d’analyse utilisés dans les diagnostics transports, déplacements et mobilité
10.2 Bilan des éléments de cadrage socioéconomique et démographique
10.2.3 Les limites et autres remarques sur les éléments de cadrage
La discussion et les échanges effectués avec les personnes travaillant avec les statistiques et les indicateurs dans les domaines d’habitat et transport, ont relevé un certain nombre d’observations concernant les indicateurs de cadrage. Ces observations concernent principalement les découpages par quartier et la disponibilité (voire fiabilité) des données pour travailler dans une échelle infra-quartier.
10.2.3.1 Les découpages par quartier
En ce qui concerne les recensements de population, quelques remarques importantes méritent d’être soulignées :
Au sein de l’INSEE, lorsque l’on parle de quartier, on parle de découpage IRIS. Ce découpage IRIS coïncide très rarement avec les limites des quartiers DSU/politique de la ville. Ainsi, une commune de 40 000 habitants peut être découpée en 4 IRIS regroupant des quartiers disparates. Ce cas de figure, loin d'être exceptionnel, oblige à des traitements particuliers. La ville de Saint-Chamond, dans la Loire, se trouve ainsi découpée en 4 IRIS incluant tous types de quartier.
Seule une exploitation particulière de certaines données du recensement par l'INSEE a été possible dans le cadre d'un protocole particulier à la Région Rhône-Alpes. Ce protocole a été matérialisé dans "L'observatoire des quartiers Rhône Alpes" réalisé pour le compte de la Région et la DRE par les agences d'urbanisme de Grenoble, Saint-Étienne et Lyon.
Cette expérience est-elle généralisable partout en France ? Au vu des contacts établis dans le réseau des agences d’urbanisme, il semblerait que Rhône Alpes se trouve dans une situation privilégiée par rapport aux autres régions.
Il existe des données à l’échelle de l'îlot qui sont disponibles auprès de l'INSEE pour les collectivités publiques. A moins de les obtenir indirectement, les agences d’urbanisme n’ont pas d’accès à ce niveau de détail de l’information. Par ailleurs, dans sa fourniture classique, cet organisme propose la population totale, les classes d'âge, les résidences principales, secondaires et les logements vacants par îlot. Ceci est de ce fait au-dessous des expectatives d’information à obtenir pour les diagnostics de services à la mobilité.
10.2.3.2 Les limites statistiques à l’échelle infra-communale
Les limites statistiques se posent dès l'exploitation à l'échelle infra-communale, que ce soit pour l'utilisation du fichier-détail INSEE ou pour les enquêtes de déplacements des ménages. Ce problème risque de s'aggraver avec la mise en place du recensement rénové car il correspondra à un sondage. Ceci veut dire que plus l'information est utilisée à un niveau fin, plus elle devient aléatoire.
Faut-il remettre en cause les informations qui seraient à collecter à l’échelle du quartier ? Ou alors, si le quartier est important pour la politique de la ville, ne vaudrait-il pas mieux adapter les outils statistiques permettant de collecter les données ? Bien entendu, adapter peut impliquer par exemple une augmentation de l’échantillon des enquêtes ménages. Mais les coûts, déjà élevés, risquent de devenir très importants. Le bilan de cet outil, en cours de réalisation par le CERTU, pourrait apporter des réponses et des pistes plus concrètes sur ce sujet : comment contourner le problème de l’accès et la fiabilité des données dans ces échelles territoriales infra-quartier de travail ?
Une question similaire avait été posée lors de groupes de travail à la FNAU. Il s’agissait de savoir comment recueillir de manière plus systématique ou plus uniformément l'information quel que soit le territoire, et ce, indépendamment des relations entre les organismes ou les personnes qui rendent possible la mise à disponibilité de l’information.
Cette problématique a été soulevée également à la DIV… il y a au moins deux ans. A ce jour, aucune réponse ne serait pas parvenue aux groupes de travail de la FNAU.
Tableau No 4
Synthèse des éléments de cadrage socio-économique et démographique recensés No
Indic Indicateur Objectif
D’après les études et diagnostics consultés
55 Superficie du quartier Déterminer la taille des quartiers prioritaires et les comparer entre eux.
47 Population totale Quantifier ou estimer la population concernée par le diagnostic.
14 Distance du centre du quartier au centre
de l'agglomération Comparer les localisations des quartiers par rapport au centre de l'agglomération.
