« Fabrication de la ville » à la SNCF

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“ Fabrication de la ville ” à la SNCF

Antoine Bruckert-Strzelczyk

To cite this version:

Antoine Bruckert-Strzelczyk. “ Fabrication de la ville ” à la SNCF. Architecture, aménagement de l’espace. 2018. �dumas-01868696�

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Notice analytique

Auteur : Bruckert-Strzelczyk Antoine

Titre du Projet de Fin d’Etudes : «Fabrication de la ville» à la SNCF Date de soutenance : 03/07/2018

Organisme d’affiliation : Institut d’Urbanisme de l’Université Grenoble Alpes Organisme dans lequel l’alternance a été effectuée : SNCF Immobilier Bordeaux Directeur du Projet de Fin d’Études : Tribout Silvère

Collation : Nombre de pages : 115 / Nombre d’annexes : 8 / Nombre de références bibliogra-phiques : 32

Mots-clés analytiques : Foncier ; Négociation ; Projet ; Ferroviaire ; Urbanisme négocié Mots-clés géographiques : Nouvelle-Aquitaine ; Bordeaux

1er résumé (Français)

La réforme ferroviaire de 2014 a fait fortement évoluer la gouvernance de la SNCF. De deux EPIC (Établissement Public à caractère Industriel et Commercial), elle est passée à trois EPIC. Avec cette refonte organisationnelle, une nouvelle branche et un nouveau métier sont apparus. SNCF Immobilier est ainsi créé. Derrière cette branche se cache l’ambition pour la SNCF d’être un «acteur de référence de fabrication de la ville de demain». Mais qu’entend-elle vraiment par là ? Le cas de Ravezies nous donne une définition de l’action de SNCF Immobilier : un projet négo-cié, où les acteurs font le projet dans un «contexte de négociation» bien précis. Dans ce cas, le foncier est au centre des questions et les représentations qu’en ont les professionnels de SNCF Immobilier sont variées ; en lien avec l’activité ferroviaire passée, avec une valeur marchande et avec le projet en lui-même. Malgré tout, ce projet ne représente qu’une partie de l’activité de SNCF Immobilier. Il convient de prendre du recul par rapport à cela et de proposer des nouvelles représentations sur lesquelles peuvent s’appuyer les professionnel·le·s de SNCF Immobilier dans le but de redéfinir ce que peut être la ville de demain.

2nd résumé (Anglais)

The 2014 train reform had a great impact on SNCF’s governance. SNCF went from two EPIC

(Éta-blissement Public à caractère Industriel et Commercial) to three EPIC. Within this organisational

rewriting, a new sector and a new profession came out which led to the birth of SNCF Immobi-lier. Behind this new sector lies the ambition of being a «major actor in the production of the city of tomorrow». But what exactly does this ambition imply? The case of Ravezies endows us with some insights and a definition of SNCF Immobilier’s actions. It is those of a neogicated project where the actors are actually making the project, based on a specific context of negociation. Thus, questions are focused on the property and the actors’ various representations of it -linked with past railway’s activity, with the market value and the project itself. However, this project is not representative of SNCF Immobilier’s whole activity. We need to put that into perspective and offer new representations, so that SNCF Immobilier’s profesionnals can rely on them and eventually redefine what could be the town of tomorrow.

«Fabrication de la ville» à la SNCF

Remerciements

Onze mois. Qu’est-ce que ça passe vite. Presque un an finalement.

Je me vois encore le premier jour ... mon premier jour ! ... dans les bureaux du Prélude à Bor-deaux. Tout penaud. Ne sachant pas trop où me mettre, ni quoi vraiment faire derrière mon ordinateur qui tournait lentement. Et puis ce jour-là on annonçait une réduction des effectifs - ou des collaborateurs, ça sonne mieux. Beaucoup de bruits dans les couloirs et sur tout le «plateau». Je me fais d’ailleurs embarquer, sans sommation, par des cheminot·e·s, plus ou moins âgé·e·s. Direction le bistrot du coin, alors qu’ils et elles allaient discuter de leurs avenirs et de ceux de leurs potes, j’avais un peu de mal à trouver ma place, disons-le. Mais qu’est-ce que je fais ici ? Mince, à part sourire bêtement et dire deux-trois banalités - peut-être parler du beau temps ? - je vais pas faire la meilleure impression.

Cette anecdote, que je considérerai à jamais ridicule et très drôle, malgré la gravité des an-nonces, fait écho à toute mon alternance à Bordeaux. Je tiens à remercier toutes les personnes que j’ai pu croiser, presque tous les jours, dans ces bureaux du Prélude et qui m’ont intégré comme si j’avais toujours été là, sans se poser de questions et de la manière la plus naturelle possible.

Mes remerciements vont également aux personnes que j’ai pu interroger tout au long de cette expérience, pour enrichir mon mémoire ou juste à titre personnel. Elles ont pris le temps pour me voir, discuter et passer parfois plus d’une heure et demi à répondre à la moindre réflexion tortueuse que je pouvais avoir, avec patience et pédagogie.

Bien évidemment, je salue mes camarades du pôle valorisation et logement du site de Bor-deaux : Cédric, Quentin et Marylin, respectivement l’alternant-bis (ou bien était-ce moi l’alter-nant-bis ?), le toulousain aux gestes éco-citoyens et la femme idéale. Vous m’avez fait com-prendre qu’on peut passer des bons moments autant au travail qu’en dehors, simplement en buvant un café, en allant courir, en faisant du crossfit ou du yoga ensemble - je sais toujours pas lequel des deux est le plus dur ... Merci pour votre accueil et pour les nombreuses connais-sances transmises. Ces remerciements comptent bien évidemment pour l’autre partie du pôle Valo à Limoges (Bruno, Céline, Cyrille), même si nos échanges étaient moins fréquents.

Je tiens aussi à remercier Lionel Boutin pour avoir été un maître d’apprentissage généreux, ouvert et avenant. Pour une première vraie expérience, je pense que je ne pouvais pas mieux tomber et je le remercie sincèrement pour son accueil, son suivi, sa bonne humeur constante et sa voix que l’on entend jusqu’au bout du couloir quand il est au téléphone.

Sur le même registre, merci à Silvère Tribout, mon tuteur - ou professeur encadrant ? après tout ce temps je ne sais toujours pas, mais est-ce vraiment si important ? -, pour m’avoir ac-compagné cette année, pour avoir essuyé mes doutes quand j’en avais, pour m’avoir permis de mener à bien ce projet de fin d’études et pour m’avoir conseillé du mieux possible.

Nos échanges, des fois en direct à Grenoble, plus souvent au téléphone entre les

bureaux de Bordeaux, ceux de Grenoble, ou même dans un café en Belgique, ont toujours été réconfortants et bienveillants. A nouveau, je ne pense pas que je pouvais mieux tomber. Merci. Marlène Leroux, merci d’assister à ma soutenance et de répondre avec enthousiasme à ma de-mande. Ce n’est pas anodin si, pour la troisième fois, j’exprime cette idée de la «vision du chat et du faucon» qui restera à jamais dans un coin de ma tête. Merci pour ce cours très généreux que vous nous avez donné et toutes ces références autour du dessin, de l’architecture et de l’urbanisme. Je n’ai pas eu le temps de m’y atteler encore mais je peux assurer avec certitude que je saurais d’ici la fin de l’année qui sont Alvar Aalto, James Wines, Madelon Vriesendorp et les autres. Quant à New-York délire : Un Manifeste rétroactif pour Manhattan, ce sera ma première lecture de cet été.

Merci à Zoé, pour avoir pris le temps de relire mon mémoire. Je prends au pied de la lettre ton invitation à l’écriture de proverbes. Attention Jean de la Fontaine, j’arrive !

J’adresse de gros remerciements à mes parents - jeunes mariés tout de même ! - qui ont tou-jours eu une oreille attentive à mon égard, malgré la distance. Et qui m’ont aidé dans la relec-ture de ce mémoire. Parmi tant d’autres choses.

Enfin, merci à Lara. C’était pas une année évidente, loin de là. Mais comme d’habitude on re-tombe sur nos pattes ; elles nous amènent même jusqu’en Pologne ! Merci d’avoir été là pour éteindre mes énervements, ma démotivation et ma fatigue. Merci d’être là, juste à mes côtés.

