qu’environnement piéton
RÉSULTATS : OPPORTUNITÉS ET DÉFIS POUR L’AMÉNAGEMENT D’ENVIRONNEMENTS PIÉTONS
Sur la base de l’information publiée par les opérateurs de transport en commun de la région métropolitaine de Montréal, nous avons identifié 83 pôles intermodaux. Cette information, complétée par des relevés de terrain réalisés par notre équipe de recherche pour mieux saisir les caractéristiques des équipements et de leur contexte d’insertion, a été analysée à la lumière des quatre critères ou attributs présentés précédemment. Six types différents de pôle intermodal ont alors été dégagés (Tableau 2).
TABLEAU 2. Typologie proposée pour les pôles intermodaux de la RMM
Type N Importance Localisation* de TC** Modes Tissu*** Stations
Grands pôles du centre-ville 3 Métropolitaine CV M ou [T et M] + B C Berri-UQAM Lucien-L’Allier/TCV Gare Centrale/Bonaventure
Pôles primaires 3 Métropolitaine ZC [T et M] + B C
De la Concorde Parc Vendôme Pôles secondaires Sous-type 1 : métro-métro Sous-type 2 : métro-autobus métropolitains Sous-type 3 : auto-métro 11 Métropolitaine ZC ou B ou M + [M A] C Sous-type 1 : Jean-Talon, Lionel-Groulx, Snowdon Sous-type 2 : Radisson, Angrignon, Longueuil, Cartier, Henri-Bourassa, Côte-Vertu, Montmorency Sous-type 3 : Namur Pôles tertiaires Sous-type 1 : noyaux urbain anciens Sous-type 2 : banlieue 18 Métropolitaine B T + [B et A] C ou D Sous-type 1 : St-Jérôme, Ste-Thérèse, Ste-Anne-de- Bellevue, Pointe-Claire Sous-type 2 : Deux- Montagnes, Candiac, Beaconsfield, Du Ruisseau, Vaudreuil, Saint-Bruno, McMasterville, Dorval + stations projetées : Anjou,
Repentigny, Terrebonne, Mascouche, Montréal-Nord, Pointe-aux-Trembles Pôles quaternaires 6 Métropolitaine B B + A C ou D Repentigny, Terrebonne, Brossard-Panama, Chevrier, De Montarville, Chateauguay
Pôles locaux 42 Locale CV ou ZC ou B T ou M
ou B C ou D Toutes les autres stations * CV centre-ville ; ZC zone centrale ; B banlieue
** M métro ; T train ; B bus ; A auto *** C continu ; D discontinu
On notera que les pôles de chacun de ces quatre types sont très différents, tant en termes de modes de transport présents qu’en termes de services offerts aux voyageurs et aux riverains. Les différences sont également très grandes en ce qui a trait à la qualité des connections entre les différents modes, notamment sur le plan de la marchabilité.
L’intégration des logiques sociofuge et sociopète, ainsi que des activités dynamiques et statiques, font des pôles intermodaux des environnements complexes dont l’aménagement est exigeant. Il est notamment question de rendre ces équipements favorables à la marche, et ce, autant pour faciliter leur accessibilité que pour permettre la fluidité des correspondances. Le Tableau 3 résume les opportunités et les défis les plus importants que les différents types de pôle comportent dans ce sens. Ces opportunités et défis ont été estimés à partir des caractéristiques de chaque type de pôle.
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TABLEAU 3. Opportunités et défis en termes d’accessibilité et de fluidité
Type Accessibilité Fluidité
Grand pôle du CV
Pôle localisé au cœur d’une zone mixte et très dense, à proximité d’un grand nombre de destinations, ce qui favorise l’accès à pied. Une partie significative des usagers effectuent
le premier/dernier kilomètre à pied.
Correspondances essentiellement en souterrain. Les conflits piétons-automobiles ou
piétons-autobus sont donc moindres. La qualité des aménagements intérieurs est déterminante, notamment parce que les usagers perdent leurs repères habituels pour se retrouver. Les temps d’attente des usagers
peuvent être assez facilement valorisés, compte tenu de l’offre d’activités à proximité.
Primaire
Trame continue : milieu relativement dense, avec de nombreuses destinations à proximité.
L’accès à pied à ces destinations, ainsi qu’au pôle, est favorisé par un cadre bâti consolidé, alors que les conflits de cohabitation entre les piétons et les autres usagers de la rue peuvent
être exacerbés par l’achalandage du pôle.
