Cette problématique a été prise en compte d’une façon transversale, en particulier dans les actions de désenclavement des quartiers »

7. « Problème de culture et de compétences « pointues » des intervenants »

Technique / approches

1. « Transports en commun sont appréhendés à l’échelle de l’agglomération sans notion de territoire prioritaire »

2. « Logique mécanique (flux, réseau, coûts…) laissant peu de place au questionnement social, voire sociologique (qui se déplace, comment, pourquoi…)

3. « Les transports sont abordés soit sous l’angle social, soit dans le cadre

d’aménagements de proximité »

Au regard des questions, il apparaît que l’intégration des services à la mobilité passe non pas nécessairement par un éclaircissement des aspects méthodologiques, mais surtout par des aspects plus stratégiques.

5.1.1 Raisons politico-institutionnelles

En termes politico- institutionnels, les réponses montrent qu’il reste à surmonter des problèmes de nature diverse pour que ce volet apparaisse autrement que formellement, et pour que les diagnostics existants ou à réaliser soient portés. L’un des problèmes qui explique ces perceptions est que l’interface entre urbanisme et transport reste à bâtir pour éviter les cloisonnements en termes d’organisation institutionnelle, mais aussi entre les équipes de travail, les approches et les mises en exécution des actions ou de leur financement.

Une des personnes interrogées à la Communauté urbaine de Lyon met l’accent sur le besoin de mieux imbriquer les maillages de compétences qui existent dans les différences instances politiques (national, régional, départemental, intercommunal, local) pour faire porter politiquement et socialement les problèmes de transports et déplacements dans les quartiers de la politique de la ville. Pour cet interlocuteur, avant même un diagnostic et des actions précises, il convient de bien déterminer les mécanismes de commande, d’intervention, de coordination, de concertation au sein de ces instances afin de rendre efficaces et les diagnostics et les interventions. De ce fait, et dans une perspective pré-opérationelle partagée, le portage politique autour d’un cahier des charges partagé aussi, devient un des éléments clés aussi bien pour élaborer des diagnostics et proposer des actions, que pour les mettre en application. Nombre de projets peuvent ne pas aboutir si l’engagement politique est faible ou inexistant, même si les diagnostics effectués et les préconisations avancées s’avèrent très pertinents.

Des acteurs de la politique de la ville à Troyes et des chefs de projets des quartiers DSU à Lyon rapportent aussi la difficile articulation entre projet urbain et transport. De ce fait, un projet urbain peut prévoir par exemple un site propre pour les bus tandis que sa mise en opération peut ne pas avoir lieu (ex : quartier du Tonkin dans l’agglomération lyonnaise) A Troyes, certains aménagements socio-culturels n’ont pas pris en compte la question de l’accessibilité depuis d’autres quartiers. Insérés au cœur du quartier, ces équipements ne sont guère visibles et les cheminements piétonniers ne sont pas forcément intégrés avec les transports en commun.

5.1.2 Raisons culturelles

Du point de vue des raisons culturelles, on évoque autant le cloisonnement de l’interface urbanisme-transport que le problème de langage « professionnel » utilisé lors de la communication entre les acteurs.

Une des premières observations que l’on peut effectuer concerne la notion même de « volet déplacement ». Celle-ci reste très marquée par les transports en commun et plus particulièrement par la question de la desserte. Cela a une forte influence sur l’orientation des diagnostics et les propositions d’action qui en découlent. La question des transports et des déplacements est traitée dans une approche plus transversale, ce qui peut conduire à ne

pas les traiter en tant que problématique à part entière, que ce soit au niveau des diagnostics ou de propositions d’actions.

Des personnes interrogées, ainsi que l’exploitation des réponses au questionnaire soumis aux Agences d’urbanisme, font ressortir aussi que la question des services à la mobilité n’est pas forcément une priorité affichée ou ressentie (au sein d’une hiérarchie de problèmes réels ou perçus) dans la (leur) politique de la ville, et ce, pour de raisons diverses, comme par exemple :

• A Troyes, les aspects transport et déplacement semblent ne pas constituer un

« problème fondamental » dans les quartiers prioritaires. Ces quartiers se trouvent insérés dans le tissu urbain central de l’agglomération. De ce fait, le traitement qu’ils peuvent avoir dans les transports ne diffère pas de celui des autres quartiers. Le sujet est essentiellement abordé de manière « transversale » dans le contrat de ville, où l’on évoque des problèmes d’articulation entre les équipements de quartiers, la desserte des arrêts de bus qui mériterait d’être facilitée par des cheminements piétons, l’enquête sur la mobilité des ménages réalisée à l’échelle de l’agglomération qui n’est, apparemment, pas exploitable à l’échelle des quartiers ; enfin, il existe une bonne connaissance de l’offre, mais pas des pratiques et de la demande des transports.