48 Part de la population quartier/ commune
ou agglomération Comparer l'importance du périmètre ou des quartiers étudiés par rapport à la Commune ou à l'agglomération.
56 Densité de population à l'hectare par quartier
Déterminer la répartition des habitants des quartiers par rapport à la superficie.
50 Part de la population de moins de 20 ans Connaître la part de la population jeune résidant dans les quartiers prioritaires.
51 Part de la population de plus de 75 ans Connaître les spécificités socio-démographiques pouvant influencer la mobilité de la population.
49 Taille moyenne des ménages Connaître la quantité moyenne de personnes par ménage dans le périmètre d'étude pour préciser les évolutions sociales et les besoins inhérents
54 Taux de logement HLM Percevoir l'importance des logements sociaux dans les quartiers étudiés.
44 Taux d'actifs occupés employés et
ouvriers Connaître les spécificités socio-économiques pouvant
influencer la mobilité de la population.
42 Taux de chômage Connaître les spécificités socio-économiques pouvant influencer la mobilité de la population.
43 Taux de chômage des 15-24 ans Connaître l'importance du chômage des jeunes. Montrer des caractéristiques socio-économiques pouvant affecter leur mobilité.
45 Revenu de ménages Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
1 Taux de motorisation des ménages Connaître les spécificités socio-économiques pouvant influencer la mobilité de la population.
2 Part de ménages non motorisés Évaluer la captivité potentielle des habitants et la demande potentielle de transports en commun par les ménages.
3 Part de ménages ayant au moins 1
véhicule particulier Connaître les spécificités socio-économiques pouvant influencer la mobilité de la population.
39 Résidents de la commune ne sortant pas
de celle-ci pour le motif travail Déterminer le poids des résidents ayant une mobilité intra-communale par rapport à la population de la commune.
40 Part des déplacements internes au DSU
pour des motifs travail Mesurer la part des déplacements à l'intérieur du DSU dans l'ensemble des déplacements effectués par les résidents.
No
Indic Indicateur Objectif
Indicateurs, variables ou thèmes issus d’autres documents méthodologiques, recherches, discussions.
106 Distance entre le centre du quartier et le principal et plus proche nœud de correspondances des transports en commun de l'agglomération, à pied
Évaluer l'accessibilité moyenne à pied, au réseau des transports en commun de l'agglomération.
107 Temps d'accès du centre depuis le quartier jusqu'au principal pôle d'échange multi-modal TC le plus proche
Évaluer l'accessibilité temporelle en transports en commun au plus proche pôle d'échange multi-modal TC d'agglomération.
60 Nombre de personnes par ménage Connaître les caractéristiques démographiques pouvant influencer la mobilité de la population.
65 Nombre de familles nombreuses Connaître les caractéristiques démographiques pouvant influencer la mobilité de la population.
68 Taux d'illettrisme de la population Connaître les spécificités socio-économiques de précarité pouvant influencer la mobilité de la population.
61 Répartition des catégories
socio-professionnelles de la population Connaître les spécificités socio-économiques pouvant influencer la mobilité de la population.
67 Jeunes de moins de 20 ans qui travaillent
Connaître les spécificités socio-économiques pouvant influencer la mobilité de la population.
102 Revenu moyen par foyer fiscal Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
103 Revenu par unité de consommation Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
62 Part de foyers non imposables Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
63 Nombre de RMIstes Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
57 Nombre de captifs financiers Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
64 Nombre et part de ménages bénéficiaires
de l'allocation parents isolés Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
66 Taux de ménages pouvant bénéficier du
prêt 0% Estimer la population dont la mobilité est contrainte ou susceptible d'être affectée pour des motifs financiers.
89 Nombre théorique d'ayants droits aux
tarifications sociales Estimer la population concernée par le type de tarification sociale.
58 Taux de motorisation des ménages
suivant leurs niveaux de revenus Connaître les spécificités socio-économiques pouvant influencer la mobilité de la population.
59 Taux de motorisation des ménages
suivant l'âge des personnes motorisées Connaître les spécificités socio-économiques pouvant influencer la mobilité de la population.
104 Nombre et type d’accidents sur les
voiries Localiser les voiries à sécuriser.
Voir l’ensemble de variables du tableau de bord dans l’annexe No 3