Les correspondances se font parfois en souterrain, parfois au niveau du sol, avec les conflits potentiels que cela suppose entre les
piétons et les autres usagers de la rue. Actuellement, les activités urbaines situées à proximité n’entretiennent pas nécessairement de liens avec les stations, et ne contribuent donc pas à valoriser le temps d’attente des
usagers.
Secondaire
Ces stations sont situées dans un environnement relativement dense, continu et
consolidé. Des noyaux d’activités, d’importance variable, sont situés à proximité des stations, rendant possible l’accès à pied. Les conflits de cohabitation entre les piétons et
les autres usagers de la rue peuvent être exacerbés par l’achalandage du pôle.
Dans les stations de correspondance du métro, le changement de ligne se fait en
souterrain. L’accès aux bus ou aux stationnements incitatifs se fait au niveau du
sol, à proximité de la station de métro, avec des conflits potentiels entre les piétons et les automobiles et les autobus. Plusieurs stations comptent plus d’une entrée, ce qui permet aux usagers d’éviter de traverser certaines rues
très achalandées.
Tertiaire
Stations ayant plus ou moins de lien avec les activités de leur milieu d’implantation, qui est d’ailleurs peu dense et discontinu. Ceci se traduit par des distances et une qualité de l’environnement peu favorables à la marche.
Les correspondances se font toutes au niveau de la rue, avec des conflits potentiels entre les usagers des différents modes, particulièrement dans des terrains de stationnement souvent agrandis progressivement sans un souci pour
leur qualité comme environnements piétons.
Quaternaire
Pôles localisés dans des milieux essentiellement discontinus, à faible densité,
offrant un environnement peu adapté à la marche et peu de lieux d’origine ou de
destination à proximité.
Les correspondances se font au niveau de la rue, avec tout ce que cela suppose en termes de conflits entre différents modes, différents usagers. Ceci est notamment le cas dans des
terrains de stationnement souvent agrandis progressivement sans un souci pour leur qualité comme environnements piétons. La rareté d’activités à proximité et l’austérité du
pôle peuvent contribuer à la pénibilité des périodes d’attente.
Local
Ces pôles ont une zone d’influence peu étendue. Toutefois, ils jouent un rôle important
dans le système comme points d’accès au transport collectif. Leur caractère « local » suppose des distances courtes, mais concerne
un nombre limité de points d’origine ou de destination. Aussi, la qualité de l’environnement peut ne pas favoriser la
marche.
Les faibles volumes d’usagers se traduisent par un service peu fréquent. La rareté d’activités à proximité et l’austérité du pôle peuvent contribuer à la pénibilité des temps
Si les objectifs d’aménagement sont les mêmes pour tous les pôles (améliorer la qualité des liens entre les modes, valoriser les temps d’attente, faciliter l’accès, etc.), les modalités seront différentes selon le type de pôle et, surtout, selon les caractéristiques de chacun des pôles.
Le pôle intermodal ne peut être envisagé que comme un objet dont les limites se trouvent bien au-delà des quais d’embarquement, d’où l’importance d’aménager les rues qui y convergent de façon à favoriser les déplacements piétons, été comme hiver. Favoriser l’accès aux pôles intermodaux suppose, d’une part, un réseau routier aménagé en fonction des piétons et, d’autre part, un quartier dense. Les défis liés à l’accès à pied sont donc différents selon le type de pôle et semblent particulièrement importants à mesure que l’on s’éloigne des zones centrales et pour les pôles qui présentent un achalandage important.
Évidemment, ce ne sont pas tous les pôles qui s’inscrivent dans un contexte à fort potentiel de développement urbain. Dans les pôles locaux en particulier, l’accès à vélo peut être une stratégie prometteuse, permettant d’élargir la zone de desserte ou d’augmenter la capacité des usagers à parcourir de plus longues distances au début et à la fin de leurs chaînes de déplacement. Ceci étant dit, les défis d’accessibilité sont aussi importants pour les pôles de niveau métropolitain, dans la mesure où les infrastructures de transport qui leur donnent un tel rayonnement (axes ferroviaires et autoroutiers notamment) constituent souvent des barrières pour les piétons et les cyclistes. Il est donc important que le pôle puisse atténuer un tel effet de barrière en jouant le rôle de pont, à travers les infrastructures dont il est le point de contact, permettant ainsi une meilleure intégration au quartier d’insertion.
