CHAPITRE I : REGARDS NOUVEAUX SUR LES PROBLEMES POSES EN MATIERE D’ABORDAGE
B- La responsabilité civile en matière d’abordage
1- Les tentatives de remise en cause du fondement juridique de la responsabilité pour
abordage fautif
118. En principe, la responsabilité pour abordage fautif n’a lieu que lorsqu’il est établi une faute, mais il faudrait qu’en plus cette faute soit prouvée. Pour ce qui est de l’établissement de la faute, la tendance était jusqu’à très récemment à une sanctuarisation, sinon une canalisation de son fondement. Elle est traduite par la seule admission des dispositions du droit maritime342. Ainsi, ces dispositions mettent en évidence une portée importante qu’il convient de rappeler. Elle interdit au juge de condamner l’armateur d’un navire impliqué dans un abordage sans relever expressément une faute, encore moins une présomption de faute. A ce propos, la fermeté de la Cour de cassation est parfois manifeste343. On peut sans doute être choqué dans la mesure où cette règle, malgré son apparence à l’article 1382 al 1er du code civil, elle exclut toute référence
et M. le Professeur DELEBECQUE l’a fait remarquer à juste titre344.
Si l’admission de la responsabilité en matière d’abordage repose sur une faute découlant uniquement des dispositions sus indiquées, il est important d’observer que les juges, de plus en plus succombent à la tentation de la diversification des fondements de cette responsabilité. Tantôt, ils semblent se fonder sur le code civil345, tantôt, ils semblent se servir des règles régissant les professionnels pour apprécier les fautes des uns et des autres346 toujours dans des accidents réputés abordage. Il semblerait que les tribunaux ne sont plus totalement insensibles à la thèse tendant à dire que dans ce genre de situation (professionnelle ou sportive), ce sont les règles de la responsabilité contractuelle qui ont avant tout vocation à s’appliquer347.
342Art 3 de la Conv de 1910, reprise par l’article 3 de la loi de 1967 et en ce moment par l’article L.5131-1 du code
des transports/ Art 6 de la Conv de 1910
343
Cass. 5 oct 2010, censurant la Cour d’Aix-en-Provence qui avait omis l’application de cette règle. / Cass. 12 mai 1987, navire Ben Franklin, DMF 1988.735
344Cass, 1er avril 1999, DMF 2000.315, obs. Ph. DELEBECQUE/ CA Montpellier 24 mai 2016, DMF 2016 n°
786, p. 963(L’arrêt précise que le régime spécial des dommages résultant d’un abordage est exclusif de tout autre régime et notamment de celui de la responsabilité en matière de dommage corporel)
345O. RAISON, DMF 2006.1003. En l’espèce, les juges ont fondé la fixation de la contribution à la dette et non
l’identification du navire responsable sur l’article 1242 al 5 du code civil. / D. LE PRADO, Abordage et droit commun : dernière précision de la Cour de Cassation, DMF 2006, p.990
346DMF, n°17 1er Juin 2013. En l’espèce, l’arrêt s’est appuyé sur les règles de course reconnues par la fédération
compétente pour apprécier les fautes des uns et des autres
87
Or, un auteur a indiqué que le régime mis en place par la convention de 1910 et suivi par la loi du 7 juillet 1967 « repose sur des distinctions qui contribuent à le séparer nettement de la
responsabilité civile de droit commun »348. En appui à cette position, il a été rappelé que : « les
règles de droit commun de la responsabilité civile délictuelle n’ont pas vocation à s’appliquer en matière d’abordage maritime (ou même fluvial) en raison de l’existence de règles spéciales »349.
A cela s’ajoute la position antérieure de la Cour de Cassation qui était conforme à la loi du 7 juillet 1967, donc sur celle de la doctrine350.
