LA QUESTION DU «MINIMUM A CONNAITRE» ET LES INDICATEURS DE
13. Quelques expériences de « minimum à connaître », et les questionnements posés
13.1 EXEMPLE n° 1 : Diagnostic de situation- état des lieux
« Mémento pour la réalisation du volet déplacements dans un contrat de ville » - 1993 Les questions de base pour la
réalisation d’un diagnostic Le cadre de la construction de la connaissance Quel est le problème ? Que veut-on
faire ? Quels objectifs ?
« Une étude globale est à engager pour connaître les déplacements et leurs obstacles, les conflits d’usage de l’espace … » … « Un état des lieux pour connaître l’offre et la demande, les dysfonctionnements, les attentes et les espérances en matière de déplacement. Qui se déplace ? Pourquoi ? Pour aller où ? Comment ? Avec quelle fréquence ? »
Qui réalise la commande ? « Les problèmes de transports, des déplacements et du désenclavement doivent faire partie intégrante des objectifs du contrat de ville mentionnés dans la déclaration d’intention dont le contenu doit être négocié entre les communes et le représentant de l’État. C’est un premier point à vérifier » … « un comité de pilotage, (Ville-Etat) constitué en maître d’ouvrage du contrat de ville, prend l’initiative du lancement du diagnostic au début de l’élaboration du projet de développement social urbain du contrat de ville »
…
…. « L’équipe de maîtrise d’ouvrage urbaine du quartier devra s’attacher au cadrage amont de l’étude : méthode, partenariat, concertation, co-financement, information ; »
Qui pose le problème ? … « un comité de pilotage, (Ville-Etat) constitué en maître d’ouvrage du contrat de ville, prend l’initiative du lancement du diagnostic au début de l’élaboration du projet de développement social urbain du contrat de ville »
…
…. « L’équipe de maîtrise d’ouvrage urbaine du quartier devra s’attacher au cadrage amont de l’étude : méthode, partenariat, concertation, co-financement, information ; »
Qui exerce la maîtrise d’ouvrage ? Un comité de pilotage, Ville-Etat
Qui paye ? Et qui paye quoi ? « Si le diagnostic et la définition des propositions d’amélioration peuvent être subventionnés sur crédits FSU pour la partie relevant de l’analyse du rôle des transports dans l’exclusion sociale, les études lourdes (ex. PDU) et les enquêtes ménages, sont financées par ailleurs (cf crédits DTT ) »
A qui est-il destiné ? A l’ensemble d’acteurs locaux
Qui le réalise ? Cette étude …. « sera menée par des équipes pluridisciplinaires regroupant des compétences en matière de route, de transports en commun, d’urbanisme de sciences humaines … commandée par différentes autorités (gestionnaire de la voie, autorités organisatrices des TC…) et largement concertée avec ceux qui vivent l’espace … »
Et avec qui ? Quel partenariat ? « Le groupe de pilotage (Ville-Etat) associera au diagnostic : les autorités organisatrices de transport, les entreprises de transport, les chefs de projets et l’équipe de maîtrise d’œuvre urbaine et sociale des quartiers, les agences d’urbanisme ou les services responsables des schémas directeurs, le conseil communal de prévention de la délinquance et les îlotiers du quartier, les associations d’habitants des quartiers et notamment les associations de jeunes, les organismes HLM, les chefs d’établissements scolaires, les associations de commerçants, les entreprises présentés dans les quartiers ou proches du quartier, les associations d’usagers »
Dans quel cadre de planification et avec quelles interfaces ?
Projet de développement social urbain du Contrat de ville, puis à intégrer dans le PDU
A quelle échelle territoriale et avec
quel cadre de comparaison ? « Il convient de situer le quartier dans un environnement élargi, afin d’analyser l’accessibilité aux emplois sur un grand secteur. Le niveau géographique le plus courant utilisé est l’agglomération ou le département, mais dans certains cas, une réflexion au niveau du « bassin d’emploi » est la plus pertinente. Il peut être intéressant d’introduire la dimension du bassin de vie… Le périmètre du vécu quotidien peut être très variable… le niveau communal est incontournable pour certaines démarches administratives
…Le niveau du quartier est la bonne échelle pour un travail sur les équipements de proximité et pour des analyses fines sur la population, l’économie et le bâti »
Avec quels moyens financiers ? « Si le diagnostic et la définition des propositions d’amélioration peuvent être subventionnés sur crédits FSU pour la partie relevant de l’analyse du rôle des transports dans l’exclusion sociale, les études lourdes (ex. PDU) et les enquêtes ménages, sont financées par ailleurs (cf crédits DTT ) » Quelle temporalité pour la
production du diagnostic ?
