Définition d'un « système » fondé sur le bus, première approche

Les acronymes BHNS et BRT, ainsi que ceux que l'on peut observer par ailleurs, sont des concepts proches qui ont en commun de renvoyer au concept de bus (véhicule routier urbain pour le transport collectif de voyageurs), tout en lui adjoignant des caractéristiques spécifiques qui le différencient de ce concept traditionnel (véhicule automobile à roulement pneumatique sur tout type d’infrastructure) et renvoient quant à elles à certaines caractéristiques spécifiques du concept de tramway.

D’un point de vue historique et technique, ces concepts se définissent en effet par rapport au tramway car ils cherchent à apporter au bus des avantages et des atouts supplémentaires lui permettant, soit de se rapprocher des performances du tramway, soit de représenter une solution alternative par rapport à lui généralement présentée comme moins coûteuse.

Ils s'inscrivent dans l'évolution globale constatée au niveau de la classification des techniques de transport urbain, au sein de laquelle les contrastes importants entre les modes et les techniques de transport ont disparu en raison de l'émergence de nombreux systèmes hybrides empruntant des éléments ayant appartenu à des modes ou des solutions techniques préalablement considérés comme très dissemblables.

Figure 4 : l'emblème « système » issu du projet EBSF.

28 Bjerkemo, S.A., (2006) Avancerade kollektivtrafiksystem utomlands - mellanformer mellan buss och spårväg. Tillämpningsförutsättningar i Sverige., (Systèmes de transports en commun évolués à l'étranger : solutions intermédiaires entre le bus et le tram. Conditions préalables à la mise en œuvre et possibilités en Suède). VINNOVA rapport VR 2007:03.

29 Le GT4 ajoute une perspective complémentaire au paragraphe 3.4 en présentant les résultats d'une enquête réalisée sur la tendance à la hiérarchisation de certains réseaux fondés sur le bus L'approche

système comme méthode à appliquer aux projets de BHNS

Cette stratégie d'évolution de la classification permet d'aborder la question de manière bien plus lisible selon l'angle de la qualité et du niveau du service plutôt que celui d'un composant technique, c'est à dire généralement le matériel roulant. Il est en effet nécessaire d'envisager une définition assimilant un concept élargi du système de transport au sein duquel le matériel roulant n’est qu’une des composantes variables.

En réalité, il convient désormais de définir un système de transport comme l'articulation cohérente de 3 éléments fondamentaux : une infrastructure, du matériel roulant et des conditions d'exploitation capables d'offrir un service de transports en commun régulier et adapté à un contexte urbain donné. Par conséquent, différentes associations d'éléments aboutiront à des modes de transports publics différents.

Une telle approche « système » conduit à une définition « systémique ». Elle mène également à la mise en valeur de l'infrastructure en tant qu'élément central du système, structurant ainsi les critères de capacité et de performance.

Il s'agit en fait du repère visuel et de la manifestation de la permanence, ou de la pérennité, du système.

La notion d'approche « système » est fondamentale car elle constitue une méthode dont le dessein est de garantir la cohérence du processus de choix de l'ensemble des

composants en fonction des objectifs du projet.

Dans ce cadre, le BHNS correspond à un système de transport urbain utilisant un matériel bus ou autocar, défini comme un véhicule routier urbain à roulement pneumatique, mais dans des conditions nouvelles lui donnant un surcroît de performance suite à une triple optimisation portant sur :

les caractéristiques propres de l’offre technique et commerciale,

l’insertion de cette offre dans l’offre d’ensemble du réseau de transport collectif, l’insertion de ce réseau dans le milieu urbain.

Ce surcroît de performance va augmenter l’attractivité et la compétitivité du transport collectif urbain et lui permettre de gagner des clientèles nouvelles ou d’assurer un trafic croissant. Un BHNS, un BRT doit donc améliorer les composantes habituelles de l’attractivité et de la compétitivité du transport public, tout particulièrement celles qui compte tenu du contexte national et local prennent une dimension stratégique.

Le concept de BHNS peut se résumer comme suit :

Le bus à haut niveau de service est un système fondé sur le bus clairement identifiable appartenant au réseau de transports publics principal. Il offre aux voyageurs un niveau élevé de performance et de confort, comparable à celui d'un système ferré, d'un terminus à un autre ; ce confort s’entend aux arrêts et à l'intérieur du véhicule. L'approche « système » intégrant l'infrastructure, les véhicules et les outils d'exploitation suit des objectifs cohérents et permanents en relation avec le réseau de mobilité et le contexte urbain.

Pour être qualifié de BHNS, trois composantes sont considérées comme stratégiques ou fondamentales, ce qui ne veut pas dire que cela le soit ensemble de façon systématique :

- Ponctualité / régularité³⁰,

Pour parvenir à l'amélioration simultanée de ces trois indicateurs clés de performance, il est nécessaire d'agir sur l'infrastructure en mettant à disposition une priorité de passage qui soit non seulement dédiée, mais également conçue et équipée de manière appropriée. Cette solution est la seule capable de procurer au bus l'avantage que constituent ces trois caractéristiques stratégiques.

Hormis quelques cas exceptionnels, cette priorité de passage doit être mise en œuvre en surface afin que les coûts d'infrastructure demeurent abordables, la construction de voies réservées surélevées ou souterraines multipliant au moins par trois le coût au kilomètre.

La capacité du système n'est pas un facteur intrinsèque d'efficacité. Elle permet cependant de procéder à l'évaluation du marché et d'identifier si l'offre répond à la demande correctement, en gardant à l'esprit qu'un coût plus important ne peut se justifier que par une plus grande fréquentation. L'infrastructure contribue énormément à ce facteur (taille des arrêts, voies de dépassement, qualité des carrefours).

Outre les trois indicateurs clés de performance mentionnés, d'autres facteurs ont également leur importance et doivent être pris en compte dans la constitution d'un service attractif :

- Amplitude horaire / intermodalité avec le réseau de transport - Information / confort

- Sécurité / sûreté - Accessibilité - …

L'identification de l'ensemble du système au sein du réseau et par rapport aux autres systèmes fondés sur le bus sera d'autant plus pertinente que la différentiation du service BHNS est efficace et utile aux usagers (voir chapitre 3.5.4).

Dans un cadre aussi complexe, le processus de décision doit découler d'une méthode

« système » tenant compte du contexte urbain et de la gouvernance et opérant par aller-retour entre les trois cadres, comme illustré à la figure 5 :

Figure 5 : cadre itératif de l'approche « système » du processus de décision

Le troisième cadre (en vert) traite des différents impacts internes et externes du système.

Sans un bon niveau de régularité, la fréquence, et donc la capacité, ne peuvent être élevées.

Plus le niveau de service est élevé, plus la qualité doit Adopter une méthode

« système » à tous les stades du processus de décision.

Les chapitres 3.3 et 3.4 proposent une explication détaillée des notions de « niveau de service / qualité de service » conformément à la norme européenne EN 13816 relative à la qualité de service introduite en 2002.