Mais pourquoi ces hésitations ? Pourquoi, elle serait en train de succomber à la tentation d’une diversification des fondements de la responsabilité en matière d’abordage par sa décision du 26 janvier 2006 ? Doit-on y voir une remise en cause de l’application exclusive des règles en matière d’abordage pour ce qui est de la réparation des dommages qui en résultent ? A cet effet, les juges de la haute Cour estiment que l’article 1er de la loi de loi du 7 juillet 1967 a
pour objet d’identifier le navire responsable de l’abordage mais ne règle pas la question tenant à l’imputation de la réparation des dommages qui en résultent. On peut comprendre que le débat sur la distinction entre la faute du navire et celle de son propriétaire semble relancé dans toute son entièreté. Toutefois nous y reviendrons.
119. A notre avis, à la question, l’arrêt du 26 janvier remet-il en cause le principe de l’application uniquement des règles en matière d’abordages qui surviennent entre les navires et assimilés ? La réponse sans aucun doute est négative. Cependant, il n’est pas moins important de noter que tout régime de responsabilité, aussi autonome qu’il puisse paraître peut dans certaines circonstances établir des rapports de concurrence avec d’autres régimes qui lui seraient proches. Pour que ces nuances n’existent pas, il faudrait que le texte dont l’application est revendiquée soit lui-même totalement auto suffisant, sinon on ne peut plus clair et précis.
Le rôle du législateur, tel que nous tentons de démontrer son aspect indispensable ne peut à lui-seul régler la question. Le juge dont la mission première est d’appliquer la loi devra à son niveau contribuer au renforcement du régime de la responsabilité par la qualité de ses décisions constantes. La sécurité judiciaire en dépend. En l’espèce, le juge a opté pour un assouplissement dans l’application de l’article 1er de la loi de 1967. Cela a failli avoir pour résultat de faire sortir
l’institution consolidée du régime de la responsabilité en matière d’abordage, reposant sur la force de son isolement. Ce qui est loin de valoir de notre point de vue une remise en cause dudit régime, même s’il n’est pas exclut le constat de la tentation de la jurisprudence sur ce point.
348A.VIALARD, Droit Maritime PUF, 1ère éd. 1997, n°36 ; p.48 349Dalloz Action, Droits maritimes 2006/2007, n°361.02
350 Cass Civ, 2è Ch. 1er avril 1999, Horizon II DMF 2000, p. 315. Obs Ph. DELEBECQUE/ Cass.Com 5 nov 2003,
88
Si tel est que la faute fonde la responsabilité notamment dans le rapport que nous établissons avec l’abordage, cette responsabilité serait civile. Disons donc quelques mots sur la faute présentant la caractéristique de faute du navire résultant de l’abordage.
120. En droit français, le fondement juridique de la faute civile est l’article 1240 du code civil. Ainsi, elle est parfois définie comme la cause principale, du moins la principale source de la responsabilité civile par les juristes351 et en particulier par les tribunaux. Par ailleurs, le contrôle de la Cour de cassation peut permettre de définir la faute civile352. Si la faute a été perçue sous l’angle d’une relativité aquilienne353 ayant son origine dans le droit allemand, il faut
souligner que cette position n’a jusqu’ici pénétré le droit Français. On peut ajouter que si la faute a eu diverses définitions, une autre qui, semble t-il proposée par un juriste pourrait rapprocher les conceptions en la matière354. Si cet auteur affirme de manière objective la définition de la faute, notons que d’autres auteurs, eux sont bien prudents dans la définition qu’ils proposent355, qui
certes, fait une synthèse de la notion de la faute mais ne prétend pas à une définition unique pour tenter de reprendre l’idée d’un auteur356.
