CHAPITRE I : REGARDS NOUVEAUX SUR LES PROBLEMES POSES EN MATIERE D’ABORDAGE
B- La prévention des erreurs humaines
99. Notons par ailleurs que l’OMI a mis en place un comité de vérification (FSI) des méthodes de gestion, de formation et de délivrance des brevets par le biais de la Convention
STCW278. C’est uniquement à ce niveau que l’OMI exerce un réel pouvoir de contrôle sur les États membres et comme sanction elle peut décider de ne pas reconnaître la qualité de marin sur le plan international à certains marins de certains États négligents des exigences de la convention STCW279. Sur le plan de la formation des marins, la Côte d’Ivoire abrite une école de renom qui fait un travail remarquable en Afrique de l’ouest280.
273Ph. BOISSON, op.cit, p.359-361(Les sociétés de classification prennent en considération dans leurs règlements
les aspects opérationnels et humains par le développement des méthodes de gestion et de qualité comme un moyen de renforcer la sécurité. Les administrations nationales également mettent l’accent sur le facteur humain dans les programmes de prévention. Ainsi, activités du Marine Accident Investigation Branch dénonçait en 1992 les pratiques nautiques ; le Japan Maritime Research Institute invita en 1993 l’industrie maritime à repenser la sécurité maritime autour de l’élément humain enfin, quant aux US garde-côte, il lança le programme prevention through
People ce qui signifie la prévention par l’homme en 1994. Inutile de rappeler les initiatives de l’OMI en dehors d
code ISM, du code STCW, des actions avec l’OIT qui concerne les gens de mer en 1964 …
274Ph. BOISSON, op.cit, p.357. L’administration maritime britannique a mené des recherche qui ont permis de
relever que 90% des abordages et 75% des accidents et explosions survenus dans la marine marchande britannique entre 1970 et 1979 étaient du à des erreurs humaines. Ces conclusions ont permis de lancer en 1991 une recherche générale sur le sujet. Quant au Département de Transport et communication australien, il indiqua en 1992 que près de 75% des accidents ayant fait l’objet d’une enquête au cours des dix dernières années étaient dus à l’erreur humaine…Les américains et bien d’autres États et structures ont mené des études en ces sens.
275Ph. BOISSON, op.cit, p.357 276
Department of Commerce, Marine Administration: ‘’Human factors problems affecting Merchant Ship Navigation Safety’’. Washington DC, 1959 / National Academy of Sciences. Maritime Transportation Research Board. ‘’ Human error in Merchant Marine Safety’’, Washington DC, June 1976
277
Rapport du groupe de travail par correspondance sur le rôle de l’élément humain dans les accidents maritimes, MSC67/12/3, 12 sept. 1996, 5.
278Conv. STCW adoptée en 1978, modifiée en 1995 et a fait l’objet d’un dernier amendement en 2010 à Manille. On
peut succinctement rappeler que le cade STCW a pour finalité de définir les connaissances minimales que les membres d’équipage formés dans les pays signataires doivent avoir en vue de la délivrance des brevets respectifs selon le grade et la spécialité. Elle consiste également à la spécification des missions à bord, aux effectifs requis aussi bien pour les quarts que pour la veille à la machine.
279P. DANIEL, J.P Le DRIAN op.cit, p. 35 et 36
280ARSTM (Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer) basée à Abidjan en Côte d’Ivoire. Cette
école est ouverte à 15 pays d’Afrique et abrite plusieurs filières dont l’école Supérieure de la navigation et l’école des officiers mécaniciens…
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La révision de la Convention STCW – 95 entrée en vigueur le 1 er février 2002 a eu des conséquences sur les titres étrangers à savoir la délivrance des visas. Ainsi, seule l’administration peut délivrer des visas et les contrôler. Pour atteindre cet objectif, la Convention exige la mise en place d’un dispositif d’enregistrement centralisé qui peut revêtir une force quelconque et conserve la trace de tous les titres émis ou remplacés281. Elle a eu d’autres conséquences sur les écoles maritimes. La convention de 95 exige une nouvelle approche dans la démonstration de l’aptitude du marin à exercer telle ou telle fonction. C’est la méthode dite de « preuve par la
compétence »282.
