PRÉSENTATION DES CONCEPTS Processus de production du handicap

Qu’est-ce que le « processus de production du handicap » ? C’est un modèle qui explique les conséquences des maladies, dysfonctionnements et autres traumatismes. De plus, ce modèle nous permet de voir que c’est l’environnement qui place les gens en situation de handicap. À la base, les gens ont des limitations qui entraînent certaines incapacités qui varient d’une personne à l’autre selon la

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sévérité et la nature des limitations. Le handicap, lui, existe lorsque l’environnement physique et/ou social n’est pas adapté en fonction de ces incapacités. L’environnement mal adapté crée un obstacle pour la personne (1).

Exemples

Les déficiences : paralysie, mauvaise ou aucune vision, mauvaise ou aucune ouïe, avoir un plâtre, pertes d’équilibre, arthrite, avoir une poussette, être enceinte, ne parler ni français ni anglais, etc.

Les incapacités : être incapable de voir, être incapable d’entendre, ne pas pouvoir marcher, avoir de la difficulté à plier les doigts, ne pas pouvoir courir, etc.

Ce qui est important à retenir, c’est que la personne aura toujours sa déficience et ses incapacités, peu importe la situation. Toutefois, elle peut se défaire des obstacles qui l’empêchent d’accomplir ses activités quotidiennes quand l’environnement est favorable et facilitateur pour cette personne. Cela peut se concrétiser, entre autres, par un environnement urbain aménagé de façon à prendre en compte les besoins des personnes ayant des limitations fonctionnelles en tant que piétons.

Accessibilité universelle

Par définition, l’accessibilité universelle permet à toute personne de réaliser ses activités de façon autonome, et ce, de la même manière et en même temps que l’ensemble de la population, dans un objectif d’équité et une approche inclusive. Si elle est bien déployée, elle permet d’éliminer les situations de handicap. En effet, selon le processus de production du handicap, une personne ne se trouve plus en situation de handicap dès lors que les services, les installations et les équipements sont universellement accessibles (1).

Chaîne de déplacements

La chaîne de déplacements est constituée de toutes les étapes qui permettent à une personne de se déplacer d’un point A à un point B. Il peut y avoir plusieurs déplacements par jour d’un endroit à un autre, ce qui constitue une chaîne de déplacements plus complexe. Comme nous travaillons à rendre le transport collectif accessible aux personnes ayant des limitations fonctionnelles, ce sont surtout les étapes de déplacement menant à un mode de transport en commun qui nous interpellent particulièrement. Par exemple, le trajet entre la maison et l’arrêt d’autobus ou la station de métro ou la gare de train de banlieue. Nous étendons notre réflexion à d’autres problématiques qui peuvent survenir pour les piétons, tout en étant en lien avec le transport : par exemple, l’accessibilité des commerces qui vendent des titres de transport, le déneigement des trottoirs en hiver, le partage du réseau cyclable entre tous les utilisateurs, etc. Lors de ces étapes, des obstacles peuvent se présenter pour les personnes ayant des limitations fonctionnelles.

Conséquences

Les conséquences des environnements qui ne prennent pas en compte l’accessibilité universelle ou qui ne font pas d’adaptation en ce sens sont en lien direct avec la capacité ou l’incapacité des personnes à se déplacer, à faire leurs activités et à participer à la vie sociale de façon autonome. Toute personne a besoin de socialiser, de s’accomplir dans sa vie personnelle et professionnelle, de pouvoir étudier, etc. Plus il y a d’obstacles dans la chaîne de déplacements, plus les personnes ayant des limitations fonctionnelles auront de la difficulté à se déplacer et à faire leurs activités de la vie quotidienne. Le RUTA de Montréal intervient pour tenter d’enrayer ces obstacles, en prenant l'accessibilité universelle comme principe fondamental de son travail.