«Fabrication de la ville» à la SNCF

Sommaire

Introduction

Méthodologie

D’une réforme ferroviaire à un territoire SNCF Immobilier

La «galaxie SNCF» à l’épreuve de la réforme ferroviaire de 2014

SNCF Immobilier, nouvelle planète de la nouvelle «galaxie SNCF»

Un outil de développement financier à la croisée du monde ferroviaire

et urbain

Des liens étroits avec un panel d’acteurs important

En direction territoriale sud-ouest, une première définition de

l’activité ?

L’échelle de la région comme territoire de couverture de l’activité Un potentiel de foncier épars et conséquent

Au delà du foncier ?

SNCF Immobilier «fabrique la ville». Ravezies, le Bouscat

AIRE, un appel à projets inédit à Bordeaux

L’AMI - AIRE : entre négociation, innovation et diversité

Ravezies, entre échelle métropolitaine et locale, entre aménagements globaux et locaux

Une nouvelle façon de faire

Être d’égal à égal avec les collectivités Avoir un cadre de négociation bien définie Une négociation à double tête

Le foncier au centre des questions

Le foncier, premier élément du projet, premier élément

de négociation

p. 8

p.10

p.14

p.15

p.19

p.25

p.30

p.31

p.36

p.45

p.54

p.55

p.58

p.62

p.64

p.112

p.115

D’une représentation, l’autre

Dans la continuité de Ravezies : décomplexifier la maitrise

d’ouvrage

Le projet contemporain, complexe

De l’importance de l’incertitude, de la temporalité et de la transparence dans le projet ...

Pour faciliter sa conduite et trouver des nouveaux moyens de négocier

Dépasser le sens commun : et si la ville moyenne était celle

de demain ?

Un territoire marqué par les villes petites et moyennes Aller au-delà des injonctions

Le rural et l’urbain font système

Conclusion

Annexes

Bibliographie

Postface

8 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Introduction

La SNCF est une grande entreprise nationale à rayonnement internationale. Elle est présente sur tous les continents et dans de nombreux pays étrangers, allant du Brésil au Maroc en passant par l’Inde ou encore le Quatar (SNCF, 2016).

Depuis sa naissance, la SNCF a développé des compétences fortes sur la question des trans-ports. En effet, qu’elles soient en liaison directe avec le train, à grande ou petite vitesse, avec les réseaux de transports en commun (tramways, bus), avec les cars longues distances, le fret et la logistique avec l’acheminement de camion pour le dernier kilomètre (SNCF, 2016), nous avons l’impression que la SNCF est partout ; elle couvre l’ensemble du domaine de la mobilité et des transports. La présence de la SNCF dans le quotidien de nombreux·ses français·ses se fait res-sentir. Elle se fait aussi ressentir dans l’esprit de la population française ; c’est bien connu, tout le monde a quelque chose à dire sur cette entreprise, en bien comme en mal (Regniault, 2009 ). Elle fait également référence à beaucoup de mythes, comme celui de la grévi-culture ou de la famille cheminote (Régniault, 2009).

Dans son livre justement, Régniault (2009) questionne la mutation possible de la SNCF et les hommes et femmes qui sont derrière cette mutation. Il s’interroge sur l’accélération de l’activité de l’entreprise et sur sa diversification. En effet, depuis plusieurs années cette mutation se fait ressentir. La présence mondiale de la SNCF en atteste : d’une entreprise française, elle a réussi à rayonner mondialement. La diversité de ses activités en atteste également.

Cette mutation - ou ces mutations - de l’entreprise peut se percevoir de deux manières diffé-rentes. La première, tournée strictement vers l’interne, est voulue par les dirigeants qui montrent la vision et le cap à suivre dans l’entreprise. Mais en tant qu’entreprise public encore fortement relié à l’État, des mutations fortes peuvent être imputées à la réglementation française. Nous le constatons depuis les premiers mois de l’année 2018 ; la réforme ferroviaire en cours fait beau-coup parler d’elle. La façon dont elle a été mise en place et ce sur quoi elle porte fait réagir, à nouveau, en bien et en mal. En réponse à cela, les syndicats cheminots de la SNCF ont décidé de lancer une grève de longue durée (Le Point, 2018). Cette réforme de 2018, lancée à peine quatre ans après l’ancienne réforme ferroviaire est vouée à remettre l’entreprise nationale sur les rails. Difficile de donner tort aux syndicats, en tout cas sur ce point, lorsque l’on constate assez éton-namment que l’entreprise a déjà été réformée quatre années auparavant. Et que, bien sûr, l’ambi-tion était également de remettre sur les rails l’entreprise ferroviaire.

Comme ambitionnée pour la réforme actuelle, la réforme ferroviaire de 2014 a fait fortement évolué la gouvernance de la SNCF. De deux EPIC (Établissement Public à caractère Industriel et Commercial), elle est passée à trois EPIC. Avec cette refonte organisationnelle, une nouvelle branche et un nouveau métier sont apparus : SNCF Immobilier. Inspiré par d’autres entreprises ayant déjà effectué cela (Magana et Pathe, 2016) la SNCF créé SNCF Immobilier dans le but de gérer son patrimoine et ses actifs ; à terme, l’idée étant que cette nouvelle branche soit un par-tenaire économique pour le groupe et que des retombées économiques importantes se fassent sentir (SNCF Immobilier, 2017).

Dit de la sorte, cela parait tout à fait légitime et normal que la SNCF s’occupe de gérer son patrimoine, vu la quantité de bâtiments et de fonciers dont elle possède. Mais quelle ne fut pas notre surprise lorsque nous avons lu ce qui suit : «SNCF Immobilier, acteur de référence dans la fabrication de la ville de demain» (SNCF Immobilier, 2017). Étions-nous les seuls à ne jamais avoir entendu parler de SNCF Immobilier avant ? Pourtant, il nous semblait connaitre les acteurs de l’urbain... Curieux de ce qui pouvait se trouver derrière cette notion, nous nous sommes posés les questions suivantes : qu’est-ce que cette phrase veut donc dire ? Est-ce que cela définit l’activité de SNCF Immobilier ? Quelle portée a cette phrase sur la pratique quotidienne des personnes travaillant à SNCF Immobilier ? Qu’entend-on par «acteur de référence» ? Qu’entend-on par «ville de demain» ? Bref, une multitude de questions qui se synthétisent dans la problématique suivante annonçant le fil conducteur de notre mémoire :

En quoi la création de la SNCF Immobilier, après la réforme ferroviaire de 2014, fait évoluer le positionnement de la SNCF dans la «fabrication de la ville» ?

La logique du plan est la suivante : dans une première partie nous allons reprendre des éléments de contexte sur le groupe public ferroviaire (GPF) et l’apparition de SNCF Immobilier après la réforme ferroviaire de 2014, dans ce nouveau système de gouvernance interne et qui nous es-quisse une première posture de cette entité. Dans un deuxième temps, nous développerons une étude de cas qui prend place dans un AMI (Appel à Manifestation d’Intérêt) à Bordeaux, sur le site appelé Ravezies. Cette étude de cas nous permettra de zoomer finement sur les pratiques et l’activité de valorisation des fonciers de la SNCF. Enfin, la dernière partie permettra d’ouvrir sur les éléments discutés préalablement et prendra du recul sur les conclusions observées dans les deux parties précédentes.

10 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Méthodologie

Pour répondre à la problématique et développer la recherche, le mémoire se base sur deux types de méthodologies qualitatives. La première est une étude de cas.

L’étude de cas a été choisie puisqu’elle a pour objectif de «révéler un phénomène complexe et d’appréhender les enjeux» soulevés par la problématique (Song-Naba, 2013). La limite de l’étude de cas repose sur son côté unique, non représentatif ou même subjectif, puisqu’elle fait écho à elle-même. Il faut alors comprendre que la visée d’une étude de cas n’est pas d’ordre quantitatif mais qualitatif (Song-Naba, 2013). Ainsi, cet aspect permet d’expliquer le phénomène observé et de produire une analyse de celui-ci de manière complète et cohérente. Quant au côté unique, l’étude de cas ne signifie pas qu’elle s’enferme sur elle-même sans faire écho à d’autres problématiques. Toute étude de cas, aussi «micro» qu’elle puisse être, renvoie toujours à «un ensemble plus large» (Olivier de Sardan, 2008), à des cas différents, à un thème de recherche connexe ; tout cas étudié peut potentiellement avoir une portée plus générale. L’étude de cas présentée mettra en avant un dossier représentant l’activité de valorisation des fonciers de la SNCF, et donc de l’activité de SNCF Immobilier. Cette étude servira à analyser une façon de faire sur ce type de dossier, à mettre en exergue les relations de SNCF Immobi-lier avec les différents acteurs impliqués dans ce projet. Elle donnera une analyse à un temps

T de son action. Elle analysera également la posture que SNCF Immobilier prend face à cette

valorisation bien particulière. Le but étant, in fine, d’interroger la «fabrication de la ville» en-tendue par la SNCF et incarnée par SNCF Immobilier.

