Les bienfaits du transport actif

En tant qu’alternatives aux modes motorisés, les transports actifs procurent à leurs utilisateurs ainsi qu’à l’ensemble de la collectivité, un certain nombre de bénéfices. Les trois principaux bienfaits, largement documentés dans la littérature, sont : la santé, la réduction de pollution et la diminution de consommation énergétique. Néanmoins, plusieurs autres aspects pourraient être mentionnés, telles la réduction des dépenses en infrastructure, la réduction des coûts de congestion ou encore l’amélioration de l’environnement urbain. Toutefois, nous nous attarderons dans cette section à présenter uniquement les trois principaux bienfaits cités précédemment.

2.1.1.1 Santé

Pratiquement toutes les études s’intéressant au lien entre l’activité physique et la santé, mettent en avant l’hypothèse selon laquelle le manque d’activité physique a des conséquences néfastes sur la santé physique et psychologique des individus. Ainsi, dans leur étude, Bauman et al. (2008) indiquent que l’inactivité physique serait le cinquième facteur le plus important de risque de maladie grave (après le tabac, le cholestérol, l’hypertension artérielle et l’obésité). En outre, une étude portant sur l’analyse pendant plusieurs années des taux de décès d’une cohorte de 2 881 femmes et 5 668 hommes a montré que les personnes se déplaçant quotidiennement en bicyclette pour se rendre à leur lieu de travail ont un taux de décès 40 % inférieur à ceux dont les déplacements sont effectués en automobile (Andersen, Schnohr, Schroll, & Hein, 2000).

Dans un autre ordre d’idées, Basset et al. (2008) ont tenté d’expliciter une relation entre les déplacements actifs et les taux d’obésité (avec un indice de masse corporelle IMC>=30 kg/m2_).

En comparant les distances parcourues annuellement par les Américains avec celles des Européens, ils se sont aperçus que les Américains, dont le taux d’obésité est le plus élevé dans leur échantillon, parcourent en moyenne 140 km à pied et 40 km à vélo par an, contre en moyenne 382 km à pied et 188 km en vélo pour Européens. Ils ont représenté ces tendances dans un graphique montrant les différents niveaux d’obésité et de déplacements actifs (Figure 2-1). Malgré qu’il n’y ait pas de preuve scientifiquement explicite, il est possible de noter une relation inversement proportionnelle entre les deux variables, ce qui supposerait que les transports actifs peuvent être un des facteurs limitant la progression des taux d’obésité.

Figure 2-1 : Courbe d'évolution des taux d'obésité et de déplacements actifs en fonction des pays (Basset, et al., 2008)

Tableau 2-1 : Résumé de l'action de l'activité physique sur la santé (Cavill, Kahlmeier, & Racioppi, 2006)

Finalement, dans une autre recherche, Cavill et al. (2006) proposent un tableau récapitulant les effets positifs de l’activité physique sur la santé (Tableau 2-1). Leurs conclusions, résumées dans ce tableau, ont également été validées par les travaux de nombreux chercheurs tels (Basset, et al., 2008; Bauman, et al., 2008; Hamer & Chida, 2008; Mattews, Jurj, & Shu, 2007; Roberts, Owen, Lumb, & MacDougall, 1996; Shephard, 2008).

2.1.1.2 Pollution

Les déplacements accomplis avec un mode motorisé impliquent principalement trois types de pollution : sonore, visuelle et atmosphérique. Depuis près de trente ans, l’examen de ces diverses pollutions a été très largement documenté dans la littérature.

2.1.1.2.1 Pollution sonore

Tout d’abord, en ce qui a trait à la pollution sonore, il ressort que près de 65 % des Européens seraient exposés à des nuisances sonores (équivalent à 55-65 dBLAeq sur des périodes de 24h)

pouvant mener à des troubles du sommeil (Dora & Phillips, 2000). Ces nuisances sonores dont une large partie provient du secteur des transports, sont aussi susceptibles d’occasionner des dérèglements sur la santé comme des troubles de l’attention, de l’hyperactivité, des défaillances de pression sanguine ou encore des migraines. Dans un même ordre d’idées, une enquête menée aux Pays-Bas par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMC) montre que plus de 25 % des personnes enquêtées seraient dérangées par des bruits excessifs dont 13 % proviendrait des transports motorisés (Hurtley & Dagmar, 2009).

Par ailleurs, une étude nationale américaine lancée par la Federal

Highway Administration estime que les

coûts de santé résultant des nuisances sonores excessives provenant des automobiles étaient de 22 milliards de dollars américains en 1990 (Komanoff & Roelofs, 1993). Ainsi, à l’inverse des déplacements motorisés, les transports actifs ne génèrent aucune pollution sonore.

Figure 2-2 : Pourcentage de personnes victimes de nuisances sonores au Pays-Bas (Hurtley & Dagmar, 2009)

Par conséquent, ces modes de transports sont une voie non négligeable dans la réduction des dépenses de santé et l’amélioration des conditions de vie dans les zones urbaines.