100. En principe, le Code STCW a institué que les États qui donnent des formations aux
gens de mer puissent évaluer la qualité de cette formation. Mais peut-on vraiment attendre de la fiabilité des résultats produits d’une auto évaluation ? C’est pour garantir l’évaluation de la formation des gens de mer, elle-même gage de sécurité maritime qu’il est indispensable de centraliser les procédures d’évaluation mais avant, il faudrait harmoniser la formation des marins. L’objectif visé réside dans la recherche d’efficacité et une cohérence dans les évaluations. Ainsi, les experts de l’AESM ne devaient pas se limiter seulement à évaluer chaque cinq ans les systèmes éducatifs des pays tiers qui forment des gens de mer employés par des pavillons européens, mais aussi les accompagner ou former les gens de mer de ces pays tiers qui pourront être engagés sur leurs navires.
La sécurité du navire qui passe par un facteur humain de qualité dépend de l’harmonisation des programmes de formation. C’est en cela qu’on retrouve toute l’importance des établissements internationaux spécialisés dans la formation des gens de mer283.On peut noter que les gens de mer doivent être formés dans divers pays conformément au code STCW mais parfois
281 IFM, la revue maritime n°467, janvier 2004.p.3 282
Le concept de compétence implique l’évaluation : de l’aptitude à réaliser certaines normes définies dans les tableaux A-II, A-III et A-IV (les savoir-faire) ; des connaissances et de la compréhension ; de la capacité à utiliser les savoir-faire et appliquer ses connaissances et sa compréhension pour réaliser la performance lors d’une épreuve pertinente. / Voir Règle I/6
283
Université Maritime Mondiale de MALMOE (SUEDE) et L’Institut de Droit Maritime de l’OMI à MALTE. Respectivement : L'UMM est un centre d'excellence pour les études et la recherche postuniversitaires dans le domaine maritime qui promeut le plus haut niveau d'enseignement, notamment en droit et affaires maritimes, sécurité maritime et administration et gestion de l'environnement, formation maritime, gestion des expéditions par mer, gestion des ports, gestion du milieu marin et des océans, transports maritimes internationaux et
logistique ; L’Institut de Droit International Maritime (IMLI) est une institution internationale dédiée à la formation des juristes en droit maritime international dont notamment le droit de l’environnement marin, le droit de la mer, le droit du transport maritime, le droit de la sécurité maritime internationale et l’élaboration de la législation maritime. Il relève de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). A ceux-là, il faut ajouter l’école internationale de la marine marchande de Marseille.
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cela se fait sur des bases non harmonisées284. Face à cette diversité dans leur formation, il appert en pratique difficile d’évaluer la qualité ou la valeur de leur formation, voire leur qualification et par conséquent garantir la sécurité du transport maritime et le respect de l’environnement.
101. On peut conclure que ces exigences sont en quelque sorte l’application des normes de qualité285. L’efficacité de l’équipage est aussi fonction d’une bonne organisation de son calendrier de repos. Ainsi, un chapitre entier est réservé à la veille et régule par la même occasion le repos des membres d’équipage. C’est dans cette même qu’il est fait obligation aux États dans la prévention de la fatigue d’établir et de faire appliquer les périodes de repos en ce qui concerne les membres du personnel…286 Ce texte également fait obligation aux États de
prendre des mesures pour la prévention de l’abus des drogues et l’alcool287.D’autres obligations
sont prévues pour les États à l’égard de leurs membres d’équipage en ce qui concerne la sécurité du navire288.
102. Quant aux compagnies maritimes, la convention STCW de 1995 a aussi eu pour
conséquence leur responsabilité en matière de sécurité et de prévention des pollutions par les navires qu’elles possèdent, gèrent ou exploitent289. Enfin, l’État du port a également des
obligations et des responsabilités en ce qui concerne le contrôle de la qualification et les compétences des gens de mer290.
103. Indiquons que le code ISM contribue également au renforcement de la sécurité
maritime. Ainsi, il vise trois objectifs.291. Le code se veut une réponse globale au problème des risques générés par les hommes dans l’activité maritime. C’est dans cette optique qu’un auteur a pu écrire que : « Le concept de ce code, axé sur une structure similaire au code international de
284 75% des gens de mer qui travaillent sur les navires de l’EU sont issus des pays tiers et ont reçu une formation
dans ces écoles. Cela donne un chiffre des ressortissants de 40 pays qui sont employés à bord des navires battant pavillon de l’EU. Dans le monde, 724 000 gens de mer sont employés sur des navires marchands et 92 000 sur des navires de croisière (Source : Université de CARDIFF, SIRC 2002)
285 Règle I/8 Amendement de 2010 de la Conv. STCW 286
Règle VIII/1.1.1 et 2 de l’amendement de la Conv. STCW de MANILLE de 2010
287
Règle VIII/1.2 des amendements de la Conv STCW de MANILLE de 2010
288Règle VIII/2 des amendements de la Conv. STCW de MANILLE de 2010 289Cette responsabilité
consiste en s’assurer que tous les marins affectés sur un navire sont titulaires d’un brevet approprié conformément aux dispositions de la convention ou de l’État du pavillon ; que l’effectif est conforme à la décision d’effectifs ; que les documents et renseignements concernant les marins sont conservés à bord et tenus à jour ; que les marins nouvellement affectés sont familiarisés (dans une langue qu’ils comprennent) avec leurs tâches, les installations, les procédures de routine ou d’urgence ; que les effectifs du navire soient capables de coordonner leurs activités en cas d ’urgence ou de risque de pollution.