La deuxième méthode est celle de l’entretien semi-directif. Pour pouvoir mieux appréhender l’activité de valorisation de SNCF Immobilier, il nous semblait justifié de conduire des entre-tiens auprès d’acteurs qui gravitent autour de son activité. C’est pourquoi des entreentre-tiens ont été faits avec 16 professionnel·le·s concerné·es à SNCF Réseau, SNCF Mobilités, Gares & Connexions, ICF Habitat, ICF Novedis, Espaces Ferroviaires, Nexity, Euratlantique, mais égale-ment auprès d’agents territoriaux dans les collectivités de Bordeaux Métropole et de la Com-munauté d’Agglomération de La Rochelle et bien sûr auprès de personnes travaillant dans la branche immobilière de la SNCF (annexe 1).

Une partie de l’action de la SNCF Immobilier étant d’être coordinatrice et facilitatrice, il sem-blait intéressant d’aller interroger les collaborateurs directs de SNCF Immobilier. Le but de ces entretiens est de percevoir les zones d’inclusion ou d’exclusion entre les professionnel·le·s, les incompréhensions qui peuvent exister, les compétences des un·e·s et des autres : existe-t-il un discours commun entre toutes ces personnes, ou bien les actions se font-elles de manière différenciées ?

Dans le cadre du mémoire, ces entretiens peuvent prendre différentes formes :

• un caractère informatif ; les informations récoltées lors des entretiens permettent de bien comprendre les différentes actions ou domaines d’activités au sein de la SNCF

• un caractère compréhensif ; dans le but de comprendre le plus finement possible les posi-tions et les points de vues des différents acteurs

• un caractère réflexif ; des réflexions spécifiques sont apparues lors des entretiens et, après les avoir retranscrits et écoutés à nouveau, deviennent un nouveau matériel pour le mé-moire

• un caractère démonstratif ; les entretiens ou certains passages étant cités dans le corps du texte pour enrichir les descriptions et soutenir les démonstrations

La « parole de l’acteur » apporte une plus-value importante, sensible, illustrative et éclairante (Olivier de Sardan, 2008).

Ces paroles d’acteur·trice·s prennent forme de deux manières différentes dans le texte. Lors d’une citation courte, l’acronyme présent dans le tableau en annexe est entré entre paren-thèse, à la fin de la citation, dans le corps du texte. Pour une citation plus longue, le texte est sorti de son contexte et ressort complètement, avec à la fin de la citation la même annotation que pour une citation courte.

Exemple 1 : Dans le corps du texte

Tempore decernendis belli «perpetuae provinciis» (Acronyme 1). Exemple 2 : Sorti du corps du texte

An amicitia ipsa est est alio observantur videri fictum verum est et qui nihil cogitanti illud quidem dan-dis meritis etiam vicissimque posset amicitiae atque observantur magis alio magis etiam percipiuntur.

(Acronyme 1)

Les acteurs ont été contacté car ils ont pris part aux processus étudiés. L’échantillon initial s’est développé grâce à des discussions au sein du Pôle Valorisation et Logement de la DIT Sud Ouest à Bordeaux. Il s’est également enrichi pendant les entretiens, les personnes interrogées proposant de contacter telle ou telle autre personne.

Les entretiens portaient sur les fonctions, le rôle et le parcours de l’enquêté·e, le processus auquel il/elle participe ou a participé (projet urbain et/ou gestion du patrimoine ferroviaire), les interactions et les rapports entre les acteurs à l’intérieur d’une organisation, ainsi qu’entre les parties prenantes des processus étudiés.

Les objectifs des entretiens étaient de percevoir les évolutions potentielles qu’avait apportées la naissance de SNCF Immobilier, autant sur le plan organisationnel et structurel, que fonction-nel et opérationfonction-nel (annexe 2).

Méthodologie

12 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Ce type de méthodes présente certaines limites que nous allons développer ci-dessous. Tout d’abord, et inhérente à toute démarche de recherche, il y a le fait que la personne qui conduit la recherche évolue d’ores et déjà dans un milieu social qui est le sien, que les données et leurs analyse sont produites à travers les interactions qu’elle a, à travers sa propre subjectivi-té (Olivier de Sardan, 2008). D’une manière générale, qu’importe la personne qui conduit la recherche, le fait qu’elle soit socialement, voire politiquement, construite engage dès le début une forme de subjectivité, dans le choix du sujet, dans le choix de la problématique, dans la manière dont elle va conduire sa recherche.

Concernant l’étude de cas, les limites pouvant apparaître se réfèrent aux trois ingrédients dont parle Yin dans un chapitre du livre Handbook of Applied Social Research Methods (1998). Il y annonce les trois ingrédients nécessaires pour conduire logiquement et sereinement une étude de cas :

• la capacité à appréhender et comprendre de nombreux médiums différents (observations, enquêtes, articles scientifiques, …)

• la production d’un plan d’action complet et cohérent

• l’aptitude à articuler questions de recherche et propositions théoriques

Enfin, concernant les entretiens, la question des représentations et de la représentativité de l’enquêteur ou de l’enquêté·e peuvent créer certains biais (Olivier de Sardan, 2008). Nous avons pu observer que le poste occupé peut avoir une influence sur la façon dont se passe l’entretien ; certaines personnes avec un poste « plus important » que celui d’un alternant peuvent avoir, inconsciemment sûrement, une position de maître, de sachant. Du côté de l’en-quêteur, la question de la sur-interprétation est régulièrement présente en entretien (Olivier de Sardan, 2008). De même, la posture de l’enquêteur peut-être délicate à tenir ; il faut lais-ser parler tout en étant sûr de bien comprendre, donc polais-ser les bonnes questions, sans pour autant trop interpréter les réponses aux questions. La subtilité peut être subtile et il ne faut pas que « le coup du sens caché » survienne (Olivier de Sardan, 2008). Pour finir, de manière très pratique, si les personnes interrogées déclinent la possibilité d’enregistrer l’entretien, cela peut se transformer en une perte d’informations significatives et un détachement de l’entre-tien. Ce type de situation n’apparaît que rarement mais lorsque c’est le cas, nous avons eu l’impression de ne plus être suffisamment alerte et de manquer d’attention envers l’enquêté·e ce qui rend plus difficile le recueil d’information.

Une autre limite que nous n’avions pas forcément anticipé réside dans l’implication que nous avons eu pendant un peu moins d’un an au sein de SNCF Immobilier. En effet, à force de côtoyer et de travailler sur le long terme avec les mêmes professionnel·le·s, il était difficile de maintenir une posture critique à l’égard de ces mêmes personnes, voire de la hiérarchie et donc de la structure dans laquelle nous avons été alternant. Cette posture difficile à tenir fait apparaître deux logiques, celle du chercheur et celle du professionnel.

«Fabrication de la ville» à la SNCF 14

1

D’une réforme ferroviaire à

un territoire sncf

immobilier

EN DIRECTION TERRITORIALE DU SUD-OUEST,

UNE PREMIÈRE DÉFINITION DE L’ACTIVITÉ ?