121. Ajoutons que la thèse de la faute du navire, a été soutenue par un hollandais et des
juristes français qui sont en effet des praticiens dans le domaine maritime sans toutefois recevoir en fin de compte un véritable accueil dans le droit maritime français.357 Ainsi, la faute du navire est définie comme celle d’un navire navigant incorrectement, sans que la cause de son attitude soit étrangère à son bord358. Or, si cette avarie technique peut être rapprochée d’un cas fortuit, il n’est tout de même pas admissible qu’elle puisse comme par tradition exonérer le propriétaire du navire « fautif » de son obligation de réparation des dommages qui en ont résulté. Pour établir la
351G. VINEY et P. JOURDAIN, Les conditions de la responsabilité, 3è éd L.G.D.J. 2006.p.361
352V. en ce sens : Civ. 2è, 16 juill.1953, JCP, 1953, II, note RODIERE … (S’il appartient aux juges du fond de
constater souverainement les faits d’où ils déduisent l’existence ou l’absence d’une faute, la qualification juridique de la faute relève du contrôle de la Cour de cassation)
353V.J.LIMPENS, « La théorie dite de la relativité aquilienne », Cette conception de la faute résulte
de l’idée que le manquement à une règle de conduite ne serait « fautif » (et par conséquent générateur de responsabilité) qu’à l’égard des personnes que cette règle a pour objet de protéger et dans la mesure où elle engendre un dommage contre lequel elle a pour but de prémunir la victime.
354G. CORNU, Vocabulaire Juridique, PUF, quadrige 2007. p.402 et 403 (Acte illicite supposant la réunion de 3
éléments- matériel qui peut consister en un fait positif…, un élément d’illicéité qui peut être la violation d’un devoir ou encore la transgression du droit, et enfin un élément moral qui peut être le discernement de l’auteur du fait).
355
MM. Ph. DELEBECQUE et Fr-J. PANSIER, Droit des Obligations : Responsabilité civile, Délit et quasi-délit, 7è 2éd LexisNexis 2016, p. 51(La faute peut être définie comme la violation d’une obligation, non justifiée par une excuse ou par une cause de non –imputabilité)
356F. HANNE, extrait de la préface de «
Droit des obligations… » Ph. D et J. PANSIER, op.cit, p. XIII (L’esprit de
synthèse ne veut pas dire pensée unique)
357R. GARRON, « La faute du navire dans le droit de l’abordage », DMF 1964, 579/M. Ph .DELEBECQUE,
considère que la notion de faute du navire « n’a rien de choquant » dans la mesure où le droit français admet la faute d’une personne morale, personne qui n’est autre qu’une « collection animée de biens ». Cité par A.
MONTAS, Op.cit. Note de bas de page 513
358R. P. CLEVERINGA, Zeerecht, 4è éd de Het Nieuuwe Zeerecht, DMF 1962.250. C’est le cas d’un navire
89
responsabilité du propriétaire pour la faute de son navire, il suffira à notre avis que la victime apporte la preuve de l’avarie technique de machine du navire abordeur comme ayant été à l’origine de la collision de laquelle il résulte le dommage subi par le navire abordé.
La faute du navire serait-elle en réalité celle des hommes responsables de l’entretien ou de la manœuvre ? La position du Doyen RODIERE, est la suivante : « l’expression faute du
navire dans la loi du 7 juillet 1967 est employée pour viser toutes les fautes que les hommes responsables de l’entretien ou de la manœuvre pouvaient commettre, qu’il n’y faut y voir aucune preuve de la personnification juridique du navire et que l’expression se justifie parce que le couple n’est toujours identifié ». Ainsi, on peut donc conclure que la faute du navire est celle
commise par les personnes qui le manœuvrent. L’autre fonction de « la faute du navire » est qu’elle permet à la victime lorsqu’il ne lui est pas possible de prouver la faute personnelle des membres d’équipage ou de l’armateur, de rechercher la responsabilité de ce dernier sur le fondement de l’article 1384 al 1er du Code Civil sans avoir à le démonter. La jurisprudence a elle
aussi marqué son apport à l’identification de la faute d’un navire suite à un abordage359. Parfois,
elle l’identifie par la faute commune360.
Vouloir reconnaître une faute du navire serait dans une certaine mesure, reconnaître une responsabilité du fait des choses dont on a la garde (Art 1242 al 1er C. Civ).361 Or, cette responsabilité est clairement écartée en matière d’abordage maritime même si la jurisprudence est sans cesse sous la tentation de vouloir l’admettre.
