Cette recherche se structure en quatre parties, chacune découpée en chapitres (figure n° 5).
Figure 5 — Structure de la thèse (Delaunay, 2017)
31
La première partie définit les contours théoriques de la thèse et la méthodologie de
recherche.
Dans le premier chapitre, nous présentons les différents cadres théoriques mobili- sés pour définir une méthodologie visant à valider ou invalider les hypothèses posées dans cette recherche. Pour préciser dans quelle mesure s’amorce le changement, évaluer son étendue, nous mobilisons les cadres d’analyse des processus de construction et de mise à l’agenda de solutions d’action publique. Pour interroger la nature du change- ment, nous mobilisons le cadre des systèmes de représentations. Ensuite, nous nous ap- puyons sur les concepts issus de la sociologie des transitions sociotechniques et de la sociologie de l’innovation pour comprendre comment est définie, négociée et diffusée une représentation de l’innovation covoiturage.
Dans le second chapitre, nous présentons les expérimentations analysées. Nous nous attachons à décrire les territoires dans lesquels elles sont déployées, les acteurs concernés et précisons comment nous nous sommes intégré dans ces expérimentations, ainsi que le rôle actif que nous y avons joué.
La deuxième partie précise comment le covoiturage s’est constitué en tant que so-
lution d’action publique et dans quelle mesure une fenêtre d’opportunité s’ouvre pour l’intégration du covoiturage dans les politiques publiques et les systèmes de mobilité.
Dans le chapitre trois, nous définissons précisément l’objet covoiturage. Nous re- traçons sa généalogie et montrons comment le covoiturage évolue en fonction des trans- formations que connaissent les systèmes de mobilité. La description de la trajectoire suivie par le covoiturage permet de comprendre qu’il accompagne le développement du système automobile en cherchant à réduire les pressions exercées sur lui. En définitive, nous montrons que le covoiturage participe d’un changement des représentations et des enjeux relatifs aux politiques publiques de mobilité en appelant à une hybridation entre le transport public et le transport individuel.
Dans le chapitre quatre, nous précisons les facteurs conduisant à l’ouverture d’une fenêtre d’opportunité. Nous expliquons qu’une remise en question du modèle de service public de transports collectifs s’observe, conduisant à un retour de l’automobile dans les politiques publiques de mobilité. D’autre part, nous mettons en exergue les logiques guidant les politiques publiques de mobilité, afin de préciser dans quelle mesure le co- voiturage marque ou non une rupture. Nous verrons que les politiques publiques de mo- bilité se fondent sur croissance continue de l’offre de transport et sur le paradigme d’une mobilité facilitée et individualisée. Considérant que le covoiturage ne remet pas en cause ces logiques, nous relativisons la portée de ce changement.
32
La troisième partie décrit et analyse l’intégration du covoiturage dans les politiques publiques et les systèmes de mobilité. Nous cherchons à évaluer l’entendue de cette intégration et comment les acteurs du système des mobilités se sont approprié le covoi- turage. Cette partie nous amène ainsi à préciser quelles sont les normes et les acceptions attribuées au covoiturage.
Le chapitre cinq propose une typologie du positionnement d’élus de communes pé- riurbaines franciliennes à l’égard du covoiturage, en fonction de leur niveau d’intérêt et de proactivité sur le sujet. Nous montrons que le covoiturage est un objet non-identifié par les élus locaux, trop invisible, parfois controversé, assimilé à la sphère privée, et que leur niveau d’investissement et d’intérêt sur le sujet est faible.
Le chapitre six s’intéresse à la diffusion des aires de covoiturage dans les politiques des Conseils départementaux. Nous montrons qu’une généralisation et une affirmation du rôle des Conseils départementaux sur le sujet s’observe, en dépit toutefois de la per- sistance de lourdes incertitudes quant à la réalisation de ces infrastructures.
Le chapitre sept porte sur la manière dont les transporteurs qui opèrent des services de transport de voyageurs dans le cadre de Délégation de Services Publics se saisissent du covoiturage. Nous montrons que les transporteurs sont des acteurs pivots, autour desquels se restructurent aujourd’hui de nombreux services de covoiturage et qu’ils s’en saisissent pour tenter de conserver des positions acquises.
Le chapitre huit s’intéresse aux startups qui développent des solutions de covoitu- rage et à leur positionnement à l’égard de la puissance publique. Nous proposons ici une typologie des contraintes qui entravent l’établissement de collaborations avec les pou- voirs publics. Nous démontrons qu’il existe une fracture entre ces deux types d’acteurs, qui expriment des difficultés, voire des réticences à collaborer.
La quatrième partie interroge les changements occasionnés par l’intégration du co- voiturage dans les politiques publiques et le système de mobilité.
Le neuvième chapitre s’intéresse aux modalités de mise en œuvre de l’expérimentation COVOIT’ICI et à la territorialisation de l’innovation en mobilisant le cadre théorique de l’analyse des réseaux territoriaux et techniques. Nous montrons que le covoiturage infrastructurel favorise l’appropriation du covoiturage par les acteurs du territoire et devient, en théorie, un outil pour aménager le territoire
Le dixième chapitre interroge la compatibilité entre des services publics de covoitu- rage et les principes du service public. Nous démontrons que le covoiturage remet en question le principe d’universalité d’accès au service public et qu’il porte en lui une vision libérale de l’intérêt général. De ce fait, il ne participe pas d’un renversement de paradigme, mais au contraire s’inscrit pleinement dans la continuité des logiques de
33
croissance des besoins de déplacements et d’individualisation portées par le système de mobilité actuel.
La conclusion générale propose des pistes afin de tirer parti des opportunités d’optimisation que peut offrir le covoiturage en limitant le risque que les gains de per- formances promis par ce nouveau modèle ne renforcent trop à terme les externalités négatives du système automobile. Nous précisons certaines contraintes auxquelles se heurte le modèle de développement du covoiturage proposé et présentons différentes perspectives de recherches à explorer, en termes d’outils opérationnels, de modèles de gouvernance, d’analyse du système d’acteurs, de modèles d’aménagement du territoire et d’études de l’évolution des pratiques de déplacements.