SNCF Immobilier, nouvelle planète de

la nouvelle « galaxie SNCF »

La «  galaxie SNCF » à l’épreuve de la

ré-forme ferroviaire de 2014

1

LA «GALAXIE SNCF» À L’ÉPREUVE DE LA RÉFORME FER-

ROVIAIRE

Les EPIC SNCF : le passage de deux à trois «étoiles» principales

« Cette zizanie a conduit l’État à refaire ce qu’il avait défait » (SNCF Mobilités)

Bien comprendre la genèse de la réforme ferroviaire de 2014 nous oblige à revenir en arrière et à opter pour une échelle d’analyse élargie. En effet, comme nous l’explique une professionnelle de SNCF Immobilier, les réformes ferroviaires font écho à un contexte européen. Dans ses propres termes, «derrière toutes les réformes qui sont mises en place, il y a la volonté de diminuer la dette et d’avoir des comptes clarifiés vis-à-vis de Bruxelles » (SNCF

Immo-bilier 2). C’est ainsi qu’en 1991, la Commission européenne

an-nonce la directive 91/440/CEE avec pour objectif de redynamiser un secteur en déclin (Perier, 2014). Cette directive engage les États membres à :

• assainir la structure financière des entreprises pour les rendre compétitives, en réduisant leur endettement ;

• rendre indépendantes les entreprises de l’État en leur établis-sant une comptabilité propre  ;

• rendre possible l’internationalisation des réseaux en les ouvrant aux autres États membres, sur certains secteurs ;

• séparer gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et exploitant des services de transport, au moins sur le plan comptable, pour réduire l’opacité de l’utilisation des fonds publics (Communauté Européenne, 1991)

Le temps de mettre en place cette directive en France, cinq années ont passé. C’est en 1996 que la législation nationale évolue, sous la décision d’Anne-Marie Idrac, secrétaire d’État aux Trans-ports. Réseau Ferré de France (RFF), l’Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), naît de la scission de SNCF et devient propriétaire de l’infrastructure. RFF récupère la casquette multiple d’aménagement du territoire, de développement et de valorisation du réseau tandis que SNCF, le deuxième EPIC du groupe, s’occupe de l’exploitation et de l’entretien de l’infrastructure (Adisson, 2015). Pour répondre pleinement à la directive, « RFF est créée [...] pour porter la dette d’état qu’on lui inculpait » (SNCF Mobilités).

Revenir là-dessus est primordial puisque la réforme de 2014 est une réponse directe à l’échec de l’ancienne organisation de la SNCF. Comme nous l’explique une personne lors d’un entretien : « la réforme [de 2014], à l’origine, elle avait pour sujet la situation de RFF» (SNCF Mobilités). En effet, sur le site du gouvernement français nous trouvons les explications suivantes :

La loi de 2014, portant réforme ferroviaire, transforme le code des transports. Ce code concentre toutes les dispositions législa-tives et réglementaires relatives aux trans-ports en France. La loi d’orientations des transports intérieurs, dite loi LOTI de 1982, sûrement la plus signi-ficative lorsqu’il s’agit des transports français, s’inscrit dans le code des transports.

16 «Fabrication de la ville» à la SNCF

« 1° L’éclatement entre RFF et la SNCF était source de perte d’efficacité ; des dysfonctionnements durables et répétés ont dégradé la qualité de service offerte aux usagers, et notamment aux usa-gers des trains du quotidien ;

2° Les coûts n’étaient pas maîtrisés ;

3° Le cadre social était éclaté depuis l’arrivée des entreprises privées de fret ;

4° Le système ferroviaire devait être prêt pour les futures évolutions européennes. »

Les dysfonctionnements durables et répétés, exprimés par le texte précédent, prennent leurs fondements dans des logiques différenciées entre SNCF et RFF  : « les choix faits par RFF vus de SNCF n’étaient pas logiques. La SNCF était portée par tout ce qui était l’exploitation des trains, la rénovation des lignes déjà bien exploitées, et le renforcement de celles-ci. Alors que du côté de RFF c’était travailler sur le bel ouvrage, faire des beaux trucs, des beaux machins, qui coû-taient beaucoup d’argent mais qui n’écoû-taient pas vraiment une priorité côté SNCF» (SNCF

Mobili-tés).

D’un autre côté, les coûts non maîtrisés peuvent s’expliquer par le fait que « la maintenance était gérée par SNCF mais payée par RFF» (SNCF Mobilités). La refonte de l’organisation SNCF était obligatoire. Elle a été avant tout pensée pour le cœur de métier de RFF : l’infrastructure ferro-viaire.

La solution a été de créer un troisième EPIC et de restructurer les deux existants (figure 1). De deux EPIC, la SNCF est passée à trois EPIC. RFF est devenue SNCF Réseau, en tant que ges-tionnaire d’infrastructure du réseau ferré national français. SNCF EPIC de tête est apparu. Cet EPIC assure les fonctions de pilotage du Groupe Public Ferroviaire (GPF) et du Groupe SNCF. Il est l’échelon de stratégie et de mutualisation. Enfin, SNCF est devenue SNCF Mobilités et gère l’exploitation commerciale des transports.

Cette évolution structurante ne met pas en exergue toute la complexité que rassemble le GPF. Métaphoriquement, les trois nouveaux EPIC peuvent être considérés comme les étoiles princi-pales faisant marcher toute une constellation de planètes, définie par des filiales, des branches et des métiers. Cette constellation est décrite dans la partie suivante.

Figure 1 : Les trois EPIC après la réforme de 2014

SNCF

Filiales, branches, métiers : une constellation de planètes

La SNCF ne serait pas cette «galaxie» (SNCF Mobilités), s’il n’existait pas d’autres échelons et d’autres divisions au sein de l’organisation.

Le ferroviaire est un monde à part et les nombreuses dénominations, relations, compétences que nous pouvons repérer laissent parfois pantois. Il faut s’accrocher pour mettre au clair tout cela dans un contexte de refonte organisationnelle toujours présent. Il semble que l’une des expli-cations à cette incompréhension est liée à la différence entre l’entreprise publique et toutes les filiales privées qui émanent de la SNCF. Même si les deux sont extrêmement liées, une légère disparité persiste.

Le monde SNCF est compliqué parce qu’il mélange à la fois une entreprise publique, le groupe public ferroviaire et des filiales qui sont complètement indépendantes et privées. Tu as la grande SNCF, le

groupe public ferroviaire et ensuite les activités commerciales, avec les filiales.

(SNCF Mobilités). La SNCF compte un nombre important de filiales, plus d’une quarantaine, sans compter les sous-fi-liales des fisous-fi-liales. Parmi les fisous-fi-liales représentées sur la figure 2, les plus connues sont sûrement Keolis, Geodis, Thalys ou Eurostar. Elles se distinguent puisqu’elles sont des émanations de com-pétences spécialisées au sein de SNCF. Keolis est un opérateur privé de transport public qui se développe dans les secteurs des bus, des métros et des tramways (SNCF, 2016).

Figure 2 : Représentation schématique des EPIC, de certaines filiales du GPF et de son étendu SNCF SNCF RÉSEAU SNCF MOBILITÉS Keolis Logistics OUI SNCF Gare & Connexion ICF Habitat Systra ... ... Gare & Connexion Eurostar Thalys Geodis Novedis Espaces ferroviaires ... ... ... ... ... ... AREP

18 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Nous en préciserons les contours ultérieurement. Geodis est spécialisée dans la logistique et le transport routier. Quant à Thalys et Eurostar, les deux sont connus pour être les exploitants des trains entre la France, la Grande-Bretagne et la Belgique.

Mais en dehors de ce système tentaculaire, une autre difficulté réside dans la compréhension des différents métiers qui composent la SNCF, des fois sans liens clairs avec les EPIC ou les filiales. Les compétences développées au sein du GPF sont concentrées autour de cinq grands métiers : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Keolis, SNCF Logistics et SNCF Immobilier (SNCF, 2016).

La premier, SNCF Réseau, est directement intégré à l’EPIC SNCF Réseau. Il gère, maintient et développe le réseau ferré national. L’ambition est de rénover et de maintenir le réseau existant en ayant le réseau le plus fiable, le plus performant et le plus innovant (SNCF, 2016).

Le second, SNCF Voyageurs, est celui qui s’occupe principalement du transport voyageur et de la relation aux voyageurs. Cela se traduit par des propositions de solutions de mobilité aux clients, autorités organisatrices et voyageurs, en fonction de leurs besoins, en termes de coûts, d’offre, de qualité de service et de respect de l’environnement. SNCF Voyageurs comprend ainsi le réseau de Transilien, le TER, les Intercités, les voyages SNCF (trains grandes vitesses, cars lon-gues distances, distribution) et la gestion des gares et des pôles d’échanges multimodaux par le biais de la filiale Gares & Connexions (SNCF, 2016).

Le troisième, Keolis, est un opérateur du transport public de voyageurs en France, en Europe et dans le monde. Keolis a développé une expertise sur tous les modes de transport, collectifs et partagés. Son ambition est de proposer à ses clients, les autorités organisatrices des transports (AOT), des solutions de mobilité sur mesure (SNCF, 2016).

