Le XXI ème siècle, un marché en plein essor

C’est à partir de la fin des années 1990 avec le développement de la troisième génération de bicyclettes que le vélopartage a commencé à être reconnu comme une alternative favorable pour contrer la croissance démesurée de la motorisation des individus. De toute évidence, le succès du programme Vélo’V à Lyon en 2005 est le point de départ d’un essor phénoménal pour ce nouveau mode de transport urbain. Cependant, cette croissance est loin d’être homogène sur tous les continents. En effet, pendant de nombreuses années, l’Europe a fait figure de pionnière dans le domaine. Puis, à partir de 2005, des programmes de vélopartage se sont développés aux quatre coins du globe, rendant particulièrement complexe le recensement de l’ensemble des projets. D’après les données comptabilisées par divers chercheurs (Beroud, 2007; De Maio & Gifford,

2004; Shaheen, et al., 2010), il apparaît que la croissance du nombre de bicyclettes en libre service à travers le monde a été de l’ordre de 670 % entre 2005 et 2010 (Figure 2-7).

En 2009, Shaheen et al. (2010) dénombraient près de 100 programmes de vélopartage répartis dans 125 villes pour un total de 140 155 bicyclettes (voir annexe 3 Figure 10-3 et Tableau 10-1). Par ailleurs, ils affirment aussi que dans l’année 2010, 45 nouveaux déploiements sont prévus dans 22 pays. Toutefois, démontrant la complexité qu’il existe pour répertorier l’ensemble des projets

en planification, Transitec Ingénieurs-Conseils Figure 2-7 : Estimation de l'évolution du nombre _{de bicyclettes en libre service entre 1968 et 2010} S.A. (2009) recensent quant à eux plus de 150 programmes de vélopartage. Par ailleurs, il faut noter que le continent africain est, à l’heure actuelle, le seul continent pour lequel aucun programme de vélopartage n’est recensé.

2.4.3.1 En Europe

La structure des villes européennes est particulièrement favorable aux déplacements en bicyclette. L’étendue des villes et la dimension des routes sont largement inférieures à celle des villes nord-américaines ou asiatiques, favorisant le développement des programmes de vélopartage. Ainsi, en 2009, Transitec Ingénieurs-Conseils S.A. (2009) remarque que, parmi l’intégralité des programmes de vélopartage en exercice dans le monde, plus de 90 % sont situés en Europe. Toutefois, la répartition entre les différents pays est loin d’être uniforme. Bien que le concept de vélopartage provienne du Danemark, on ne dénombre aucun programme à grande échelle dans ce pays. C’est en France que l’activité du vélopartage est la plus répandue puisque pratiquement l’intégralité des 30 villes les plus importantes dispose d’un programme de vélopartage. À ceci s’ajoute que les programmes de Paris et de Lyon ont été des projets majeurs en 2005 et 2007 avec respectivement 20 600 et 4 000 bicyclettes déployées (Bührmann, 2008). Les diagrammes de distribution des programmes de vélopartage et du nombre de vélos en service donnés par Midgley (2009) (Figure 2-8), mettent en évidence les disparités entre les principaux pays européens. La France, l’Espagne et l’Allemagne comptabilisent les plus grands nombres de

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 1968 1994 1995 1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 N b v é lo s Année

Évolution du nombre de bicyclettes en libre-service

bicyclettes en service (histogramme de droite) tandis que l’Italie est la deuxième en importance pour ce qui a trait au nombre de programmes en cours (histogramme de gauche).

De plus, il est intéressant de remarquer que les trois premières générations de vélopartage sont déjà présentes en Europe et que la quatrième

génération vient d’être implanté au mois de juin 2010 à Londres (Radio Canada, 2009b) . Désormais, les programmes de vélopartage se multiplient rapidement dans les pays européens et pratiquement toutes les capitales ont adopté un programme de vélopartage ou sont en cours de planification.

Figure 2-8 : Distribution des programmes de vélopartage et du nombre de vélos en service en Europe (Midgley, 2009)