« Le groupe de pilotage mettra en place, dès le lancement du diagnostic, un groupe de suivi chargé de proposer les mesures qui devront être intégrées au contrat de ville. Il sera ensuite chargé d’en assurer le suivi annuel (du diagnostic) et l’évaluation »
Quelle temporalité des actions ?
« Le groupe de pilotage mettra en place dès le lancement du diagnostic un groupe de suivi chargé de proposer les mesures qui devront être intégrées au contrat de ville. Il sera ensuite chargé d’en assurer le suivi annuel (du diagnostic) et l’évaluation »
Qu’est-ce qu’on attend in fine ? Mieux connaître la demande locale pour y faire correspondre une offre qui influe en retour sur la demande. Les questions devront porter tant sur les déplacements internes au quartier que sur les liaisons avec l’agglomération et seront intégrées dans les Plans des déplacements urbains … On y insistera sur le rôle des transports en commun et sur les améliorations des réseaux de voirie à entreprendre »
Certu - Août 2005 137 Le « minimum à connaître » ? Les
éléments d’analyse ou d’information choisis
Issus de différentes sources :
En préambule au diagnostic : « Établir une fiche d'identité de quartier avec comme indicateurs pertinents » :
o situation urbaine du quartier, distance au centre-ville et aux principales gares, repérage sur un plan des grandes infrastructures (notamment les coupures urbaines),
o population totale : nombre, structure par âge, taille des ménages, proportion d'étrangers, catégories socio-professionnelles,
o population active : taux d'activité, chômage, o niveau de formation,
o solvabilité des ménages,
o immeuble, logement : année de construction, catégorie de financement, nombre de pièces,
o équipement des ménages : voiture, téléphones, etc...
o données sur les déplacements : migrations alternantes, enquêtes ménages, etc...
o idem pour les données communales pour comparaison quartier/commune.
Les données à recueillir pour le diagnostic proprement dit :
o auprès des habitants - leurs pratiques : les chemins empruntés, les dysfonctionnements et les carences, les suggestions (fréquence, situation des arrêts de bus, trajets, horaires, correspondances, sécurité, confort...), la perception de la tarification
o auprès de l'AOTU et des entreprises de transport :
Pour le réseau ferré : l'identification du transporteur, SNCF, RATP..., le type de desserte ( grande ligne, ligne régionale, ligne banlieue...) , la ou les gare(s) desservant le quartier, la ou les gare(s) d'arrivée au centre-ville ou autres lieux, le type de structure, l'heure du premier passage, l'heure du dernier passage, les fréquences (heure de pointe, heure creuse), les services assurés, samedi, dimanche, jour férié, la fréquentation de la gare (nombre d'entrants nombre de sortants par tranche horaire).
Pour le réseau routier : l'identification du (ou des) transporteur, le type de ligne, le numéro de la ligne ou sa dénomination, l'origine et la destination de la ligne, la situation de la ligne par rapport au quartier (traversant, tangentielle, fin ou début de ligne), la localisation du ou des points) d'arrêt desservant le quartier et le type d'arrêt (poteaux, abri, point clé, gare routière, complexe d'échange...), la sécurité des abords, les grands pôles ou lieux desservis, le début et la fin de service, les fréquences de passage aux heures de pointes et heures creuses, la charge de la ligne, le nombre de montants et de descendants aux points d'arrêts, les origines et destinations des montants et descendants, la régularité de la ligne, le recensement des points noirs de circulation.
Pour l’analyse de la tarification : les éléments sur la tarification (les principes, le nombre de titres, les tarifs, les titres sociaux, le billet multimodal...)
Pour l’analyse de I'information et de la signalétique : la lisibilité du réseau, la qualité de 1’information aux voyageurs (dans les gares, aux points d'arrêt, les supports de communication), …
Pour l’analyse de la politique multimodale : l’existence d'un parc de stationnement près des gares, dans le cas de l'existence d'un complexe d'échange ( analyse de l'intégration des modes)…
Pour l’analyse au niveau de la prévention et de la sécurité : le nombre d'actes délictueux et le type, la localisation des lieux à problèmes, la politique de prévention du transporteur et les actions de prévention mises en place.
Pour l’analyse du niveau de la fraude : importance du phénomène, comportement des fraudeurs.
o Auprès des services de la voirie (réalisation, exploitation, entretien) :
13.1.1 Observations