Le quatrième, SNCF Logistics, propose des solutions multimodales qui joignent performance économique, environnementale et sécurité. C’est le partenaire de la compétitivité des entre-prises dans le monde entier (SNCF, 2016).

Le dernier est celui qui nous intéresse ici : SNCF Immobilier. Mais où se situe ce nouveau métier dans toute cette nouvelle organisation et qu’est-ce qui le caractérise ?

SNCF IMMOBILIER, NOUVELLE PLANÈTE DE LA

NOU-VELLE « GALAXIE SNCF »

Au sein de cette nouvelle organisation, l’arrivée de SNCF EPIC de tête a rendu possible la créa-tion de SNCF Immobilier, cinquième métier du GPF.

La petite histoire de la planète Immobilier

Avant toute chose, nous souhaitons insister sur le fait que la réforme de 2014 n’avait pas comme objet principal SNCF Immobilier ; la création de cette branche et de ce nouveau métier a été réfléchi après l’instauration de Réseau, Mobilités et SNCF EPIC de tête, comme nous l’ont plu-sieurs fois expliqués les personnes interviewées.

La réforme a d’abord réfléchi aux cœurs de métiers c’est-à-dire l’accessibilité ferroviaire, les voyageurs et ensuite on s’est dit : comment Immo s’intercale là-dedans ?

(SNCF Immobilier 2)

Car l’activité immobilière au sein du groupe ne date pas de 2014. Déjà avant elle était représen-tée mais divisée par propriétaire (ou EPIC) entre RFF et SNCF. La refonte des EPIC a demandé à ce que cette activité soit replacée dans l’organisation post-réforme. SNCF Immobilier a été rattaché à l’EPIC de tête qui assure les fonctions de pilotage, de support et d’appui du groupe. La nouvelle branche, par son côté transversal s’inscrit bien dans cette logique.

SNCF Immobilier existait déjà. Avant c’était la direction de l’immobilier. [...] Le changement a été dans son positionnement et son rattachement à l’EPIC de tête, ce qui est pas bête puisque c’est une

fonc-tion support.

(SNCF Immobilier 2)

Ce rattachement s’explique par plusieurs raisons que nous allons développer tout de suite. Néanmoins, ces raisons ne sont pas données dans un ordre hiérarchique ; il est très difficile de connaitre la raison principale pour laquelle cette évolution s’est déclenchée. Au même titre, elles seront présentées l’une après l’autre par souci de clarté alors qu’elles sont assurément liées les unes aux autres.

Tout d’abord, il fallait «regrouper toutes les compétences un peu dispatchées dans les diffé-rentes entités et faire qu’il y ait une vraie compétence» (SNCF Immobilier 4) qui se développe au sein du groupe. La compétence «immobilière» pré-réforme n’était pas transversale ; au sein de chaque EPIC, les professionnel·le·s s’occupaient de cette mission de manière dissociée. «Deux visions différentes» (SNCF Immobilier 1) s’opposaient dans cette organisation et les deux EPIC n’échangeaient pas sur ces questions-là. Les deux propriétaires travaillaient en isolat et ne se parlaient pas. «C’était une opportunité de porter ces dossiers de manière commune plutôt que coups par coups» (SNCF Immobilier 1). SNCF Immobilier est alors vu comme rassembleur en interne.

20 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Ensuite, un constat financier peut expliquer cette évolution. La SNCF possède des milliers d’hec-tares de terrain, de nombreux bureaux, des bâtiments de tous types (technicentres, halles, loge-ments, etc.). Il faut pouvoir gérer tout ce patrimoine, bâti et non bâti, qui a un coût certain.

SNCF Immobilier est le deuxième poste de dépense [...]. Plus les coûts sont réduits (de foncier, de gestion du foncier, de gestion du bâti ...), moins la dette s’amplifie.

(SNCF Immobilier 1)

L’immobilier dans le ferroviaire est un levier. Le constat : propriétaire de milliers de m² de bureaux de tertiaire, d’industriel. Il faut pouvoir les gérer. La gestion immobilière n’a pas toujours été un point fort

du groupe. Il y a une vraie nécessité, un axe de performance pour une meilleure gestion. (SNCF Immobilier 4)

Le constat est donc que l’immobilier coûte trop cher à l’entreprise et qu’il faut «réduire la facture immobilière» (SNCF Immobilier 3) pour effectuer un «gain de productivité» (SNCF Immobilier 3) à l’entreprise, voire même réduire la dette de la SNCF. A ce titre, SNCF Immobilier est vu comme un outil pour le développement économique de la SNCF.

Enfin, pour compléter ces raisons qui partent de constats observables en interne à la SNCF, une dernière raison peut expliquer le changement dans la branche immobilière. Celle-ci est tournée vers l’externe.

Il y a aussi le fait d’être visible par les collectivités territoriales. De fait, SNCF immobilier représente SNCF pour que les collectivités ne se perdent pas. Un seul interlocuteur pour tous les sujets.

(SNCF Immobilier 1)

Un outil de développement financier à la croisée du monde ferroviaire et urbain

Nous pouvons percevoir à partir de ces trois raisons - faisant appel à différents constats inhérents à la SNCF - les différentes missions qui sont alors attribuées à SNCF Immobilier. Celles-ci sont reprises dans les trois axes de travail suivants :

• l’accélération des cessions/libérations de fonciers constructibles

• la mise en place de partenariats avec les villes et métropoles pour faciliter la programmation des opérations de logements ;

• le renforcement des synergies entre les différentes filiales immobilières spécialisées du groupe ferroviaire (SNCF, 2016)

Derrière ces missions se cachent également un souci de rentabilité et de questions financières. L’évolution de la SNCF à ce niveau-là est un gage d’autonomisation, avant tout financière de l’entreprise (Adisson, 2015). SNCF Immobilier est ainsi vu comme une entité capable de rappor-ter de l’argent à l’entreprise. Cette vision-là est clairement énoncée : «SNCF Immobilier consti-tue un business partner» (SNCF Immobilier, 2017). Nous comprenons cela pendant un entretien que nous avons effectué.

Le professionnel de SNCF Immobilier nous explique ceci :

A l’instar de certains groupes ferroviaires étrangers, ils ont su à travers leur filiale immobilière à créer des buisness unit qui rapportent des assets aux autres entités. SNCF Immobilier s’inspire des modèles

étrangers pour rapporter des assets pour le développement des activités ferroviaires.

(SNCF Immobilier 3)

Cette posture nous semble assez contradictoire avec ce qui fait l’essence même de la SNCF : une entreprise ayant l’objectif de mettre en œuvre un service public. Cette recherche de rentabi-lité semble contradictoire pour une entreprise publique délivrant un service public.

Même s’il est possible de comprendre la posture de la SNCF vis-à-vis de son endettement conséquent, nous soutenons que cette posture est difficile à tenir. D’autant plus lorsqu’un tra-vail de partenariat avec les collectivités est voulu. Si la SNCF se positionne sur un projet d’une collectivité et que sa première réaction est de dire qu’elle veut récupérer de l’argent par tel ou tel biais, les relations entre les deux acteurs risquent d’être tendues. Comment faire pour être entendu comme il se doit auprès des collectivités avec ce discours et comment faire évoluer la perception que les gens ont de cette entreprise ? (Regniault, 2009). Il est difficile de ne pas concevoir comment cette posture et «le développement de ce type d’activités [...] heurte [le] principe de légitimité» de l’entreprise (Adisson, 2015).

En plus de cet aspect, discutable, SNCF Immobilier est mis en avant au sein du GPF en tant «qu’acteur de référence de fabrication de la ville de demain» (SNCF Immobilier, 2017). Cette ambition s’explique par le levier fort dont dispose la SNCF sur des grands projets urbains : «les grandes opportunités foncières en centre-ville (Rennes, Paris, Bordeaux, Lyon ...) sont des fon-ciers ferroviaires» (SNCF Immobilier 1). A ce titre, SNCF Immobilier a un rôle considérable à jouer auprès des collectivités et des acteurs de l’urbain.

L’activité de SNCF Immobilier, nous le comprenons, est vouée à avoir un regard à la fois vers l’extérieur (les collectivités par exemple) et vers l’intérieur (les technicentres par exemple). Ainsi, SNCF Immobilier a cette particularité d’avoir un pied dans le monde urbain et un autre dans le monde ferroviaire. « Ces opérations sont menées avec efficacité par nos équipes qui regroupent les compétences ferroviaires et urbaines pour conduire ces projets» (SNCF Immobilier, 2017).

