Influence des autres facteurs

La documentation trouvée lors de notre recherche s’intéresse également à de très nombreux facteurs pouvant avoir une influence sur les niveaux d’utilisation de la bicyclette. Ce paragraphe n’a alors pour objectif que de présenter sommairement certains facteurs relevés fréquemment dans la littérature.

2.2.3.1 Topographie

Plusieurs études essayent de déterminer si la topographie du terrain joue un rôle dans le choix modal des individus d’utiliser la bicyclette. Les recherches obtenues révèlent que la topographie a un impact modéré dans le choix modal en comparaison à d’autres facteurs comme la présence d’infrastructures (Goldsmith, 1993; Hunt & Abraham, 2007; Parkin, et al., 2008; Rietveld & Daniel, 2004; Stinson & Bhat, 2005). Une conclusion assez surprenante de Stinson & Bhat (2005), met de l’avant le fait que les cyclistes inexpérimentés préfèrent les terrains plats aux terrains montagneux alors que les cyclistes expérimentés semblent plus attirés par les terrains vallonnés. Finalement, Timperio et al. (2006) confirment l’influence de la topographie sur les déplacements en bicyclette en remarquant que les enfants situés sur des terrains plats sont plus susceptibles de circuler en bicyclette pour se rendre à l’école que ceux habitant dans un environnement escarpé.

2.2.3.2 Les installations sur le réseau et en fin de parcours

Les places de stationnements pour bicyclette ainsi que l’ensemble des services de fin de parcours, comme les douches ou casiers pour les vêtements, sont des installations faisant couramment l’objet d’études.

Pour les installations de fins de parcours, Wardman et al. (2007) ont montré que ces éléments ont un impact sur le choix modal des personnes d’utiliser leur bicyclette. Toutefois, Hunt & Abraham (2007) arrivent à la conclusion que l’influence de ces installations reste très modérée. À l’opposé, Abraham et al. (2002) ne trouvent aucune corrélation positive entre la présence de ces installations et le niveau d’utilisation de la bicyclette.

En revanche, la présence de stationnements pour bicyclette s’avère être un élément favorable au développement du vélo. En effet, plusieurs études montrent que la perception des cyclistes change lorsqu’il y a des stationnements en fin de parcours, favorisant les déplacements en bicyclette (Abraham, et al., 2002; Hunt & Abraham, 2007; Robert B. Noland & Kunreuther, 1995; Wardman, et al., 2007). Enfin, une étude révèle que la présence de stationnements pour bicyclette dans les gares de transport en commun est très favorable au développement du vélo et contribue également à développer les déplacements bimodaux (Taylor & Mahmassani, 1996).

2.2.3.3 Sécurité sur les routes

Il est désormais acquis que la route constitue un environnement dangereux pour l’ensemble des usagers qu’ils soient motorisés ou non. Cependant, plusieurs études mettent en avant le fait que les dangers sont inégaux entre les personnes. Par exemple, il apparaît qu’en Norvège, les cyclistes courraient 7,5 fois plus de risques de blessures que les automobilistes (Elvik, 2009). De même, aux États-Unis, les décès de cyclistes sont 11 fois plus importants par kilomètre parcouru que ceux des occupants d’automobiles alors qu’ils n’opèrent qu’environ 1 % de l’ensemble des déplacements (Pucher & Dijkstra, 2000). Face à ces conclusions, les chercheurs ont essayé d’expliquer les raisons de ces blessures et ont examiné l’impact de la sécurité routière sur les choix modaux. Ces études fournissent des éléments permettant d’attester que la perception de la sécurité sur les routes est fondamentale dans le choix des cyclistes d’utiliser le vélo comme mode de transport (Goldsmith, 1993; Kim, Kim, Ulfarsson, & Porrello, 2007; Pucher & Dijkstra, 2003; Pucher, et al., 1999). Parmi les points soulevés pour modifier la perception de la sécurité, il apparaît d’une part, que la connectivité et l’accessibilité du réseau de pistes cyclables sont

cruciales pour assurer une perception positive des déplacements en bicyclette (Cleaveland & Douma, 2009; Pucher, et al., 1999) et, d’autre part, de nombreux auteurs soulignent que la multiplication des déplacements en bicyclette a un effet positif sur l’amélioration de la sécurité de ce mode de transport (Pucher & Dijkstra, 2000; Robinson, 2005). À cet égard, deux études montrent que la multiplication d’infrastructures et l’augmentation du nombre de cyclistes permettent aux conducteurs d’être plus vigilants face à ce mode de transport, ce qui a, conséquemment, un impact sur le nombre d’accidents (Goldsmith, 1993; Van Houton & Seiderman, 2005). Cet impact est relevé en Europe où on constate une diminution drastique des accidents avec l’augmentation du nombre de cyclistes (Elvik, 2009; Jacobsen, 2003; Pucher & Buehler, 2008; Robinson, 2005). En conclusion, il faut noter que la perception de la sécurité sur les routes joue un rôle clé dans le choix du mode de transport, mais que cette vision peut être rapidement modifiée par l’augmentation du nombre de cyclistes sur les routes et par l’amélioration de la connectivité des infrastructures cyclables.

2.2.3.4 Quartier

L’analyse des types de quartiers semble également intéressante pour déterminer les caractéristiques influençant l’usage de la bicyclette. Tout d’abord, l’étalement urbain est largement documenté comme étant un facteur néfaste pour les déplacements actifs. En effet, l’allongement des distances entre les résidences et les différents lieux d’activités, créé une barrière infranchissable avec les modes actifs (Cervero & Duncan, 2003; Goldsmith, 1993). En revanche, les quartiers avec une forte densité de population, ainsi qu’un équilibre de commerces de détail et de services de proximité sont des facteurs nécessaires aux développements de la bicyclette, car ils permettent des déplacements de petites distances (Cervero, 1996; Pucher, et al., 1999; Rietveld & Daniel, 2004). Enfin, un point dont les chercheurs font souvent état concerne la présence d’universités dans la ville. En effet, comme les étudiants ont une motorisation plus faible, ils utilisent généralement davantage la bicyclette que les travailleurs. C’est pour cette raison qu’il existe une corrélation positive entre la présence d’universités dans une ville et le niveau d’utilisation du vélo (Baltes, 1996; Nelson & Allen, 1997; Rajamani, Bhat, Handy, Knaap, & Song, 2003).

2.2.3.5 Facteurs reliés à l’emploi

Pour finir, ce dernier paragraphe traite de l’ensemble des facteurs reliés à l’emploi. En effet, Heinen, Wee et Maat (2009) ont mené une enquête au Pays-Bas auprès de travailleurs pour évaluer les facteurs qui influencent leurs choix modaux. Il ressort de cette étude que de très nombreux facteurs interviennent tels les vêtements à porter au travail, les multiples déplacements pendant la journée, les objets à transporter, la perception des collègues, le nombre d’heures et les plages horaires de travail, les niveaux de qualifications et de revenue, etc. Les modèles construits dans cette enquête révèlent que les facteurs influençant le plus négativement l’usage de la bicyclette sont le niveau élevé de revenus, la motorisation et le travail dans des administrations tandis que le nombre de jours et les plages horaires de travail ou encore la perception des collègues semblent avoir un effet beaucoup plus modéré. Plusieurs autres conclusions sont proposées dans ce document, mais peu d’études permettent de confirmer les tendances relevées.