Les populations que nous défendons

Qui sont ces gens dont le RUTA de Montréal porte les besoins et revendications auprès des autorités concernées ? D’abord, ce sont des personnes ayant tous les types de déficiences : intellectuelle/troubles envahissants du développement, visuelle, auditive, langage/parole et motrice. Cette dernière, la déficience motrice, est le groupe le plus représenté et le plus diversifié : il représente les gens utilisant un

fauteuil roulant manuel ou électrique, un triporteur ou un quadriporteur, un déambulateur, une marchette, des béquilles ou des béquilles canadiennes et une canne de support. Par extension, ce groupe inclut aussi les personnes âgées, les parents avec poussette, les personnes obèses et les personnes de petite taille. Il est largement admis que les aménagements accessibles pensés et construits pour les personnes ayant des limitations fonctionnelles sont aussi utiles à toute la population, ne serait-ce que parce que nous ferons tous partie, un jour ou l’autre, du groupe des personnes âgées.

Selon l’Office des personnes handicapées du Québec (2), 13,2 % des personnes de 15 ans et plus vivant à Montréal ont une incapacité. De plus, presque la moitié d’entre elles sont des personnes de 65 ans et plus. Sachant que les personnes âgées représentaient 15,2 % de la population de Montréal en 2011 et que ce taux augmentera à 21 % en 2026 (3), l’accessibilité universelle devient une norme incontournable pour que les piétons puissent continuer à se déplacer en toute autonomie et en toute sécurité.

Ainsi, pour nous, le déplacement du piéton implique plus que la personne utilisant ses deux jambes : toutes les aides à la mobilité nommées plus haut sont prises en compte dans notre travail de défense des droits.

Plans d’action

À Montréal, ce ne sont pas les plans d’action qui manquent en matière de transport et d’accessibilité universelle. En effet, la Ville de Montréal a sa Politique municipale d’accessibilité universelle de laquelle découle un plan d’action et un bilan des actions à tous les trois ans, son Plan de transport 2008 et un Plan

d’action municipal pour les aînés 2013-2015 ; La STM a une Politique d’accessibilité universelle depuis

2009, ainsi qu’un Plan de développement d’accessibilité universelle 2012-2015 et un Plan stratégique

2020 ; puis, l’AMT a une Politique d’accessibilité depuis 2008, en plus d’un Plan d’action à l’égard des personnes handicapées et un Plan de développement – Accessibilité du réseau AMT. Tous ces

documents contiennent des pistes d’action à entreprendre pour faciliter les déplacements des piétons dans et avec les installations mises à leur disposition.

Il est important de faire en sorte d’arrimer et de bien coordonner les orientations de ces différents plans d’action. Ces plans sont assez ambitieux en termes de développement, le but avoué étant l’augmentation de l’achalandage du transport collectif. En ce sens, il faut donc prendre en compte tout ce qui permet aux gens de se rendre et d’accéder aux transports en commun, à savoir les trottoirs, les bancs, les poubelles, les feux de circulation, les abribus, les gares de train de banlieue, etc.

C’est dans un contexte comme celui-ci que le travail de concertation devient primordial. En effet, si chacun fait seul ses propres interventions, des conflits peuvent survenir et, plutôt que d’améliorer la mobilité des piétons, on lui nuit. En voici un exemple très criant : aux arrêts d’autobus, le RUTA de Montréal demande à ce qu’il y ait des bancs pour que les gens puissent s’asseoir. Si la Ville de Montréal prend l’initiative d’en installer, mais qu’elle les place de manière à ce que le banc obstrue l’accession à l’horaire d’autobus sur le poteau, on vient de créer un problème en voulant en régler un autre. Dans ces cas et dans bien d’autres, l’arrimage avec la STM devient primordial pour que l’action entreprise donne les résultats escomptés.

L’intermodalité des transports actifs et collectifs demande une collaboration toujours plus grande entre les autorités en transport, mais aussi entre les autorités responsables des aménagements urbains. C’est véritablement la seule manière de créer des aménagements piétons et de transport répondant aux besoins de toute la population. La suite sera donc consacrée à des exemples concrets d’actions et de réflexion sur lesquelles nous travaillons concernant les déplacements piétons en lien avec le transport collectif.