CHAPITRE I : REGARDS NOUVEAUX SUR LES PROBLEMES POSES EN MATIERE D’ABORDAGE
A- Les compétences juridictionnelles en droit interne et international
Lorsque l’abordage maritime intervient, les circonstances, le lieu et bien d’autres éléments peuvent entrer en ligne de compte pour la détermination de la compétence juridictionnelle en droit interne. En cela, le droit français est suffisamment élaboré(1). Parfois, c’est aux règles de compétence internationale qu’il convient de se référer pour identifier la juridiction compétente (2).
299J. SERVAT, De la responsabilité
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1- Les compétences juridictionnelles en droit interne
105. En droit interne, la compétence territoriale est déterminée par l’article 1er du décret
du 19 janvier 1968 relatif aux événements de mer. Elle est traduite aujourd’hui dans le code des transports. Ce code reconnait compétence à quatre tribunaux selon le cas pour statuer en matière d’abordage. Il s’agit d’abord du tribunal du domicile du défendeur qui répond à l’application de la règle générale. On retrouve dans cette détermination du tribunal compétent par le domicile du défendeur, la règle applicable en matière d’actions personnelles et mobilières.300. Si le
demandeur est une société, c’est le tribunal du siège social ou de son principal établissement301.
Dans certains cas, c’est le tribunal du lieu de collision qui est compétent. Pour qu’il soit ainsi, il faudrait que l’abordage ait eu lieu dans les eaux territoriales françaises. Ici également, on y retrouve un emprunt au code de procédure civile302.
Peut-on se référer au port de refuge pour déterminer le tribunal compétent après un abordage ? Le législateur semble donner une réponse affirmative303. Cette position du législateur a été déterminée par le fait que selon lui, l’enquête sur l’abordage n’aura lieu que dans ce port où l’un des navires s’est réfugié. En pratique, cette détermination du tribunal compétent, lorsqu’elle est rapprochée des conditions de détermination du tribunal du lieu de collision peut soulever certaines difficultés. Si l’abordage survient dans les eaux territoriales françaises et que l’un des navires parvient à atteindre un port de refuge, faut-il y voir un concours de compétence de ces deux tribunaux (du lieu de collision ou du port de refuge) ?
106. Inutile sans doute de rappeler que l’abordage peut avoir des conséquences pénales. Dans ces circonstances, les fautes s’analysent en des infractions relevant du tribunal correctionnel, notamment l’action civile, qui peut être portée devant le tribunal correctionnel de l’un des ressorts compétents304.
Le code des transports305reconnait également la compétence du tribunal du port où l’un des navires a été saisi en premier lieu. M. DELEBECQUE fait remarquer que cette position du législateur répond à une lacune du droit français en la matière dans la mesure où si le tribunal
300 Art 42 du CPC 301 T. com, 21 mars 1956, DMF 1956.363 302 Art 46 du CPC 303
Art 1er al 2 du Décret n°68-65 du 19 janvier 1968 relatif aux événements de mer. « Si l'abordage est
survenu dans la limite des eaux soumises à la juridiction française, l'assignation, pourra également être donnée devant le tribunal dans le ressort duquel la collision s'est produite. »
304 Voir art 37 al 2 du Code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande « La juridiction compétente pour
connaître de l’action publique ou de l’action civile est celle : soit de la résidence du prévenu, soit du port où il a été débarqué, soit du lieu où il a été appréhendé, soit du port d’immatriculation du navire, soit du port où le navire a été conduit, ou, s’il n’a pas été conduit au port, celle de la résidence administrative de l’agent qui a constaté l’infraction ».
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compétent est celui du domicile du défendeur, la question ne semblait pas tranchée jusqu’alors, s’agissant d’un navire étranger.306
Malgré cette approche du législateur, elle peut être source de difficultés. En pratique, la conduite d’un tel procès peut s’avérer difficile, voire coûteuse. On imagine également que les questions de conflit de lois et de saine application de la loi étrangère ne deviennent des obstacles pour le juge saisi. Encore qu’il ne faudrait pas que ce soit dans un port de l’État du pavillon que la première saisie ait été pratiquée sur son propre navire abordeur (défendeur). Les juges ne seront-ils pas tentés parfois de protéger leur pavillon, situation pouvant conduire la partie étrangère à remettre en cause leur impartialité ou encore leur indépendance ? L’exécution de la décision pourrait ne pas être aisée.