290La Convention de 1995 permet aux États de renforcer les dispositions qui définissent les inspecteurs habilités à
exercer les contrôles dans les ports en s’assurant que les marins sont titulaires des certificats, des visas délivrés et que le nombre de marins est conforme avec la liste type d’équipage imposé par l’État du pavillon.
291 Para 1.2.2 du code ISM/ Voir Conv. SOLAS en son Chapitre IX sur l’ISM (permet en matière de sécurité
maritime de d’offrir des pratiques d’exploitation et un environnement de travail sans danger, d’établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés, d’améliorer constamment les compétences du personnel en matière de gestion de la sécurité et notamment de préparer le personnel aux situations d’urgence)
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gestion de la qualité développé par l’ISO, se propose d’agir dans quatre directions : le management ; les hommes, le matériel, les équipements et les méthodes ».292
104. Par ailleurs, notons qu’une meilleure formation des gens de mer est également tributaire de l’unification des normes qui les régissent au plan communautaire. Cette unification des normes qui régissent les gens de mer sera un moyen pour améliorer leurs conditions de travail.293C’est en cela que la Convention internationale sur le travail maritime de 2006 protège les gens de mer en faisant en sorte que leur milieu de travail contribue à leur santé et à leur sécurité au travail mais aussi à la sécurité et à la prévention des accidents de travail.294
Cette nouvelle convention prévoit de nouvelles protections en matière de conditions d’emploi, de sécurité, d’âge minimum, de santé, de protection sociale, de logement, de respect des horaires ou encore de recrutement. C’est à ce sujet que le Directeur Général de l’OIT a déclaré que : « Nous avons écrit une page de l’histoire du travail maritime aujourd’hui. Nous avons adopté une nouvelle convention qui traverse les continents et les océans, offrant une charte globale du travail pour plus de 1, 2 million de gens de mer dans le monde et répondant aux réalités et besoins évolutifs d’un secteur qui concerne 90% du commerce mondial. »295
Par ailleurs, le texte a instauré un cadre pour l’augmentation générale du salaire minimum des navigants, et vise à limiter les abus sur les horaires de travail. Le maximum imposé par l’OIT est de 14h de travail par 24h, et 72 heures par semaine.
Rappelons succinctement qu’en 1993, la Commission européenne a proposé une Directive à l’OMI et à l’OIT couvrant les heures de travail applicables à bord de tous les navires entrant dans les ports européens296. Cette Directive a organisé les horaires de travail de sorte à créer un équilibre entre temps de travail et temps de repos favorable à la rentabilité des marins297. En outre, l’armateur doit veiller à ce que le capitaine dispose de toutes les ressources nécessaires et
292A-M CHAUVEL, Sécurité en mer. Le code ISM, éd Préventique 1996 293 COM (2013) 798 final du 18/11/2013
, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux gens de mer, modifiant les directives 2008/94/CE, 2009/38/CE, 2002/14/CE, 98/59/CE et 2001/23/CE. Sont concernées les directives 2008/94/CE, relative à la protection des travailleurs salariés en cas d’insolvabilité de l’employeur, 2009/38/CE, concernant l’institution d’un comité d’entreprise européen, 2002/14/CE, établissant un cadre général relatif à l’information et la consultation des travailleurs, 98/59/CE, concernant les licenciements collectifs, 2001/23/CE, concernant le maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, et 96/71/CE, concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services.