Des liens étroits avec un panel d’acteurs important

Regarder à la fois vers l’extérieur et l’intérieur, avoir un pied dans le monde urbain et dans le monde ferroviaire est une caractéristique fondamentale de SNCF Immobilier. Par ce biais, SNCF Immobilier est en contact avec de nombreux acteurs de bords différents (figure 3).

La première relation qui apparait, et qui est sûrement la plus importante, est celle tournée vers les propriétaires des fonciers du GPF : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Ce lien est très impor-tant puisque SNCF Immobilier est considéré comme «le prestataire interne des propriétaires» qui «doit rendre des comptes aux clients internes» (SNCF Immobilier 1).

22 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Cette relation est encadrée par une convention, un contrat, entre les trois parties, nommées CGVI, pour Convention de Gestion et de Valorisation Immobilière.

Dans ce sens, SNCF Immobilier est «l’interlocuteur unique» (SNCF Immobilier 1) interne pour «la gestion de son patrimoine et de ses terrains», en dehors «du patrimoine qui concerne les activi-tés en cours (voies ferrées où il y a du risque ferroviaire par exemple) et des parvis de gare et des bâtiments voyageurs» (SNCF Immobilier 3). Dans ces deux cas, ce sont respectivement SNCF Réseau et SNCF Mobilités, par le biais de Gares & Connexions, qui prennent le relais (figure 3). Nos entretiens ne nous ont malheureusement pas permis de connaitre précisément la nature de ces relations entre SNCF Immobilier et propriétaires. Même si la lisibilité entre les interlocu-teurs est assurément améliorée, nous avons pu observer certains acinterlocu-teurs travaillant encore dans une forme d’isolat, qui rappelle les anciens fonctionnements des deux EPIC. La dynamique de groupe ne semble pas encore totalement ancrée. Néanmoins, l’arrivée de SNCF Immobilier a pu délester les deux EPIC de missions subsidiaires : «avant la réforme étaient privilégiés les « cœurs de métier » (SNCF Immobilier 2), l’immobilier n’en faisant pas parti, elle était mise de côté». L’in-térêt est double, permettre à SNCF Mobilités et SNCF Réseau de se concentrer exclusivement sur leurs propres missions et sur leurs coeurs de métier et avoir un interlocuteur unique qui fasse le lien au sein du GPF.

SNCF IMMOBILIER

Relations internes (au GPF) contractualisées

Relations externes (au GPF) contractualisées

SNCF MOBILITÉS SNCF RÉSEAU

SNCF IMMOBILIER

PARIS NEXITY YXIME

GARES & CONNEXIONS

AREP

Relations externes

Personnes physiques et morales État Collectivité territoriales COMMUNE COMMUNAUTÉDE COMMUNES COMMUNAUTÉ D ’ A G G L O M É -RATION MÉTROPOLE DDT SOCIÉTÉ_CIVILE ENTREPRISES_PRIVÉES

ESPACES

FERROVIAIRES ICF

Cette mission «d’interlocuteur unique» (SNCF Immobilier 1) ne se développe d’ailleurs pas qu’en interne. La deuxième grande interaction de SNCF Immobilier se tourne vers l’extérieur et par-ticulièrement les collectivités territoriales. Ce sont les acteurs essentiels avec lesquels travaille SNCF Immobilier. Les sollicitations qu’ils ont proviennent majoritairement des collectivités. Le but étant de développer des partenariats avec ces dernières pour développer des projets de ter-ritoire, main dans la main. A ce niveau-là, la lisibilité des acteurs semble améliorée : «auparavant il y avait SNCF et RFF d’un côté et de l’autre la DI. Je ne comprenais pas tout.» (CA La Rochelle). Cette volonté de simplifier les choses et de venir vers les collectivités pour travailler ensemble semble partagée : «vis-à-vis des collectivités, c’est vraiment important qu’il y ait un interlocuteur unique à la SNCF. En termes de pilotage, qu’une entité représente l’ensemble, très bien» (CA La

Rochelle).

Mais passé ce stade, il s’avère que les relations entre les deux acteurs ne sont pas si évidentes que cela. La tendance semble plutôt celle d’un mécontentement des collectivités vis-à-vis de la SNCF. Pour certaines collectivités, il est impossible de différencier les entités qui composent le GPF. Il y a alors une sorte d’amalgame qui se développe autour des activités de la SNCF. Pour reprendre les termes d’une personne interrogée : «du point de vue des collectivités c’est : vous allez pas vite, on sait pas qui s’occupe de quoi» (SNCF Mobilités). Certaines collectivités font clairement ressentir cette exaspération envers SNCF Immobilier.

J’ai l’impression que les efforts c’est de notre côté. Pas côté SNCF.

Il faut qu’on sente qu’il y a un vrai partenaire qui donne réponse et sentir que quelqu’un est au bout du fil. C’est une chose de ne pas pouvoir, c’en est une autre que de ne pas prévenir !

(CA La Rochelle)

Ces différends qui peuvent survenir dans ces interactions peuvent être exacerbés par la com-plexité qu’apporte le ferroviaire dans les projets urbains ; des visions différentes se font ressentir. Néanmoins, généraliser ne serait pas justifié ; les relations entre SNCF Immobilier et collectivités se font réellement au cas par cas.

Pfiou … C’est compliqué et ça dépend des collectivités, ça dépend du passif et du rapport que tu as avec elle.

(SNCF Immobilier 2)

Et les relations semblent se stabiliser avec le temps. Il faut quand même prendre en considéra-tion que les relaconsidéra-tions de ce type ne sont pas des plus faciles et que, d’un côté comme de l’autre, une amélioration est souhaitable.

C’est un peu je t’aime moi non plus. J’ai un peu l’impression que l’enfer c’est toujours chez les autres et que la lourdeur administrative elle est jamais chez soi. Selon que j’en parle à l’un ou à l’autre, c’est toujours la faute de l’autre si ça n’a pas avancé. Mais par contre le constat c’est que c’est pas facile. On fait rencontrer deux paquebots. A choisir, je préfère travailler avec la SNCF qu’avec l’État ou avec les collectivités. La SNCF a intérêt à me vendre un terrain. Ils ont intérêt à récupérer des billes. De l’autre

côté, on doit batailler …

24 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Une autre relation qui s’instaure autour de SNCF Immobilier est celle avec des filiales de SNCF. Principalement les filiales ICF et Espaces Ferroviaires. Ces deux filiales sont rattachées directe-ment à SNCF Immobilier ; elles sont «marque SNCF Immobilier» (SNCF Immobilier 3). Ces deux filiales concourent à «l’effet groupe» qui est recherché derrière les interventions de SNCF Immo-bilier. Ce sont donc des «partenaires obligatoires et incontournables» (SNCF Immobilier 3), «des collègues» (SNCF Immobilier 4). ICF participe à cet effet groupe puisqu’ils permettent à SNCF Immobilier de disposer d’un nombre de foncier plus conséquent et de développer des projets sur des surfaces plus élevées. De l’autre côté, pour ICF, «c’est l’opportunité d’avoir des nouveaux fonciers, ce qui n’était pas évident avant ; il fallait convaincre un propriétaire qui n’avait aucun lien avec ce bailleur social» (SNCF Immobilier 3). Pour Espaces Ferroviaires, c’est l’occasion de développer des projets sur toute la France, de rayonner et de développer son activité au sein du GPF. En réfléchissant «groupe», les retombées peuvent être décuplées : les projets peuvent se développer sur des surfaces plus grandes, plusieurs entités SNCF peuvent être incluses et ainsi développer leur activité.

Enfin, la dernière relation significative qui se développe est celle du prestataire de SNCF Immo-bilier : Nexity Property Management. C’est une partie de Nexity qui gère les services immoImmo-biliers aux entreprises. Nexity Property Manager est donc le «prestataire pour des grandes boites -ici SNCF Immobilier - qui ont des actifs et qui ont besoin de les gérer» (Nexity).

EN DIRECTION TERRITORIALE DU SUD-OUEST, UNE

PRE-MIÈRE DÉFINITION DE L’ACTIVITÉ ?