107. Le législateur ayant réglé certains cas de compétence territoriale, en ce qui concerne
l’abordage, il reste toutefois qu’une solution soit apportée à l’hypothèse d’un abordage dans la mer territoriale qui n’est pas divisible en ressort307. La compétence du Tribunal de Grande
instance de Paris serait-elle établie ? A priori, rien ne ferait obstacle à un tel choix.
Des hésitations existent encore dans certains cas sur la répartition des compétences juridictionnelles en droit interne. Toutefois, nous ne pouvons ignorer les précisions importantes contenues dans le droit français à cet effet. Cela conduit clairement à un traitement efficace des conséquences de la réalisation du risque d’abordage maritime. Cependant, la répartition des compétences juridictionnelles n’est pas instituée qu’en droit interne. Le droit international s’est également intéressé à cet aspect dans le traitement du risque d’abordage maritime.
2- L’exigence d’une application des règles de compétence internationale en matière d’abordage
108. L’abordage signifie le « heurt ou la collision entre deux bâtiments de mer, ou entre un navire de mer et un corps fixe ou flottant »308. Toutefois, l’implication d’un navire dans un abordage ne permet pas dans tous les cas la qualification d’abordage maritime comme le souligne un auteur309. Il peut arriver que le navire entre en collision avec un poste fixe en mer. Il
306 M. Ph. DELEBECQUE, op. cit, p. 687.n°934
307RIPERT, Précis de droit maritime, édition Dalloz, Paris, 1952 p. 64
308J. SALMON, « Abordage », Dictionnaire de droit international public, Bruxelles Bruylant, A.U.F, 2001.p. 1 309H. HAYRI
, L’abordage en haute mer en droit international public maritime, Thèse, Université de Paris-Faculté de droit, Paris,1939 p.5 On pourrait même ajouter que le débat n’est pas encore véritablement tranché sur la qualification que fait la jurisprudence d’un accident impliquant un engin nautique tels les jet ski, comme un abordage. La doctrine est réservée alors que la jurisprudence semble donner une interprétation trop extensive de
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semblerait qu’on ne peut dans ces conditions qualifier la collision d’abordage pour aboutir même à l’abordage maritime. La notion de heurt serait appropriée ici. Toutefois, M. Montas lui semble plus précis lorsqu’il définit l’abordage comme une collision accidentelle entre deux navires310.
Une telle précision présente l’avantage de la distinction de l’abordage accidentel de l’abordage volontaire. Ce dernier serait exclu de l’application des règles internationales dont l’article 97 de la Convention de Montégo Bay, régissant l’abordage hauturière.
109. Le traitement efficace des risques maritimes peut s’appréhender par une application équitable des règles de compétence internationale en matière d’abordage. Les conflit de lois pouvant exister en matière civile sont réglés par les tribunaux internes selon les règles de droit international privé. La compétence juridictionnelle des tribunaux, s’agissant de la matière civile est régie par la Convention internationale du 10 mai 1952311. En ce qui concerne la responsabilité civile en cas d’abordage ayant un caractère international, il convient de se référer à la Convention de Bruxelles de 1910312. Il convient de noter qu’une autre convention adoptée à cette même date (10 mai 1952) est relative à la compétence pénale en matière d'abordage et autres événements de navigation. Cette convention renvoie à la mise en œuvre de l’article 97 de la CMB313 en ce qui concerne les abordages fautifs susceptibles d’entraîner une responsabilité pénale. Cependant, le champ de protection de cet article mérite une extension314. C’est le cas d’une fausse manœuvre de l’officier de quart315. Généralement, il s’agit d’une infraction au
RIPAM.
