Résultats du modèle

Tout d’abord, précisons que le modèle a été programmé et exécuté avec le logiciel STATA. La rapidité de compilation des résultats a permis d’effectuer de nombreuses simulations afin d’obtenir le résultat le plus significatif. Toutefois, il ne sera présenté ici qu’une seule exécution du modèle. Les résultats de la modélisation sont présentés dans le Tableau 5-3.

Comme il a été expliqué précédemment, le modèle LOGIT permet de calculer les coefficients de probabilité d’effectuer un déplacement en vélo en fonction de variables explicatives par rapport à des groupes témoins. Par conséquent, pour chaque type de variables, l’une d’entre elle agit comme référence. Par exemple, les variables « domcv510km », « domcv1015km » et « domcv15pkm » ont été intégrées au modèle et la variable «domcvm5km » agit comme référence à ce groupe de variables. De plus, plusieurs variables ont été exclues du modèle final puisqu’elles n’étaient pas significatives étant donné que la valeur p-value calculée pour ces variables était supérieur au niveau de signification de 0,05.

Par ailleurs, précisons que le test statistique du Khi2 révèle que le modèle est significatif et toutes les variables inclues dans le modèle ont des p-value calculées inférieures au niveau de signification fixé à 0,05. Le modèle construit est capable d’expliquer près de 12,0 % de la variabilité de l’utilisation du vélo. Les principaux faits saillant issus des rapports de cotes sont les suivants :

 Les personnes vivant seules dans un ménage ont une probabilité 1,17 fois plus élevée de réaliser leur déplacement à vélo que ceux habitant dans un ménage de deux personnes et plus;

 Les ménages sans automobile ont une probabilité 2,35 fois plus élevée d’effectuer un déplacement à vélo que les ménages possédant au moins un véhicule;

 Les enfants âgés entre 5 et 17 ans ont une probabilité 0,68 moins importante d’accomplir un déplacement à vélo par rapport aux personnes de plus de 45 ans contre une probabilité 1,68 plus élevée pour les personnes âgées entre 18 et 44 ans;

 Les hommes ont une probabilité 1,99 fois plus grande d’effectuer un déplacement à vélo que les femmes;

 Un déplacement d’une distance comprise entre 1et 3 km a une probabilité 2,65 fois élevée d’être accompli à vélo qu’un déplacement de plus de 5 km;

 Un déplacement pour motif travail a une probabilité 1,4 fois plus grande d’être accompli à vélo que pour un autre motif;

 Les personnes résidant entre 5 et 10 km ou entre 10 et 15 km ou à plus de 15 km du centre ville ont des probabilités respectives de 0,68, 0,25 et 0,29 fois moins grandes de faire un déplacement à vélo que les personnes résidant à moins de 5 km du centre-ville.

 Un déplacement dont l’origine est située dans une zone sans infrastructure cyclable a une probabilité 0,67 fois moins élevée d’être effectué à vélo par rapport à un secteur possédant des infrastructures cyclables. (même constat si la destination est située dans une zone sans infrastructure avec une probabilité de 0,64)

 Un déplacement réalisé lors d’une journée sans pluie a 1,46 fois plus de chance de s’effectuer à vélo par rapport à une journée avec des précipitations.

 Un déplacement réalisé alors que la température moyenne est inférieure à 0°C a une probabilité 0,28 fois moins grande d’être accompli à vélo par rapport au groupe de référence. Lorsque la température est supérieure à 20°C la probabilité augmente à 1,46.

 Un déplacement accompli lors d’une journée avec des rafales de vent à plus de 30km/h a une probabilité 0,90 fois moins élevée d’être réalisé à vélo par rapport à un jour sans vent.

Tableau 5-3 : Résultats obtenus du logiciel STATA à partir du modèle LOGIT pour l’explication des déplacements en vélo

Wald chi2(17) = 2922,67 Log likelihood = -331958,4 Nb obs. = 149543 Prob>chi2 = 0,000 Pseudo R2 = 0,1200

Variables explicatives Coef. Odds Ratio z P>|z| Valeur moyenne men1p 0,1566402 1,169575 3,01 0,003 0,1511 men2p Ref 0,8489 men0a 0,8579281 2,35827 18,85 0,000 0,1833 men1a Ref 0,8167 p517a -0,3856293 0,6800225 -4,91 0,000 0,1501 p1844a 0,5192917 1,680837 11,81 0,000 0,4033

p4559a /p60a Ref 0,4466

sexe 0,6889105 1,991544 16,53 0,000 0,4847 sexe2 Ref 0,5153 domcv510km -0,373497 0,6883231 -8,46 0,000 0,4056 domcv1015k -1,374231 0,2530342 -16,5 0,000 0,1820 domcv15pkm -1,206123 0,2993557 -13,67 0,000 0,1791 domcvm5km Ref 0,2333 disv1mkm 0,5950499 1,813121 9,1 0,000 0,2108 disv13km 0,9751219 2,65149 17,13 0,000 0,2513 disv35km 0,6647706 1,944044 10,43 0,000 0,1579 disv5pkm Ref 0,3800 vent -0,1043329 0,9009253 -2,52 0,012 0,5792 vent1 Ref 0,4208 temp0m -1,239414 0,289554 -20,47 0,000 0,3079 temp20 0,3822955 1,465645 2,16 0,031 0,0062 temp020 Ref 0,6859 pluie0 0,3796103 1,461715 8,81 0,000 0,5415

pluie05 / pluie50 Ref 0,4585

motif_tr 0,3425277 1,408503 6,98 0,000 0,1871

Autres motifs Ref 0,8129

kmori1 _-0,4000879 0,6702611 -2,35 0,019 0,3255

Kmori110/kmori1020/kmori20p Ref 0,6745

kmdes1 -0,437 0,6459714 -2,55 0,011 0,2596

Kmdes110/kmdes1020/kmdes20p ref 0,7404

Parallèlement à ces faits saillants, le modèle permet aussi de calculer la probabilité qu’un individu réalise un déplacement en vélo en fonction de ces attributs. Deux exemples vont illustrer les prévisions qu’il est possible de calculer.

On recherche la probabilité qu’un homme de 42 ans vivant seul, se déplaçant pour se rendre à son travail lors d’un jour d’été ensoleillé où le mercure dépasse les 20°C, effectue son déplacement à vélo. Précisons qu’il ne possède pas d’automobile et que le déplacement est de 4 km. Dans ce cas, la probabilité se calcule comme suit :

Les coefficients multipliés par 0 ont été omis de l’équation pour faciliter la lecture. Le résultat de l’équation donne une probabilité pour cet individu de 61,3 % de réaliser son déplacement en vélo. Maintenant, on recherche la probabilité que cet individu effectue le même déplacement, mais lors d’un jour d’automne où le thermomètre indique 8°C et il pleut. Dans ce cas, l’équation donne une probabilité que l’individu effectue son déplacement à vélo de 42,6 %.

Pour conclure, la construction d’un tel modèle permet de déterminer les facteurs influençant le plus les individus de l’île de Montréal dans le choix d’utiliser le vélo pour se déplacer. Il ressort que la possession automobile, la distance du déplacement, la distance entre le domicile et le centre-ville ainsi que les conditions météorologiques sont les facteurs influençant le plus l’usage de la bicyclette comme mode de transport.