294 Règle 4.3 de la Convention du travail maritime de 2006
295P. CHAUMETTE, « L’OIT adopte un code du travail universel pour les marins », site internet Mer & Marine 296
ISF’The ISF year 1995/1996 ‘ LONDON, 9-10/ Directive 1999/63/CE du Conseil du 21 juin 1999 concernant l’accord relative à l’organisation du temps de travail des gens de mer conclu par l’Association des armateurs de la Communauté européenne(ECSA) et la Fédération des syndicats des transports dans l’UE(FST). JOL 167 du 2.7.1999
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Soit le nombre maximal d’heures de travail ne doit pas dépasser 14 h par période de 24h ; 72 heures par période de 7 jours ; soit le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à : 10heures par période de 24 h ; 77heures par période de 7 jours. En ce qui concerne les appels, exercices d’incendie et d’évacuation…une période compensatoire est prévue dans le cas où le repos d’un marin a été perturbé par des appels.
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des effectifs suffisants. Quant au capitaine, il a l’obligation de prendre toutes les mesures nécessaires afin de s’assurer du respect des règles relatives aux heures de repos et de travail.
Une proposition de Directive du Conseil du 2 juillet 2008 portant mise en œuvre de l’accord conclu par l’Association des armateurs de la communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports(ETF) concernant la Convention du Travail Maritime de 2006, et modifiant la Directive 1999/63/CE a été établie. Cette modification prend en compte l’accord sur la Convention du travail maritime de 2006 et apporte des modifications dans l’organisation du temps de travail des gens de mer. En plus, elle prend en compte la santé et la sécurité des travailleurs. Désormais, pour embarquer, les marins doivent disposer d’un certificat médical qui atteste leur aptitude à exercer leurs fonctions. Avec ces modifications, les marins seront soumis à des contrôles réguliers mais aussi sans frais. Il revient donc à chaque État d’organiser en collaboration avec les organisations syndicales et patronales la mise en œuvre de ces nouvelles dispositions.
Depuis 2008, une commission conjointe, de l’OMI et de l’OIT établissent de nouvelles recommandations dont l’élaboration a été confiée à l’International Maritime Health Association(IMHA) et menée par un groupe d’experts médicaux d’Europe de l’ouest, d’Amérique du Nord et d’Asie qui ont pu confronter leurs pratiques. L’un des buts essentiels de ces recommandations est de : garantir la sécurité de la navigation et le respect de l’environnement en prenant en compte le facteur humain dans la causalité des accidents maritimes298.
Comme nous venons de le voir, les moyens de prévention des risques d’abordage sont non seulement diversifiés mais leur efficacité dépend pour une part essentielle de la qualité de la compétence des gens de mer. Toutefois, si malgré la mise en œuvre de ces moyens de prévention, l’abordage n’a pu être évité, il s’imposera le règlement de ses conséquences.
SECTION II : Le règlement des conséquences de l’abordage
L’étude sur les conséquences de l’abordage présente une importance capitale. Suite à l’abordage, plusieurs groupes de personnes auront à se retourner contre celui qui est responsable du dommage et, parmi ceux-ci : le propriétaire du navire qui peut subir un dommage ; l’armateur
298Th. SAUVAGE, La convention du travail maritime de 2006, un nouvel instrument pour la santé des gens de mer,
16e journée de la Médecine des Gens de mer - MARSEILLE, 27 & 28 septembre 2012 (1- Des normes minimales d’acuité visuelle et auditive. 2- Des normes d’aptitude physique minimale pour pouvoir réaliser les manœuvres de sécurité. 3- Des recommandations quant au dépistage de l’abus d’alcool ou de drogue)
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qui peut perdre son fret, l’affréteur qui risque la perte de sa marchandise ; la compagnie d’assurance qui peut se trouver obligée de réparer un risque dont elle n’aurait pas eu à répondre sans la faute de l’abordeur ; les passagers et équipages peuvent être atteints dans leur intégrité physique. Comme l’a justement souligné un auteur, tout ceci pose un grave problème de responsabilité299 qui mérite d’être étudié avec minutie. Il faut donc rechercher successivement la manière dont cette responsabilité sera mise en œuvre (§I) et la réparation des dommages qui pourraient en résulter (§II).
§I- La mise en œuvre de la responsabilité en matière d’abordage maritime
Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer par le biais d’une action devant les juridictions compétentes. C’est de cette manière que la responsabilité de l’auteur d’un abordage maritime doit être engagée. Dans le cadre de l’examen de la responsabilité en matière d’abordage maritime, il conviendra tout d’abord de faire la lumière sur la compétence juridictionnelle à l’échelle internationale et interne (A). Par la suite, nous étudierons les cas qui font appel à la responsabilité civile(B) avant de nous intéresser de manière spécifique à la responsabilité pénale en la matière (C)