• A Lyon, une autre personne rencontrée à la Communauté urbaine de Lyon signale qu’en effet, la question des déplacements n’est pas au premier plan dans les quartiers prioritaires et qu’il convient d’abord de répondre à des enjeux sociaux tels que le chômage et l’emploi. Ceci semble expliquer que lorsque l’on interroge les habitants, dans des enquêtes non ciblées directement dans ce domaine - ils ne penseront pas à mentionner les transports ou la mobilité parmi les principaux soucis. Ceci n’exclut pas qu’il y ait des vrais problèmes de mobilité de la population, mais le portage est autre.

• Enfin retraçant l’évolution des transports en commun, un directeur d’études de la FNAU, fait remarquer l’emploi successif de 3 concepts correspondant à 3 trois phases de la définition des utilisateurs : voyageurs, puis usagers, puis clients. Cette évolution révèle des implications sur la notion même de service. Un client suppose qu’il faut vendre et derrière la vente on peut supposer l’existence d’impératifs de rentabilité.

5.1.3 Raisons techniques et méthodologiques

Les raisons techniques et méthodologiques évoquées sont en rapport avec les enjeux et les orientations données aux transports et déplacement. Des études très techniques axées sur l’offre, avec une faible considération de la dimension sociale et l’échelle territoriale de travail, sont invoquées pour expliquer l’absence du volet transport. En particulier la question de l’échelle territoriale a été abordée par les acteurs rencontrés.

Toutes les échelles (quartier, commune, agglomération) sont considérées comme pertinentes. A la Mission Déplacements de la Communauté urbaine de Lyon, par exemple, un interlocuteur signale qu’une vision globale de la problématique des déplacements peut permettre de visualiser les particularités des quartiers. Cette approche ne doit en aucun cas diluer les particularités dans des synthèses homogènes. Le travail sur l’ensemble de

quartiers est complémentaire à celui qui est réalisé à l’échelle d’un seul quartier comme au niveau de l’agglomération. D’où l’intérêt d’intégrer ces approches.

Mais, par où commencer ? Faudrait-il faire d’abord des diagnostics globaux (d’agglomération, des morceaux d’agglomération) pour encadrer ceux des quartiers ? Ou, au contraire, ne convient-il pas mieux de connaître les spécificités des pratiques et demandes décryptées à l’échelle des quartiers pour élaborer une synthèse d’agglomération ? Suivant les priorités politiques et les outils élaborés on peut assister à une sorte d’enchevêtrement de diagnostics et de projets. Il peut également exister des dispositifs dotés de diagnostics tandis que d’autres excluent les services à la mobilité. Cela pose un problème de taille dans la définition et l’articulation des aspects techniques de chaque dispositif. Quelles sont les limites ou les rapports entre le diagnostic d’un PDU et celui du volet transport de la politique de la ville ? Est-ce parce que les services à la mobilité sont compris dans les PDU ou d’autres outils, que les démarches relatives à la politique de la ville les excluent ?

5.2 Les diagnostics et le volet déplacements, sont-ils encore nécessaire dans la politique de la ville ?

Cette question a été posée aux partenaires du Club transport des Agences d’urbanisme comme aux personnes rencontrées localement. La réponse obtenue est en général positive en invoquant des raisons multiples :

• Les politiques urbaines interfèrent de plus en plus (Clermont-Ferrand)

• Il s’agit souvent de quartiers éloignés des centres. De plus, il existe une nécessité de développer des services à la mobilité, des services spécifiques pour répondre aux déplacements des populations défavorisées (Saint-Étienne)

• Pour le droit à la mobilité en toute sécurité (Toulouse)

• Pour le droit au transport pour tous (Orléans)

• Élément indispensable car la problématique transport est au cœur des problèmes vécus par les habitants des quartiers sensibles (Metz)

• Les « non » moyens de déplacement constituent des facteurs d’isolement et de précarité ; l’insertion professionnelle passe par la capacité d’accéder à son lieu de travail (Bordeaux)

Sans exclure réellement l’importance du diagnostic et du volet déplacement dans le cadre de la politique de la ville, d’autres personnes pensent que ceux-ci peuvent être mieux réalisés et portés au sein d’autres procédures comme les PDU, les schémas directeurs … dans une optique globale de planification de la ville et des transports.

En ce qui concerne les diagnostics, s’ils sont considérés indispensables par l’ensemble des personnes interrogées, les interlocuteurs notent qu’il il reste à savoir comment et où les articuler dans les dispositifs de planification et programmation plus vastes. En effet, les contrats de ville sont des instruments de programmation et non pas de détermination de la situation actuelle. Par exemple, le volet transport de l’agglomération lyonnaise se réfère à des diagnostics et à des groupes de travail qui se sont penchés sur la problématique dans le

PDU ou dans des études spécifiques. Il reprend les principaux éléments de synthèse pour en décliner les orientations et les actions à mettre en place.

6. La typologie des diagnostics en fonction des