Rapports entre zones à faible densité et difficultés de déplacements domicile-travail

place en 1996 par une association, il s’agissait à l’époque d’une demande du Bureau de CLI de la Combe de Savoie.

6. En ce qui concerne l’aide au permis de conduire, il semblerait que sa mise en place ne s’appuie pas non plus sur des diagnostics préalables. A Chambéry, ce dispositif concerne les RMIstes et les chômeurs de longue durée. Pour en bénéficier, il faut que le candidat ait un projet professionnel d’insertion. On effectue une évaluation et des tests, lesquels sont considérés comme sélectifs, car ils concernent ceux qui savent lire et écrire. On essaie d’alléger le dispositif, en travaillant en partenariat avec une association d’aide à la lecture et à l’écriture, où un module « permis de conduire » a été créé. Une autre difficulté est celle de la durée de l’accompagnement, pouvant aller jusqu’à deux ans. Cette action présente des limites. En plus du permis, il est posé les problèmes du véhicule et de l’assurance, lesquels représentent des coûts élevés pour les ménages. D’après la personne rencontrée à Chambéry Métropole, il faudrait alors approfondir ces questions afin d’en trouver des solutions pertinentes.

7. Dans la mission DSU de la Communauté Urbaine de Lyon les personnes rencontrées mentionnent également des difficultés pour monter des projets impliquant la mobilisation des acteurs sociaux : « Qui, en dehors des exploitants des TC, peut être porteur d’un projet modeste répondant à une demande particulière ? Qui finance ou subventionne une initiative visant à faciliter les déplacements des chômeurs vers les Agences Locales d’Emploi ou autres modes de soutien à la recherche d’emploi ? »

7.2.2 Rapports entre zones à faible densité et difficultés de

• La problématique soulevée. Connaître les difficultés de mobilité des personnes en insertion à partir des constats apportés par les partenaires locaux regroupés au sein de la commission EFIE.

• L’approche méthodologique. Diagnostic du type état des lieux dont les conclusions doivent permettre de formuler des propositions. L’entrée principale de la problématique concerne la mobilité. L’échelle territoriale n’est pas concentrée sur les quartiers défavorisés mais une population dont la situation professionnelle est similaire à l’intérieur de la zone étudiée. La démarche comprend la collecte d’informations de cadrage (en s’appuyant sur des sources telles que le recensement de population et les enquêtes des déplacements des ménages) ; les enquêtes qualitatives auprès de la population cible et recueil d’information sur des expériences d’aides à la mobilité aux personnes en difficulté (dont le PLIE UNI-Est à Saint Fons).

• Le diagnostic et les propositions. Au même titre que le cas présenté ci-dessus, l’objectif était de proposer des solutions d’aide à la mobilité pour les personnes en difficulté. Une fois discutées et validées par les partenaires, les propositions avancées devraient s’intégrer dans le contrat d’objectif et de développement entre la communauté urbaine de Lyon et les communes du Val de Saône. Le volet diagnostic comporte :

1. une connaissance du territoire, de sa population et dynamique économique et urbaine afin de conforter le constat se trouvant à l’origine de la commande.

2. un rapport sur les pratiques de déplacements suivant les résultats des enquêtes auprès des ménages.

3. l’état de l’offre de transport TC et ferré ainsi que les traits principaux du réseau routier.

4. la perception de la demande et des besoins spécifiques de déplacement au travers des enquêtes qualitatives et de tables rondes. Pour ce faire, deux sortes d’enquêtes ont été élaborées : entretiens conduits auprès de la population cible, contactée par l’intermédiaire des structures d’insertion (Mission Locale, CCAS, associations…) et une exploitation des statistiques ANPE sur les demandeurs d’emploi. Parallèlement, un questionnaire a été diffusé aux acteurs des entreprises pour apprécier les difficultés que rencontraient les salariés dans les déplacements domicile-travail.

Les mesures proposées concernent cinq domaines : décentralisation de services administratifs, adaptations sur le réseau transport collectif existant, mise à disposition de cyclomoteurs, développement de co-voiturage et instauration d’un système spécifique de transport à la demande.

Quelques remarques :

1. Partie d’une commande spécifique, l’étude propose des orientations d’amélioration de la qualité des transports et la mise en place de dispositifs souples et individuels de transport (cyclomoteurs, transport à la demande et co-voiturage), essentiellement du même type préconisé par le PLIE-UNI Est. Les acteurs concernés par la mise en place de solutions de transport ne font pas partie du

groupe commanditaire. Ils sont sollicités pour la mise en place de solutions les concernant directement.

2. D’après les résultats de nos enquêtes auprès des communes, les préconisations ont été approuvées mais elles n’ont pas encore été mises en place. Il existe toutefois un portage politique et un intérêt réel qui font penser que les propositions seront entreprises et suivies par les acteurs politiques et institutionnels.

3. Il existe d’autres expériences développées sur les transports à la demande dans des territoires diffus et peu denses, telles que Abraysie Bus à Orléans et Allobus Roissy Charles de Gaulle. N’ayant pas pu obtenir des informations précises sur les démarches méthodologiques préalables à leur montage, il nous est impossible d’en dégager des conclusions. Nous effectuons néanmoins quelques constats au regard des informations obtenues :

Le service Abraysie Bus a été mis en place par l’intermédiaire d’une association d’insertion en 1994, au départ avec 1 véhicule, 4 conducteurs et une couverture sur un secteur précis. En l’an 2000, le service était assuré par 7 véhicules, 14 conducteurs et se trouvait étendu sur 5 secteurs. La Communauté de communes de l’agglomération d’Orléans (CCAO) finance ce service via une subvention versée à la SEMTAO correspondant à l’ensemble des coûts d’investissement et de fonctionnement. La SEMTAO rétrocède à la régie une partie de la subvention pour le financement des coûts qu’elle assure directement. Ce service semble consolidé actuellement. Les nouvelles zones desservies remplaceraient des anciennes lignes régulières.

Quant à l’expérience Allobus, le service a été développé suite à un appel à projets lancé par la Délégation Interministérielle à la Ville, la Direction des Transports Terrestres et le STP. Le projet a été obtenu et est porté par les Courriers de l’Ile de France (CIF). L’étude préalable effectuée avant sa mise en place en avait évalué la faisabilité, puis dressé un état des lieux sur la connaissance et l’analyse des flux de déplacements domicile-travail de la plate-forme de Roissy, et enfin réalisé une prospection sur les aspirations de la population cible et de celle des entreprises.

Démarrée en 1998, cette expérience semble également consolidée, avec une fréquentation importante en hausse constante (321 763 voyages pour l’année 2000, contre 214 087 voyages l’année précédente.)