Nous pensons qu’il faut repenser la façon dont rural et urbain dialoguent. Les catégorisations - des fois grossières - que l’on a établi ne font plus sens. Les représentations que l’on a changent alors également.
La fracture territoriale, si on veut opposer comme ça deux catégories de situation, les grandes villes d’un côté et le reste du territoire de l’autre, je pense qu’on fait dans l’idéologie ; moi j’appelle ça le frisson qui rassure. C’est beaucoup plus complexe. On a des processus qui transforment l’ensemble
du système.
(Daniel Béhar. France Inter)
L’opposition classique entre urbain et rural ne fait plus sens. Les deux forment un système com- plexe qui dialogue. Ce n’est pas anodin si l’INSEE définit le rural de la sorte : l’espace à domi- nante rurale, ou espace rural, regroupe l’ensemble des petites unités urbaines et communes rurales n’appartenant pas à l’espace à dominante urbaine. Urbain et rural sont intrinsèquement liés. Ils font appel à des réflexions sur les activités, les usages, la morphologie urbaine, etc. qui s‘y observent et qui peuvent différencier ou rapprocher urbain et rural.
Si les deux font système, la question de la métropolisation des grandes villes est alors primor- diale. Depuis plusieurs décennies, la mondialisation effective prend forme à l’échelle locale dans les métropoles et à travers la notion de métropolisation (Vanier, 2013). La «déformation» (Vanier, 2013) des territoires est dûe à toujours plus de vitesses, de mobilités, de réseaux. Bien évidemment, cette «déformation» a comme conséquence un bouleversement dans les repré- sentations et dans les conceptions qu’en ont les citoyen·ne·s et les professionel·le·s de l’ur- bain (Vanier, 2013). La métropolisation est alors un accélérateur de mutations, quelles qu’elles soient. Elle transforme les relations qu’ont les territoires entre eux (Vanier, 2013). Elle stimule des réseaux territoriaux. Il faut alors prendre conscience qu’un projet quelconque, à une échelle localisée, peut avoir une répercussion sur la dynamique d’un plus grand territoire. Cela ques- tionne l’échelle territoriale et l’échelle de réflexion : jusqu’où va-t-on pour réfléchir à un projet et quelle(s) conséquence(s) pourra-t-il avoir sur le «grand territoire» ?
Ces éléments viennent encore plus complexifier la démarche de projet et sa conduite, nous le concevons. Plus qu’un projet, nous ferons même l’analogie avec cette fameuse phrase qui définit la théorie du chaos : «le battement d’ailes d’un papillon au Brésil peut-il provoquer une tornade au Texas?». C’est un peu le sentiment qui se dégage du système des villes dont nous venons de parler. Bien malin qui saura réellement et précisément comment répondre à cela, mais mettre le doigt sur ces notions et les représentations qui se forment derrière nous paraissait fondamen- tal car finalement, nous sommes persuadés que SNCF Immobilier a un réel coup à jouer sur ces questions.
62 «Fabrication de la ville» à la SNCF
Conclusion
La SNCF, dans sa grande ré-organisation structurante, a fait naître SNCF Immobilier. La nouvelle branche, nouveau métier de SNCF, fait évoluer le rapport de la SNCF au monde de l’urbain. Elle crée de nouvelles relations, à la fois internes au GPF et externes. SNCF Immobilier devient l’in- terlocuteur unique aux collectivités pour les projets qu’elles développent, ce qui permet de faire le lien avec le monde ferroviaire, technique et complexe. Cela est démontré par sa présence sur les nombreux projets urbains à échelle métropolitaine. A ce titre, Ravezies en fait partie.
SNCF Immobilier est un acteur transversal au sein de la SNCF. Les personnes qui y travaillent développent des compétences variées, de maitrise d’ouvrage, de promoteurs, de conduite de projet, de conception, de juridique.
Elle ambitionne de devenir un «acteur de référence de la ville de demain». Mais quelle ville de demain veut-elle vraiment développer ? Avec une quantité de foncier très importante, répartie sur tout le territoire national et avec les questions de pénurie foncière qui existent, la SNCF dé- montre qu’elle doit être présente sur les questions urbaines. Mais ce poids majeur ne peut-il être l’argument pour développer son activité de manière systémique, en prenant en considération toutes les «villes de demain» de la métropole grandissante, captatrice de nombreux flux, tant financiers qu’humains, que la ville petite ou moyenne qui justement a des soucis budgétaires et des problèmes de foncier. La question est posée, la réponse reste entre ses mains.
Nous y voyons une manière plus englobante de gérer les projets développés et une manière d’être plus pro-active sur ces questions-là. Nous pensons également qu’en prenant à bras le corps ce nouveau paradigme, la perception que l’on a de cette entreprise peut radicalement changer. Les effets induits que peuvent amorcer ce changement irait contre-balancer le mécon- tentement qu’ont certaines collectivités vis-à-vis de la SNCF et d’une forme de délaissement de sa part. Cela irait sûrement également contre-balancer la vision acerbe qu’une partie de la population française a envers cette entreprise. De plus, la question morale, quasiment éthique, de l’activité de SNCF Immobilier vis-à-vis de la valorisation de ses terrains rentrerait dans un droit chemin ; si un changement sur les valeurs se fait, que SNCF Immobilier arrive à dépasser sa vision financièro-centrée, la SNCF pourra de nouveau revenir dans le champ du service public et de l’entreprise publique. Enfin, nous restons persuadés que développer des projets sur des fonciers ferroviaires, quelles que soient les villes concernées, ne peuvent qu’améliorer la visibilité qu’on a sur le monde ferroviaire et, qu’à terme, des répercussions économiques se feront ressen- tir.