Les Conventions qui régissent la compétence pénale, mais aussi civile en matière d’abordage hauturier peuvent être qualifiées de « Conventions anti-lotus »316. C’est ce qui nous
l’expression « Tous engins flottants…sont assimilés…aux navires de mer » mentionnée à l’article 1er al 2 de la loi du
7 juillet 1967 relatif aux événements de mer.
310A. MONTAS, Droit maritime, 2è éd VUIBERT, septembre 2015. p. 124
311Art 8 de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence civile en
matière d’abordage du 10 mai 1952 : il faudrait que les navires entrés en collision soient de pavillons différents et que leurs États soient parties à la Conv de 1952.
312 Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910, (entrée en vigueur le 1er mars 1913) pour l’unification de
certaines règles en matière d’abordage
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L’Art 97 de la CMB est relative aux fautes commises par le capitaine dans la navigation, choix de route, choix de la vitesse et respect des règles de barre et de route.
314P. BONASSIES, “Après la décision Erika: Observations sur la compétence des juridictions pénales françaises
après abordage en haute mer, DMF, mars 2013, n°742, p.196 « Il faut sans doute étendre la protection de l’art 97 aux fautes commises dans la maintenance du navire, fautes indissociables de la navigation, et, notamment, au défaut de contrôle en mer de la machine par le capitaine, ou de contrôle par lui de l’appareil de barre et des divers apparaux du navire, comme aussi bien des fautes commises dans l’arrimage et la surveillance de la marchandise, lorsque de telles fautes engagent sa responsabilité pénale ». Cela signifie en cas de blessures involontaires ou mort d’homme.
315H. HAYRI , Op.cit, p.115
316P. BONASSIES, Sinistre du Concordia, droit de la mer et problèmes de compétence judiciaire pour les victimes
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emmènent à dire que cette compétence juridictionnelle en droit international repose sur des compétences d’attribution et des compétences territoriales.
Rappelons que la convention sur la compétence pénale en matière d’abordage a été adoptée suite à l’affaire du LOTUS.317 Les tribunaux turcs ayant statué en matière pénale et
civile, cela a amené l’association française de droit maritime a demandé la mise en place d’une convention internationale en complément à la convention de 1910. C’est ainsi que « le Comité
maritime international, dans sa Conférence de Paris de 1937, a établi un projet de convention sur la compétence pénale en matière d’abordage en même temps qu’un projet sur la compétence civile. C’est ce projet qui a servi de base aux travaux de la Conférence diplomatique de Bruxelles de 1952. »318 Dès lors, cette convention pose le principe de la compétence pénale et disciplinaire de l’État dont le navire porte le pavillon pour tous les abordages et événements de navigation susceptibles d’entraîner la responsabilité du capitaine, des officiers et de toutes les personnes au service du navire319.
110. Cette disposition tenant à la compétence pénale en matière d’abordage a été également reprise par la CMB en son article 97320. Nous pouvons observer que la CMB en reprenant la Convention du 10 mai 1952 relative aux compétences pénales en matière d’abordage, met en évidence deux spécificités. Non seulement, ce texte n’est applicable qu’aux abordages survenus en haute mer, mais ajoute la compétence possible de la juridiction de l’État de l’intéressé. Cela voudrait dire que le demandeur peut poursuivre le navire abordeur devant le tribunal de l’État de l’intéressé(les tribunaux dont la personne en cause à la nationalité).
Par ailleurs, les précisions que donne l’article 97 de la CMB, effacent les dispositions de la Convention de 1952 relative aux compétences pénales en matière d’abordage. Lorsqu’on ajoute à l’article 97 de la CMB, les articles 2 et 28, il appert clairement que cette convention est bien plus précise et que de ce fait, elle prononce par elle-même la caducité de la Convention du 10 mai 1952 relative aux compétences pénales en matière d’abordage.