Un pôle vise d’abord à assurer les correspondances, entre les différents réseaux ou lignes de transport collectif, ou entre le transport collectif et les autres modes de transport. C’est donc dire que les opérateurs doivent coordonner leur offre de services : les horaires, les tarifs, la capacité, etc., doivent être pensés afin d’améliorer le passage d’un mode à un autre. Il faut également faire en sorte que les déplacements à l’intérieur du pôle soient facilités, que les connexions soient fluides (volet dynamique). Dans cet esprit, il s’avère important de réduire la longueur des déplacements d’un mode à l’autre, d’aménager des liens de qualité et symétriques (dans le sens de l’aller comme du retour) entre les différents modes, d’assurer l’accessibilité universelle (notamment en minimisant les circulations verticales) et de faciliter l’orientation des usagers.
La sécurité des usagers est une condition essentielle pour l’aménagement des pôles intermodaux ; les usagers doivent être et se sentir en sécurité à l’intérieur comme à l’extérieur de ces équipements. L’enjeu le plus important concerne certainement la sécurité des piétons, par rapport aux automobiles et aux autobus, surtout lorsqu’ils partagent un espace de circulation et que leurs déplacements se concentrent pendant les mêmes périodes (de pointe) de la journée. C’est notamment le cas des pôles métropolitains comportant des stationnements incitatifs.
La fluidité des déplacements passe aussi par la perception que le voyageur a de son contrôle sur les périodes de transition entre les modes (volet statique). En ce sens, il est important que les lieux consacrés à l’attente soient aménagés de manière à rendre celle-ci moins pénible, voire plus désirable. Il s’agit par exemple d’offrir des services aux voyageurs leur permettre d’occuper valablement les temps (restauration, connexions internet, etc.), d’aménager des lieux confortables, sécuritaires, polyvalents, bien éclairés, et de transmettre des informations claires et opportunes aux passagers sur les périodes d’attente, sur place, mais aussi via des applications mobiles. Ceci donne au voyageur un contrôle non négligeable sur son déplacement et, surtout, sur son temps, ouvrant la porte à l’utilisation d’autres lieux (commerces et services riverains, espaces publics extérieurs, etc.) comme espaces d’attente.
Cet exercice nous permet ainsi de mieux comprendre l’ampleur et la nature des défis que le développement de pôles intermodaux comporte selon le contexte : si le jalonnement pour les piétons dans des environnements souterrains complexes ressort comme un enjeu dans les pôles centraux, la cohabitation des piétons et les autres modes qui convergent dans le pôle s’avère une dimension clé dans l’amélioration des pôles intermédiaires et locaux. Ceci étant dit, au-delà des enjeux liés à l’aménagement d’environnements piétons de meilleure qualité, notre travail met en évidence l’importance de la marche et des environnements piétons inscrits dans des chaînes de déplacement de plus en plus complexes. Il confirme la pertinence de la recherche menée sur les qualités d’environnements où la marche se combine à d’autres formes de déplacement (les stationnements, les stations du transport en commun, etc.) et sur
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la marche comme composante (aussi modeste soit-elle) des chaînes de déplacement. De manière plus générale, notre étude s’inscrit dans la foulée des travaux qui portent sur la marche non seulement comme mode de transport, mais plus largement comme une composante importante des pratiques spatiales quotidiennes. La production de connaissances sur ces pas, effectués ou « en réserve » pour reprendre l’expression de Morency et al. (14), s’avère cruciale pour orienter l’aménagement urbain et favoriser la marche comme manière de pratique l’espace métropolitain. Complémentaires aux travaux qui portent sur les déterminants environnementaux des déplacements à pied, concentrés notamment sur le réseau viaire, la recherche sur le sens de la marche dans des environnements non programmés à cette fin (et pourtant pratiqués à pied), prend une grande pertinence.
REMERCIEMENTS
La recherche sur laquelle cette communication s’appuie a été menée par une équipe formée par Mathieu Payette-Hamelin, Maëlle Plouganou et Pauline Wolff, sous la direction de Paul Lewis et Juan Torres. Ont collaboré également Lucie Lapierre et Natalie Bouchard. L’équipe a bénéficié du soutien et des commentaires, nombreux et pertinents, de Floriane Vayssières et de Ludwig Desjardins, de l’Agence métropolitaine de transport.
RÉFÉRENCES
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L’espace géographique, 3, 93.
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14. Morency, C., Demers, M. & Lapierre, L. (2007) Les « pas en réserve » : une mesure originale du
potentiel d’activité physique dans la mobilité quotidienne. Papier présenté au 75e congrès de