122. Rappelons que si la caractéristique principale de la notion d’abordage est la collision entre navires, il peut avoir abordage sans contact entre les navires « abordage sans contact physique». Par conséquent, il peut avoir faute suite à un abordage sans qu’il y ait eu contact entre deux navires. Nous émettons beaucoup de réserves quant à la notion « d’abordage sans
359 Com. 12 mai 1992 360
Aix-en-Provence 23 février 2011: DMF 2012.586 361
Com.5 oct. 2010: DMF 2010. 917, obs, P. BONASSIES (La responsabilité pour abordage a pour fondement la faute prouvée et non le fait des choses que l’on a sous sa garde.) « Vu les articles 2 et 3 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, ensemble l’article 1242, alinéa 1er, du code civil ;Attendu que la responsabilité pour abordage a pour fondement la faute prouvée et non le fait des choses que l’on a sous sa garde ;Attendu que, pour retenir la responsabilité pour abordage de la société Cheyresy, l’arrêt, après avoir relevé que le remorqueur Tatou II et les barges, rompant leurs amarres sous l’effet d’un coup de vent, avaient poussé le catamaran puis l’avaient entraîné dans une dérive commune avant de l’écraser, retient que l’abordage et le dommage qu’il a impliqué ne procèdent ainsi que du seul fait des embarcations de la société Cheyresy, ce qui doit conduire à la déclarer entièrement responsable conformément à l’article 3 de la loi du 7 juillet 1967 ;Attendu qu’en statuant ainsi, alors qu’elle ne retenait que le fait de la société Cheyresy et non sa faute, la cour d’appel a violé les textes susvisés ; »
90
heurt » telle que soutenue par un auteur362. Ainsi, les remous provoqués, en un mot par l’inobservation des règles de conduite de laquelle il résulte un dommage à un navire devra être réparé par le navire en faute. Tel est l’effet de « wash »363. L’admission de l’effet de « wash »
traduit une étape importante dans les considérations traditionnelles de l’abordage tenant à un contact physique entre des navires. Cette évolution présente l’intérêt pour les victimes qui désormais ont un champ plus élargi pour demander la réparation d’un dommage qui résulte non pas de l’abordage au sens classique, mais des remous, comme conséquences de l’inobservation du RIPAM.
Pour tenter d’être un peu plus précis, notons que la notion de faute telle que comprise dans le droit de l’abordage semble large. Elle prend en compte la faute personnelle de l’armateur lorsque son navire présente un vice non corrigé par celui-ci. Ce peut être également la faute d’un des préposés (capitaine ou tout autre membre d’équipage ou même du personnel à terre) de l’armateur. L’inobservation des règles du RIPAM réputé « code de la route de la mer » ayant eu pour conséquence un abordage ou même un effet de « wash » peut être qualifiée de faute.
123. Par ailleurs, l’abordage peut avoir lieu suite aux fautes respectives des navires. Dans ce cas, on dit qu’il y a faute commune. La responsabilité de chacun des navires est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Cependant, il peut arriver que l’établissement de la proportion ne soit possible. Dans ce cas, la solution est le partage par partie égale. Enfin, l’abordage résultant de la faute commise par un pilote incombe au navire abordeur aux termes de l’article 5131-5 du code des transports.
124. L’une des caractéristiques fondamentales de la responsabilité en matière d’abordage est que la faute doit être prouvée. Ainsi, la charge de la preuve repose sur le navire abordé. Il n’y a pas de place à la présomption de faute dans le régime de l’abordage comme l’atteste la Convention du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage364
. Cette preuve qui peut se faire par tous les moyens (la confrontation des rapports de mer, le
362I. CORBIER, Commentaire du CDT, jurisprudence n° 5 (Abordage sans heurt) sur l’art L.5131-1 CDT.
Cependant, MM. BONASSIES et SCAPEL dans leur « Traité de Droit maritime », 2è éd 2010 définissent l’abordage comme une collision entre deux engins nautiques flottant ; le heurt ne peut avoir lieu qu’entre un engin flottant et un poste fixe, un quai, en tout cas immobile…Partant la notion d’abordage sans heurt semble quelque peu floue à notre avis.