SNCF Immobilier mobilise de nombreux acteurs, en interne comme en externe. Les missions et objectifs énoncés précédemment nous dessinent les leviers d’action des professionnel·le·s de cette branche. Mais cela n’éclaircit pas complètement certaines caractéristiques de SNCF Immo-bilier. Notamment sur l’échelle d’intervention et sur les «objets» urbains ou géographiques qui sont dans leur domaine d’expertise. Cette partie en donne une première lecture, avec une focale centrée sur l’activité dans la Direction Immobilière Territoriale Sud-Ouest (DIT SO).

L’échelle de la région comme territoire de couverture de l’activité

L’échelle d’intervention élargie au sein de la DIT-SO est celle de la région Nouvelle-Aquitaine. Nous l’avons exprimé précédemment, SNCF Immobilier apparait avec la réforme de 2014. Mais la mise en place effective de son activité prend forme en 2015. SNCF Immobilier apporte avec elle la création des DIT ; des entités décentralisées de SNCF Immobilier qui se localisent par ter-ritoire. Les DIT, au nombre de sept, sont réparties sur l’ensemble du territoire nationale avec un périmètre qui se rapproche le plus possible des nouvelles régions redéfinies en 2015 (figure 4). La DIT SO s’implante donc à Bordeaux et Limoges pour diriger l’activité immobilière du groupe sur le territoire de la Nouvelle-Aquitaine.

La Nouvelle-Aquitaine est une nouvelle région créée après la réforme des régions de 2015. Elle est issue de la fusion des anciennes ré-gions Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes. C’est la région la plus vaste de France (84 061 km²). Elle comporte 5,9 millions d’habitants au 1er janvier 2015. Elle a comme caractéristique d’avoir un des soldes migratoires positifs les plus élevés sur le territoire national, se situant au 3e rang des régions les plus attractives en France. La région est marquée par des ima-ginaires forestiers (forêts des pins dans les Landes), agricoles, viticoles (Médoc, Bordelais, etc.) (Région Nouvelle-Aquitaine, 2016).

Sur ce territoire, le réseau ferroviaire a connu de grands changements ces dernières années. L’évolution majeure est l’arrivée de la nouvelle ligne TGV Paris-Bordeaux, reliant les deux métropoles en à peine 2 heures. Dans le futur, cette nouvelle liaison devrait se développer jusqu’à Toulouse et jusqu’en Espagne.

Paris Nantes Lyon Lille Amiens Rouen Rennes Orléans Tours Limoges Clermont -Ferrand Toulouse Montpellier Chambéry Dijon Metz Reims Strasbourg Marseille Bordeaux EST NORD OUEST SUD OUEST GRAND SUD SUD EST ÎLE DE FRANCE

16

7 Directions Immobilières Territoriales (hors ICF Habitat)

Siège de la DIT

Autres implantations principales

NOTRE ORGANISATION

TERRITORIALE AU SERVICE

DES ACTEURS LOCAUX

26 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Pour se recentrer sur SNCF Immobilier sur la région, rappelons que ce sont 12 départements qui constituent la Nouvelle-Aquitaine. A Bordeaux, SNCF Immobilier est en charge de l’ensemble de ce territoire étendu. Au total, ce sont également 4466 communes qui constituent le terri-toire, dont 1121 communes traversées par le réseau ferroviaire (figure 5). Potentiellement ces 1121 communes peuvent être l’objet d’un travail par les personnes de SNCF Immobilier. Nous trouvons cette échelle très grande pour le nombre de personnes travaillant sur le territoire - une trentaine au total pour huit qui s’occupent des questions de valorisation et de logement. Sans pour autant arriver à formuler de solutions claires face à cet étendu, les profesionne·le·s que nous avons interrogé pensent globalement pareil.

L’échelle est encore trop vaste. C’est bien d’avoir une tête à l’échelle de la région, mais sûrement qu’avoir des petites sous-stations serait bénéfique.

(SNCF Immobilier 1) Ça reste quand même grand. Ça nous arrive de prendre la voiture. Six heures pour une heure

d’entre-tiens … Et forcément ça influence la façon de travailler.

(SNCF Immobilier 3) Mais les territoires restent étendus.

(SNCF Immobilier 2) PYRENEES-ATLANTIQUES CHARENTE-MARITIME LOT-ET-GARONNE HAUTE-VIENNE DEUX-SEVRES DORDOGNE CHARENTE GIRONDE CORREZE LANDES CREUSE VIENNE PYRENEES-ATLANTIQUES CHARENTE-MARITIME LOT-ET-GARONNE HAUTE-VIENNE DEUX-SEVRES DORDOGNE CHARENTE GIRONDE CORREZE LANDES CREUSE VIENNE PYRENEES-ATLANTIQUES CHARENTE-MARITIME LOT-ET-GARONNE HAUTE-VIENNE DEUX-SEVRES DORDOGNE CHARENTE GIRONDE CORREZE LANDES CREUSE VIENNE 0 300 600 km

12

4466

1121

Figure 5 : Échelle d’intervention de la DIT-SO

Source : open.data.gouv Auteur : Bruckert Antoine

Un potentiel de foncier épars et conséquent

La question de l’échelle d’intervention est nécessaire dans la compréhension de l’activité de SNCF Immobilier. Arriver à définir quel objet urbain ou géographique est utilisé à SNCF Immobi-lier l’est tout autant et pourtant il n’est pas évident à cerner. En interne, de nombreuses notions se croisent et il peut être difficile de s’y retrouver. En tout cas, ce fut notre cas. L’un des premiers objets qui nous vient à l’esprit est le foncier.

Les parcelles dont dispose la SNCF sont éparpillées sur l’ensemble du territoire de la Nou-velle-Aquitaine. Chaque département est touché par ces fonciers. Sur ce territoire, le stock de foncier est réparti de manière homogène (figure 6). Nous pouvons néanmoins déceler certains «nœuds fonciers» sur la carte : au niveau de Bordeaux et de sa métropole, au niveau d’An-goulême, de Poitiers ou encore de Limoges. Les emprises sont alors fortement corrélées aux nœuds ferroviaires qui existent. Elles sont également corrélées aux lignes ferroviaires. La carte le montre d’une manière assez significative : tout le foncier qui est aux mains de SNCF Immobilier en Nouvelle-Aquitaine suit le tracé des lignes ferroviaires ; caractéristiques du ferroviaire.

En terme chiffré, ce stock de foncier correspond à une superficie d’environ 24 km². Ce chiffre peut paraître très abstrait énoncé comme cela. La Wantzenau, commune du Bas-Rhin, dispose d’une surface communale équivalente. La commune est une commune de l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) et se situe dans la première couronne périphérique de l’EMS. Dans une autre mesure, cette superficie correspond à environ un quart de la l’aire parisienne intra-muros en prenant les arrondissements suivants : le 9è, le 10è, 11è, le 18è, le 19è et le 20è. Autrement dit, SNCF Immobilier dispose d’un stock de foncier très conséquent sur la région. Cela ne veut pas pour autant dire que tout ce foncier est mutable et constructible, mais ces données nous per-mettent d’avoir une première idée du potentiel constructible que possède SNCF Immobilier.

PYRENEES-ATLANTIQUES CHARENTE-MARITIME LOT-ET-GARONNE HAUTE-VIENNE DEUX-SEVRES DORDOGNE CHARENTE GIRONDE CORREZE LANDES CREUSE VIENNE 0 300 600 km

24

Auteur : Bruckert Antoine

28 «Fabrication de la ville» à la SNCF

Au delà du foncier ?

Non seulement tout ce foncier n’est pas obligatoirement constructible mais il n’est pas le seul «objet» capable de définir l’utilisation de SNCF Immobilier. En effet, outre le foncier, de nom-breux autres objets sont exploités.

Il ne s’agit pas ici de lister sans précédent tous les objets existants dans le monde ferroviaire. Tout d’abord parce que la liste serait trop longue. Ensuite parce que cela ferait trop d’illustra-tions à ajouter. Enfin parce que cela ne servirait pas notre propos. Car effectivement il existe une panoplie d’objets. Rien que pour les bâtiments, la typologie commence aux technicentres, passe par les gardes-barrières et s’arrête au niveau des ouvrages d’art ferroviaires.

Nous souhaitons mettre en exergue la notion de site ferroviaire développée par la SNCF qui, d’après nous, est un objet qui retranscrit bien l’activité de SNCF Immobilier. Un site est donc un périmètre qui agglomère, ou peut agglomérer, plusieurs autres objets géographiques.