2.1.1.2.2 Pollution visuelle

La pollution visuelle résultant des déplacements motorisés provient essentiellement des infrastructures mises en place pour faciliter la circulation. La fin du XXème siècle a vu l’explosion de la construction de routes, autoroutes, ponts, viaducs et tunnels toujours plus imposants ayant comme conséquence la production d’une pollution visuelle considérable dans la plupart des pays à travers le monde. En outre, telle que l’a révélé une étude belge portant sur l’espace requis par les individus pour se déplacer selon le mode de transport choisi, pour une

même période d’une heure, 2 000 automobiles peuvent circuler sur une voie de 3,5 mètres de large, contre 14 000 cyclistes ou 19 000 piétons (Dekoster & Schollaert, 1999). Il ne fait alors aucun doute que les transports actifs sont un moyen facile de réduire la pollution visuelle puisque les infrastructures requises pour ces modes de transports sont largement moins imposantes que pour les modes motorisés.

est utilisé par une quinzaine de personnes par jour (Bührmann, Rupprecht Consult Forschung, & Beratung GmbH, 2007). Le développement des transports actifs permet alors de réduire la création d’espaces de stationnement et par conséquent de diminuer la pollution visuelle.

2.1.1.2.3 Pollution atmosphérique

La pollution atmosphérique est le facteur le plus étudié parmi les types de pollution générée par les modes de transport motorisés. Les émissions de gaz à effets de serre sont d’ailleurs devenues l’un des principaux indicateurs surveillés par les différentes agences environnementales. Comme il a été mentionné précédemment, le secteur des transports au Canada est responsable d’une grande partie de ces émissions (25 % des émissions des GES) (Transport Canada, 2006). Cependant, les modes de transport n’émettent pas tous la même quantité de produits polluants comme le CO2. Par exemple, en analysant le rapport gramme de CO2/passager-kilomètre, les

transports actifs apparaissent comme étant les moins polluants alors que les voitures individuelles occupent la dernière position parmi les plus polluants, derrière les déplacements en avion (Instituto para la diversificacion y Ahorro de la Energia IDAE, 2007)(Figure 2-4).

Finalement, le dernier aspect de la pollution visuelle concerne les places de stationnement. La multiplication des automobiles privées implique la création de nouveaux espaces de stationnement. Or, une étude a montré qu’à Lyon, une place de stationnement pour automobile est utilisée en moyenne par six individus par jour alors qu’un même espace utilisé pour le stationnement de bicyclettes

Figure 2-3 : Espace requis pour se déplacer suivant les différents modes de transport (Dekoster & Schollaert, 1999)

Par ailleurs, une étude montre que la pollution atmosphérique est responsable en Europe de 40 000 à 120 000 décès chaque année (Dora & Phillips, 2000). De ce point vue, il est intéressant de souligner que contrairement aux idées reçues, ce sont les automobilistes qui sont les plus exposés aux principaux agents polluants (Gris Orange Consultant, 2009)(Figure 2-5). En effet, un automobiliste respirera trois fois plus de monoxyde de carbone et deux fois plus de dioxyde d’azote qu’un cycliste. Donc, les transports actifs, en tant que modes de transport non polluants, ouvrent une voie à la réduction de la pollution atmosphérique et également à la réduction des problèmes de santé, puisque les individus actifs sont moins exposés aux agents polluants que les conducteurs.

Pour terminer, il est important de considérer que la réduction de la pollution atmosphérique fait l’objet de nouveaux règlements dans plusieurs pays de l’OCDE. À titre d’exemple, les États-Unis ont adopté entre 1990 et 2010 plusieurs projets comme le Intermodal Surface Transportation

Efficiency Act (ISTEA), le Clean Air Act Amendment (CAAA) et enfin le Transportation Equity Act 21 (TEA-21) pour obliger les états à prendre des mesures pour augmenter le nombre de

déplacements en modes actifs (Noël & Lee-Gosselin, 2002).

2.1.1.2.4 Réduction de la consommation en énergie fossile

Il ne fait aucun doute que le développement des transports actifs permettrait une réduction de la consommation énergétique. Pour l’année 2004, à lui seul, le secteur des transports était responsable de 58 % de la consommation mondiale annuelle de pétrole, pour un total de 14,9 milliards de barils (Gilbert & Perl, 2010). Au Canada, l’évolution de la consommation de pétrole

Figure 2-4 : Consommation énergétique des différents modes de transport par passager- kilomètre (IDAE, (2007)

Figure 2-5 : Comparaison des expositions des individus suivant le mode de transport (Gris Orange Consultant, 2009)

révèle que le secteur des transports se situe au second rang des domaines consommant le plus de pétrole, juste après l’industrie (International Energy Agency (IEA), 2010).

Enfin, l’analyse de la consommation des différents modes de transports montre que l’automobile reste l’un des modes les plus consommateurs, à l’inverse des modes actifs qui ont un bilan énergétique beaucoup plus favorable (voir en annexe 1 Figure 10-1). Ainsi, comme l’a démontré une étude américaine menée dans le début des années 1990, une légère augmentation des déplacements actifs, entre 0,4 % et 1,4 %, engendrerait une réduction de consommation de 10 à 37 millions de barils de pétrole annuellement (Komanoff & Roelofs, 1993). Devant de telles données, il est facile d’affirmer que le développement de ces modes de transport engendrerait une diminution de la consommation mondiale de pétrole.