363 Art L.5131-7 CDT/ 13 de la Convention de 1910/ Art 6 de la loi du 7 juillet 1967 sur les événements de mer :
« Les dispositions du présent chapitre sont applicables à la réparation des dommages qu’un navire a causés, soit par exécution ou par omission de manœuvre, soit par inobservation des règlements, à un autre navire, ou aux personnes ou aux choses se trouvant à leur bord, alors même qu’il n’y aurait eu abordage »./ Sur la nécessité d’une collision entre navire : Com.1er oct, 1991 et Com 7 avril 1987 : Bull.civ.IV, n°87 ; DMF 1989 HS n°16, Obs. Bonassies .P/
Sur l’accident causé à terre par des remous : Com.10 juin 2004. DMF 2005, 109, Obs. A.Vialard
364 Art 6 §II de la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière
91
journal de bord…) consistera à établir le fait matériel dommageable qui fonde la réparation. En d’autres termes, la faute, le préjudice et le lien de causalité entre la faute et le préjudice.
Mais pour qu’il y ait responsabilité, faut-il que la condition cumulative de la faute et du dommage soit toujours remplie ? Certainement non. Il n’est pas surprenant qu’il puisse y avoir faute sans qu’il n’en résulte un dommage. C’est le cas d’un navire qui entre dans un port à une vitesse excédant celle exigée. Il ne cause aucun dommage et parvient à accoster. Le navire commet une faute pour n’avoir pas respecté la vitesse exigée, et sa responsabilité ne peut être retenue que pour cette faute qui exclura la preuve du dommage.
125. Si le régime de la responsabilité en matière d’abordage repose sur la faute prouvée, il faut dire que cette considération a été précédée de l’admission de la présomption de faute, certes, aujourd’hui écartée en la matière. Cette présomption qualifiée de légale de faute, s’illustrait par une collision intervenue entre deux navires, l’un étant au mouillage. On admettait l’idée que le navire au mouillage ne pouvant pas manœuvrer, n’avait pas dû commettre de faute365. Le Professeur DELEBEQUE fait usage d’un langage matinée de prudence dans la mesure où, rien n’exclut qu’au moment de la collision, le navire abordé soit au mouillage dans une zone interdite366ou qu’en cas de forte houle, celui-ci ne risquait pas de dériver367.
La preuve de la faute intervenue dans les eaux internationales peut paraître parfois non aisée. Toutefois, l’on pourra dans bien des cas s’en tenir aux expertises qui présentent une importance capitale quant à la preuve de la faute. Ce rôle important que joue l’expertise a été rappelé par un auteur en ces termes : « une véritable instruction technique de l’affaire en vue de ses récupérations civiles, pénales et disciplinaires »368. Même s’il n’est pas rare que des
365M. Ph. DELEBECQUE, Droit maritime, op.cit, p. 683. « Cette présomption n’existe plus comme telle, mais les
juge peuvent tenir compte de cette situation à titre de présomption de fait : Poitiers, 23 juin 1976, DMF 1977.p85 »
/ Voir en ce sens :T. com, Bayonne, 30 janvier 1953, DMF 1953.284. Cependant, on peut observer qu’il y a un préjugé au bénéfice du navire au mouillage puisque ce dernier peut au moment de l’accident ne pas respecter les conditions exigées (les zones interdites) pour être au mouillage.
366 Cass.com. 14 juin 2016, Moonlight,n°14-13.743, DMF 2016 n°786, p.971,obs. I. Boourbonnais-Jaquard,
indiquant que si les deux navires se trouvaient dans une zone interdite au mouillage, il n’existait aucun lien de causalité entre la violation de cette interdiction et l’abordage.
367 CA Aix 22 oct. 2015, DMF 2016 n°786, p.967, Obs. B.
Coste. (Sous l’effet de vents violents, le navire en question avait chassé sur son ancre entrainant un navire à proximité vers les digues de Port Gallice, d’où la faute de son propriétaire.)