politique de stationnement le cas échéant, stationnement abordable en centre-ville, contraventions limitées, (Dublin, Paris).

Taux de possession de voiture (Dublin).

Consultation publique et acceptation des systèmes fondés sur le bus (Dublin).

Assurer la qualité de service, offrir une fréquence importante et améliorer la régularité (Göteborg, Jönköping, Madrid, Manchester, Lorient).

Utilisation mixte de la voie réservée dans les aires piétonnes du centre-ville (Castellón).

Augmentation du coefficient d'occupation du BHNS (capacité) (Hambourg).

Proposer des transports durables si la population augmente (maintien de l'usage de la voiture) (Jönköping).

Infrastructure insuffisante (Hambourg).

Coûts des projets (Lorient, Madrid, Nantes, Oberhausen, Paris, Rouen).

Possibilité d'une mise en œuvre progressive (Prague).

Augmenter le taux d'occupation des voitures (covoiturage) (Madrid).

Gravir des pentes de 6 à 8 % (Rouen).

Trafic automobile important (Paris).

S'adapter à des quartiers spécifiques rassemblant des usagers d'origines sociales différentes (Athènes, Rouen).

Tableau 3 : Principaux défis que les systèmes de BHNS ont dû relever pour être mis en œuvre (source : enquête du GT4 de l'action COST BHNS menée auprès de 20 projets de BHNS)

Dans plusieurs cas, le processus naît d'un besoin ou d'un souhait d'ordre général d'amélioration des performances des transports en commun afin de privilégier les transports durables et de réduire les déplacements en voiture, ou d'un besoin évident de trouver une réponse à une utilisation des TC en baisse.

Dans les cas des villes disposant d'informations, nous avons identifié les principaux défis de mise en œuvre auxquels les parties prenantes étaient confrontées. Les réponses à l'enquête font part d'un grand nombre d'enjeux surmontés pour réussir la mise en œuvre du projet de BHNS. Dans certains cas, ces enjeux sont toujours d'actualité et sont susceptibles de continuer à exercer leur influence sur le contexte des projets de BHNS après leur mise en exploitation. Ces défis sont mis en évidence dans le tableau 3 ci-dessus.

De l'expérience des sites, on remarque que ces premières étapes du processus de BHNS ont nécessité un dialogue attentif et ouvert. Lorsqu'il est abordé avec soin, il constitue une base solide jouant en faveur de l'acceptation, de l'approbation, du financement, ainsi que de la conception et de la mise en œuvre définitives. Malgré tout, si les objectifs ne bénéficient pas d'un ancrage solide fondé sur un taux d'acceptation important, le risque de débats épineux et de problèmes survenant lors de la phase de mise en œuvre augmente, menaçant de retarder cette dernière, voire de la mettre en suspens.