111. L’objet essentiel de la Convention de 1952 relative aux compétences pénales en matière d’abordage, comme ce sera l’objet de l’article 97 de la Convention sur le droit de la mer,
317Le 3 août 1926, un paquebot français était entré en collision en haute mer avec un charbonnier turc, le voilier
Boz-kourt. L’accident avait fait plusieurs victimes du côté Turc (mort de 8 marins turcs). Voirarrêt rendu à propos de cette collision par la Cour Permanente Internationale de Justice le 7 septembre 1927.
318I-BOURBONNAIS JAQUARD, op.cit, p.215
319 Art 1er de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en
matière d’abordage et autres et autres événements de navigation de Bruxelles du 10 mai 1952.
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Art 97 de la CMB « En cas d’abordage ou de tout autre incident de navigation en haute mer, qui engage la responsabilité pénale du capitaine ou de tout autre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l’État du pavillon, soit de l’État dont l’intéressé a la nationalité ».
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est de protéger la liberté et la sérénité de tout capitaine, assuré de ne pas encourir les poursuites pénales d’autorités autres que celles de son pavillon ou de sa nationalité321. Cette convention de
1952 pose le principe de la compétence pénale exclusive de l’État du pavillon du navire abordeur en cas d’abordage en haute mer. Ce principe est repris dans la Convention sur la haute mer (article 11) et (l’article 97 de la CMB) de telle sorte qu’il est possible de considérer qu’il est devenu coutumier depuis sa codification en 1952322.
112. En ce qui concerne le volet pénal, « le problème de l’abordage est uniquement de compétence puisqu’une juridiction pénale ne peut appliquer qu’une autre loi que la sienne »323.
Toutefois, il est regrettable de constater que l’accroissement des navires de libre immatriculation324 remet parfois en cause ce principe qui est la preuve des enseignements tirés de l’affaire du lotus. Les États de libre immatriculation n’ont pas généralement les moyens de conduire des procès en l’espèce, surtout lorsqu’ils présentent un caractère international325. C’est
d’ailleurs, ce qui favorise l’affirmation de plus en plus perceptible de la compétence des États de nationalité des victimes, donc d’un retour à la jurisprudence LOTUS que les auteurs de la Convention de 1952 relative aux compétences pénales en matière d’abordage hauturier croyaient avoir définitivement écartée.
Pour réussir le dépaysement de tels procès, les États se fondent dans certains cas sur l’efficacité de leur droit326, et dans d’autres cas, ils procèdent par voie diplomatique pour obtenir
le consentement de l’État du pavillon du navire abordeur327.
113. Si les articles 1er et 2 de la Convention internationale pour l’unification de certaines
règles relatives à la compétence pénale en matière d’abordage et autres événements de navigation donnent compétence à l’État du pavillon pour connaître des infractions qui résulteraient des abordages, il faut souligner que l’article 3, lui permet de déterminer l’État
321P. BONASSIES, Sinistre du Conc
ordia,… op.cit, DMF 2012, 1er avril 2012, n° 735. P. 314
322N. FOUGERON, La compétence pénale en matière d’abordage en haute mer, Extrait de l’Annuaire de Droit
maritime et Océanique, 2015, p.161
323P. CORDIER, « Abordage maritime », Répertoire de droit international, décembre 1998, par 44
324H. SLIM, « Les pavillons de complaisance » in INDEMER et AIDM, Le Pavillon, Actes écrits du colloque
international tenu à l’institut Océanographique de Paris (2 et 3 mars 2007), Pédone. 2008, p.81 « La libre
immatriculation consiste pour les États à permettre à des navires dont le propriétaire est étranger de se placer sous leur juridiction, les armateurs choisissant ce pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou du droit du travail »/ Voir également : R. PINTO, « Les pavillons de complaisance », Clunet, Paris 1960, 360
325G. TOURRET, Rapport intérimaire relati
f aux juridictions compétentes en matière d’abordage en haute mer, Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, 3décembre 2012.p.1
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Trib. Corr. Des sables d’Olonne, 7 Décembre 1995, Mattanza c.AJ1, DMF 1996 H.S n°1, P ; 16, Obs. et Réf. P. BONASSISES. La France s’est fondée sur l’art 113. 7 de son code pénal pour affirmer sa compétence suite à un abordage hauturier causé par un navire chypriote à un navire français.