Nous sommes tout de même conscients des changements que cela demande sur de nombreux points à la SNCF. Nous sommes totalement conscients des ressources humaines que cela peut demander également. Mais la jeunesse de cette organisation ne peut-elle pas être un argument à ces changements, à cette expérimentation ? Nous considérons que la ville de demain se crée maintenant, et qu’il faut dépasser les paradigmes passés. Expérimenter, se tromper, essayer, comme la SNCF a su le faire pour les sites artistiques temporaires par exemple. Tout n’est juste- ment pas fini. Nous ne parlons pas d’une branche qui existe depuis des dizaines d’années et qui a suffisamment capitalisée sur son expérience. Essayer et y aller.
Je laisserai la dernière citation à une collègue et amie :
Tu sais, c’est pas parce que l’entreprise est une grosse machine, ancienne, qui dégage une vision très financière qu’il ne faut pas y aller. Si on investit pas ces boites-là, qui sont tellement présentes sur le marché, rien ne changera et rien ne se fera, les mêmes visions seront perpétrées trop long-
temps.
Noémie Colleu (au téléphone, à propos de Bouygues Construction)
Nous sommes enfin conscients du contexte très particulier à la SNCF avec la réforme en cours. Réformes que l’on assène sans cesse, sans d’ailleurs laisser le temps aux employé·e·s de vrai- ment s’y faire et de mettre en marche l’organisation voulue. De nombreuses fois, la question de la réforme est revenue lors de nos entretiens. Elle ne pouvait malheureusement pas faire l’ob- jet d’une partie dans ce mémoire. Mais elle fait partie du contexte difficile dans lequel s’inscrit SNCF Immobilier, assurément. La question reste ouverte puisque rien n’est encore fini. La SNCF, SNCF Immobilier, quid de son futur ?
64 «Fabrication de la ville» à la SNCF
ANNEXES
Annexe 1 : Tableau des professionnel·le·s interrogé·e·s
Annexe 2 : Questionnaire de base - Évolutif en fonction des personnes interrogées Annexe 3 : Feuille de route pour l’activité économique de Bordeaux Métropole
Annexe 4 : Règlement général de consultation - AMI AIRE Annexe 5 : OAP autour de la place Ravezies
Annexe 6 : Schéma - La négociation comme concept analytique central d’une théorie de la régulation sociale
Annexe 7 : Fiche synthétique sur le site de Ravezies Annexe 8 : Déclaration sur l’honneur de non-plagiat
p. 65 p. 66 p. 68 p. 92 p. 108 p. 109 p. 110 p. 111
Annexe 1 : Tableau des professionnel·le·s interrogé·e·s
Acronyme Organisme Service Poste Date de l’en-tretien
SNCF Immobilier 1 SNCF Immobilier (DIT SO)
Pôle Valorisation & Logement
Chargé d’affaire 20/02/2018 SNCF Immobilier 2 SNCF Immobilier
(DIT SO) Pôle Valorisation & Logement Chargée d’affaire 05/03/2018 SNCF Immobilier 3 SNCF Immobilier
(DIT SO)
Pôle Valorisation & Logement
Directeur immo- bilier adjoint
05/03/2018 SNCF Réseau 1 SNCF Réseau Design du réseau Responsable
Prospective Terri- toriale 06/03/2018 Gares & Connexions 1 Gares & Connexions Développement 07/03/2018 Gares & Connexions 2 Gares & Connexions
Exploitation Gestionnaire pa- trimonial immo- bilier
08/03/2018
SNEF Espaces Ferro-
viaires
Directeur de projet urbain
09/03/2018
ICF ICF Habitat ICF Atlantique Responsable
programme/pôle développement & patrimoine
19/03/2018
Nexity Nexity Nexity Property
Management
Directrice d’agence
20/03/2018 SNCF Réseau 2 SNCF Réseau Agence projet Directeur d’opé-
rations
21/03/2018 SNCF Immobilier 4 SNCF Immobilier
(National)
Ingénierie foncière Directeur ingé- nierie foncière
23/03/2018 SNCF Mobilités SNCF Mobilités DAT Directeur des
Affaires Territo- riales
26/03/2018
SNCF Réseau 3 SNCF Réseau Responsable SIG 27/03/2018
EPA EPA Euratlantique Service Foncier Responsable foncier
27/03/2018 Bdx-Métropole Bordeaux Métro-
pole DGA Aménage- ment Chef de service projet urbain 29/03/2018 CA La Rochelle Agglomération de La Rochelle
Service Urbanisme Cheffe de projet urbain
66 «Fabrication de la ville» à la SNCF
Annexe 2 : Questionnaire de base - Évolutif en fonction des personnes
interrogées
Profil
1. Depuis quand travaillez-vous à SNCF Immobilier ?
2. Quelle est votre profession au sein de SNCF Immobilier ? 3. Quel rôle et quelles missions vous sont attribués ?
4. Quel a été votre parcours (études et différents emplois) ?