2.4.3.2 En Amérique

Avec une répartition modale très défavorable aux déplacements en vélo, l’Amérique du Nord a toujours été en retard dans la planification de projets similaires à ceux rencontrés en Europe. Pourtant, il existe plusieurs programmes de vélopartage dont le plus ancien date de 1974. À cette époque, l’United Community Action Network, lance le premier programme de vélopartage en Amérique du Nord, plus précisément à Portland dans l’Oregon. Le programme baptisé Yellow Bike était composé d’une soixantaine de bicyclettes déposées dans la ville. Peu de temps après sa création le projet évolua pour se concentrer sur l’amélioration des conditions de circulation pour les cyclistes (O'Keefe & Keating, 1995). Parallèlement à ce projet, un autre programme a vu le jour en 1995 à Boulder, au Colorado, sous le nom de Green Bike Program. Ce projet était autogéré par des donations privées et des bénévoles, mais le vandalisme et les dégradations sur les vélos ont précipité la fin du programme (Urie, 2010). Finalement, une dernière initiative a eu lieue en 1996 dans les villes jumelles de Minneapolis et de Saint-Paul, avec le programme Yellow Bikes Project. Encore une fois, le manque de subvention et le vol ont abouti à la faillite du projet (Shaheen, et al., 2010). Ainsi, malgré plusieurs tentatives, le vélopartage n’a pas connu de réel succès en Amérique du Nord avant la fin des années 2000. En 2008, la compagnie Clear Channel lance un plan de vélopartage de troisième génération à Washington D.C. avec près de 120 bicyclettes distribuées entre 10 stations. Malgré l’atteinte en quelques mois de la barre des

1 050 inscrits (Voiland, 2009), Holtzman (2008) conclut que le programme n’est pas aussi performant qu’attendu puisqu’un problème d’éloignement entre les stations amène plusieurs usagers à renoncer à s’inscrire au système.

C’est à Montréal, en 2009, qu’aura lieu le plus grand déploiement de vélopartage en Amérique du Nord. En plus de proposer une nouvelle version du vélopartage avec un système de quatrième génération, le projet BIXI surpasse le programme Vélo’V de Lyon en nombre de bicyclettes déployées, avec plus de 5 000 vélos (BIXI Montréal, 2009a) comparativement à 4 000 bicyclettes déployées à Lyon (Bührmann, 2008). Le succès du programme BIXI pourrait d’ailleurs donner le coup d’envoi au marché nord-américain, tout comme Vélo’V en Europe, puisque plus de 45 villes sont en discussion avec l’opérateur BIXI pour des implantations à grande échelle (Radio Canada, 2010a). Enfin, plusieurs autres projets verront le jour dans les années à venir puisque des projets à Minneapolis, Toronto, Boston et Denver sont planifiés (Dossett, Munger, & Bono, 2008; Radio Canada, 2009a; Urie, 2010; Viklund, 2010).

En ce qui concerne l’Amérique latine, il est important de souligner qu’il existe déjà plusieurs systèmes de vélopartage. Le Brésil a été le premier à implanter un projet en 2008, à São Paulo, avec UseBike qui opère 202 bicyclettes réparties dans 23 stations (Shaheen, et al., 2010). (Shaheen, et al., 2010). Puis, c’est le programme Samba de Rio de Janeiro qui fût installé avec 500 bicyclettes au terme de l’année 2009 (Schroeder, Hagen, Leve, & Penalosa, 2009). Pour finir, le Chili a aussi instauré un projet pilote de 50 bicyclettes et d’autres pays comme l’Argentine et la Colombie sont en processus de planification de déploiement (Shaheen, et al., 2010). Finalement, c’est à Mexico, en mars 2010, qu’aura lieu la plus importante introduction d’un programme de vélopartage en Amérique latine avec le plan Ecobici composé de 1114 bicyclettes étalées dans 85 stations (EcoBici, 2010).

2.4.3.3 En Asie

Malgré un déclin de la répartition modale du vélo ces dernières années au profit de l’automobile, l’Asie est toujours réputée pour le nombre considérable de déplacements effectués en bicyclette dans ses différents pays. Au niveau des programmes de vélopartage, la particularité de l’Asie vient du fait qu’elle n’est composée que de systèmes de troisième génération.

Le premier projet fût implanté en 1999 à Singapour sous le nom de TownBike et s’est achevé en 2007 (Shaheen, et al., 2010). D’autres initiatives ont été développées notamment au Japon avec le

programme Taito puis en Corée du Sud et à Taiwan (Shaheen, et al., 2010). En 2009, des projets notables ont eu lieu à Taïwan dans les villes de Kaohsiung avec C-Bike et à Taipei avec Youbike. Bien que moins médiatisée que les programmes BIXI, Vélo’V ou encore Vélib’, la Chine présente le plus important programme de vélopartage au monde. En effet, c’est dans la ville Hangzhou qu’opère le projet Public Bicycle avec plus de 50 000 bicyclettes mises en service dans près de 2000 stations (Schroeder, et al., 2009). Un autre programme particulièrement important a été instauré au mois d’août 2009 dans la ville de Wuhan avec plus de 21 000 bicyclettes déployées. En définitive, et comme pour l’ensemble des autres pays, l’Asie connaît une croissance très soutenue dans le domaine du vélopartage depuis la fin des années 2000.