327 Le Président Sarcozy a adressé en 2008 une lettre au Président de KIRIBATI afin de lui demander le
dépaysement du procès, suite à un abordage en 2007 dans les eaux internationales causé par le navire Ocean Jasper battant pavillon les îles KIRIBATI sur le navire français de pêche Sokalique, soldé par la mort son capitaine.
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compétent (la compétence de ses autorités) en matière d’abordage en fonction des certificats et licences qu’il a accordé ou de poursuivre ses nationaux en raison des infractions commises pendant qu’ils étaient à bord d’un navire portant le pavillon d’un autre État. Ainsi, l’article 3 met en évidence deux situations, d’abord celle de la compétence de l’État à l’égard de ses ressortissants bénéficiaires de certificat et de licence qui sont impliqués dans un abordage. Ensuite, sa compétence à leur égard, quoi qu’ils aient commis l’infraction en étant sous un pavillon étranger.
La compétence de l’État est de notre point de vue incontestable selon qu’il explique le lien de nationalité qui soumet le national à la compétence personnelle de son État328. Toutefois, cette compétence semble plus large aux dires d’un auteur qui a estimé que la faculté de l’État de poursuivre les titulaires de diplômes délivrés par lui déborde le « cadre des ressortissants,
initialement prévu »329.
114. Il serait possible de mettre en application l’article 113-7 du Code pénal français lorsqu’en haute mer ou encore dans la ZEE, une infraction est commise par un navire étranger à l’encontre d’un français330. Cette situation n’est envisageable justement parce que l’article 97 de
la CMB n’admet que la compétence des juridictions de l’État du pavillon ou encore celle de l’État de l’intéressé. Toutefois, ce texte n’est pas exempt de critiques et pourrait être à l’origine de bien de difficultés, voire des incidents diplomatiques.
Une autre question dont la doctrine en parle très peu mais dont les réponses semblent pour le moment quasi inexistantes. En application de l’article 97 de la CMB pour la détermination des juridictions compétentes, il semble que la fuite où encore la tentative de fuite de l’auteur de l’abordage n’a pas été envisagée. Pour tenter de répondre à cette question, nous allons nous inspirer de la réflexion du Professeur DELEBECQUE PHILIPPE qui estime qu’il faut se référer à l’article L.434-10 du code pénal (répression du délit de fuite ; visant les engins et les véhicules maritimes331) mais aussi à l’article L.113-7 qui donnent compétence aux tribunaux français lorsqu’un crime ou délit est commis à l’étranger et fait un ou des victimes françaises. Pour résoudre cette question, il poursuit en indiquant que des accords entre les États sont envisageables pour éviter tout déni de justice332.
328I. KONE, L
es règles de compétence en matière d’abordage maritime, thèse de doctorat, Nice 1987
329 RODIERE, Traité de Droit maritime, p.11
330 Art 113-7 du Code pénal Français « La loi pénale française est applicable à tout crime, ainsi qu’à tout délit puni
d’emprisonnement, commis par un Français ou par un étranger hors du territoire de la République lorsque la victime est de nationalité française au moment de l’infraction ».
331Ces véhicules maritimes sont des navires, même si cette qualification est contestée, le véhicule maritime ne peut
être un engin de plage observe M. Ph. DELEBECQUE . Note. n°5 p.688, Précis de droit maritime, 13è éd, D. 2014
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L’analyse tenant à la détermination de la compétence juridictionnelle pénale en fonction des règles internationales ayant été présentée, reste à savoir ce qui ressort de la compétence civile internationale en matière d’abordage.
115. La Convention du 10 mai 1952 donne le droit au demandeur de porter à son choix son action devant le tribunal de la résidence du défendeur ou d’un siège de son exploitation, soit devant le tribunal du lieu où la saisie à été pratiquée ou aurait pu l’être, soit enfin devant le