C’est principalement à travers le prisme des sites que se développent les actions et les proces-sus à SNCF Immobilier. Un site est le catalyseur de tous les objets qui existent au sein de SNCF Immobilier. Il est également très important puisqu’il reprend toutes les données que nous pou-vons avoir sur les propriétaires et présente une vision large des terrains ; une vision globale sur les activités ferroviaires, sur les terrains, sur les bâtiments. En Nouvelle-Aquitaine, il existe 1569 sites. Ces derniers sont les plus représentatifs de l’activité. Néanmoins, certaines exceptions sont présentes (déclassement de voie entière pour une voix verte par exemple).

Cette partie nous a permis de poser les bases de réflexion autour de SNCF Im-mobilier. Nous comprenons maintenant la position de la branche dans le grand groupe, son métier et les objets qui la définissent. Nous l’avons vu, la réforme a transformé le GPF et l’a fait évolué vers une entreprise plus intégrée et transver-sale. La preuve avec SNCF Immobilier.

SNCF Immobilier, la branche nouvellement créée après la réforme de 2014, ap-porte un nouveau métier à SNCF. Ce nouveau métier est une réponse aux dys-fonctionnements du passé, à une division trop forte de son activité, à un moyen de développer les projets avec les collectivités et un levier de développement économique. Il se répartit en DIT, au nombre de sept sur l’ensemble de la France, avec des organisation spécifiques à chacune. Néanmoins, le métier reste le même partout. Il appelle à de nouvelles compétences, communes et partagées au sein de l’entreprise, qui ne sont alors plus seulement des compétences annexes aux cœurs de métier.

La branche a comme caractéristique d’être en relation avec de nombreux acteurs différents, de bords différents et avec des expertises diverses. Les nouvelles re-lations qui existent avec les collectivités sont encore conflictuelles mais semblent aller dans le bon sens.

La nouvelle branche affirme une ambition forte, celle d’être un «acteur de réfé-rence de la fabrication de la ville de demain». Derrière cette phrase, de nom-breuses questions se posent :

Mais comment cela se traduit-il et qu’est-ce que cette phrase veut dire vraiment ? Par «fabricant de la ville de demain», qu’est-ce que SNCF Immobilier laisse en-tendre ? Qu’est-ce que la ville de demain ? Et dans quelles mesures SNCF Immo-bilier fabrique-t-elle cette nouvelle ville ?

La partie qui suit met en avant une définition de la «fabrication de la ville» telle que peut l’entendre SNCF Immobilier, à travers un dossier qui s’est développé dans le métropole bordelaise. Retrouve-t-on tous les éléments que nous venons de voir, du rapport aux propriétaires et aux autres acteurs en passant par le rap-port au foncier et à l’imbrication entre monde urbain et monde ferroviaire ?

30 30 30

2

Sncf immobilier «fabrique la

ville»

ravezies, le bouscat

Le foncier au centre des questions

Une nouvelle façon de faire

AIRE, un appel à projets inédit

à Bordeaux

•

• •

2

AIRE, UN APPEL À PROJETS INÉDIT À BORDEAUX

• s’engager pour la croissance auprès des entreprises

• valoriser les atouts, attirer et augmenter la création de valeur • animer le partenariat aux différentes échelles de territoire

Cette feuille de route et ses orientations mettent en place des jalons pour les futurs projets de la métropole. Parmi ces projets, nous pouvons citer l’Opération d’Intérêt National Euratlantique, Bordeaux Aéroport ou encore Inno’Campus. Mais celui qui nous intéresse ici est l’Appel

à Manifestation d’Intérêt (AMI) nommé AIRE (Aménager, Innover, Redessiner, Entreprendre) (annexe 4). Comme le précise le site

inter-net de Bordeaux Métropole, «l’AMI doit pouvoir constituer un outil au service de cette feuille de route », le but étant alors de :

• créer des emplois

• renforcer la place de l’économie ordinaire dans la métropole

• équilibrer l’offre économique sur l’ensemble des 28 communes de la métropole

• renouveler l’immobilier d’entreprises

L’AMI - AIRE : entre négociation, innovation et diversité

Pas loin de 6 mois après la finalisation de la feuille de route, en juin 2017, l’AMI est lancé. Son objectif est de favoriser les

nou-velles formes d’économie

im-plantées en milieu urbain, de mettre en place de nouveaux

processus de collaboration et de

développer des projets urbains et immobiliers innovants (annexe 7). Ainsi, onze sites ont été sélection-nés pour y voir se développer de nouveaux projets urbains, éparpil-lés sur huit communes de la mé-tropole (figure 7).

Qu’est-ce qu’un AMI ?

L’AMI (Appel à Ma-nifestation d’Intérêt) est une forme d’appel d’offre déclenché lors d’une procédure de marché public. Il se dis-tingue car il constitue un mode de présélec-tion des candidats qui seront invités à soumis-sionner lors de futures procédures d’appels d’offres restreints.

http://www.boamp.fr/

32 «Fabrication de la ville» à la SNCF

La déclinaison de la feuille de route en AMI et la répartition des sites prennent sens à la lecture du Plan Local d’Urbanisme intercommunal de la métropole. Nous y comprenons l’envie de ra-mener les activités commerciales et tertiaires au centre de la métropole, dans le tissu existant. Comme ces deux fonctions sont celles qui supportent le mieux la mixité avec l’habitat, il semble pertinent d’arrêter leur développement en zones économiques dédiées pour laisser la place à des activités qui la supportent moins (Bordeaux Métropole, 2016).

C’est sur ce point que l’aspect novateur semble ressortir. L’AMI demande aux équipes de re-penser la zone d’activité et pose la question : quel futur pour l’aménagement urbain à usage économique ? L’appel d’offre doit pousser les candidats à «penser innovation» tant sur l’aspect bâti (forme architecturale, intégration urbaine, matériaux utilisés) que sur les usages potentiel-lement visibles sur le site : espaces de co-working, mutualisations des espaces internes et ex-ternes, accueil d’associations, etc. La formation des groupements doit également être innovante : les groupements doivent être hétérogènes avec des organismes et des compétences diversi-fiées. L’hypothèse est donc que l’aspect innovant des équipes implique des innovations dans la conception du projet. C’est pourquoi nous pouvons retrouver des groupes accueillant des pro-moteurs, des investisseurs, des commerciaux, mais également des architectes, des paysagistes, des spécialistes de l’économie sociale et solidaire, des spécialistes de la participation citoyenne, des porteurs de projet de différentes activités (brasserie, bar, commerce, école d’enseignement supérieur), etc.

Cette diversité se retrouve dans le jury décisionnaire. D’après la délibération du conseil métropo-litain, les membres suivants y participent :

• le Maire de la commune concernée ou un·e représentant·e désigné·e par lui ;

• les Vice-présidents en charge des grands sites d’attractivité économique, du foncier et de l’économie de proximité ou leurs représentants désignés par eux ;

• des représentants techniques des services de Bordeaux Métropole, des communes concernées et de La Fab (société publique locale chargée de l’organisation de l’AMI) ; • le cas échéant, s’il le souhaite, un représentant du propriétaire privé.

C’est dans cette dernière case d’acteur que l’on retrouve SNCF Immobilier, en tant que repré-sentant du propriétaire foncier.

L’AMI centre ainsi son action autour du projet en tant que processus collectif et collaboratif de travail mais le développe aussi dans le jury lui-même. En effet, le jury n’est pas voué à être uni-quement représenté par la métropole bordelaise et les communes dans lesquelles les projets se font, mais également par d’autres organismes, des Partenaires, tel que le règlement général de consultation de l’AMI l’énonce (annexe 4).

Nous ne pouvons révoquer le caractère innovant de cet appel d’offre puisque nous n’avons pas effectué de comparaison avec d’autres appels d’offres. Cependant, ce caractère peut être criti-qué.

La définition du Larousse précise qu’innover c’est «l’introduction de quelque chose de nouveau pour remplacer quelque chose d’ancien dans un domaine quelconque». Ici, il est bien question de remplacer la zone d’activité classique par quelque chose d’autre, de nouveau. Mais lorsque l’on parle d’une nouveauté, celle-ci se positionne forcément en référence à quelque chose d’autre, de passé. Il est difficilement concevable de «penser quelque chose de nouveau» sans