Influence des infrastructures cyclables

Une des idées préconçues les plus populaires veut que la construction d’une infrastructure cyclable entraine obligatoirement une augmentation de l’usage de la bicyclette par les individus résidant dans le secteur adjacent. Or, une analyse de la littérature montre que ce constat se doit d’être nuancé et que les impacts d’une nouvelle infrastructure sont très difficiles à mesurer. Avant de présenter les conclusions des études relevées, il convient de résumer les différents types d’infrastructures cyclables existantes.

2.2.1.1 Types d’infrastructures cyclables

Tout d’abord, il faut mentionner que les cyclistes ont légalement l’autorisation de circuler sur l’ensemble du réseau routier (à moins d’une restriction particulière comme pour les autoroutes) et qu’ils sont également soumis au code de la route. Les infrastructures propres à l’usage des cyclistes se divisent en quatre catégories : les accotements asphaltés, les chaussées désignées, les bandes cyclables et les pistes cyclables (Ministère des transports du Québec, 1998, 2005). Cependant les deux plus couramment rencontrées sont :

 Les bandes cyclables : c’est une voie aménagée en bordure de la chaussée et réservée à l’usage exclusif des cyclistes. Les bandes cyclables sont séparées de la chaussée par un marquage au sol ou par une barrière physique. En outre, les bandes cyclables peuvent être unidirectionnelles (que ce soit dans le sens de la circulation ou non) ou bidirectionnelles. Enfin, il faut savoir que les bandes cyclables se subdivisent en quatre catégories en fonction de la présence de stationnement ou de protection complémentaire

 Les pistes cyclables : elles sont réservées exclusivement à la circulation cycliste et sont totalement séparées de la chaussée par une barrière physique. Elles peuvent également être unidirectionnelles ou bidirectionnelles.

2.2.1.2 Évaluation de l’impact des infrastructures

Parmi les quatre types d’infrastructures cyclables, seules les bandes et pistes cyclables font couramment l’objet d’analyse. En effet, les chaussées désignées et les accotements asphaltés sont des infrastructures routières qui ne pourvoient pas les cyclistes d’une zone propre et distincte, rendant l’analyse de l’impact de ces infrastructures sur le nombre de cyclistes très complexe. Ainsi, nous ne présenterons que les bilans des études sur les bandes et pistes cyclables.

2.2.1.2.1 Impact des bandes cyclables

La majorité des études sur l’influence des bandes cyclables sur l’usage de la bicyclette, analysant plusieurs paramètres simultanément, démontrent qu’il existe une corrélation positive entre la présence de bandes cyclables et le niveau d’utilisation du vélo (Dill & Carr, 2003; Nelson & Allen, 1997; Parkin, Wardman, & Page, 2008; Pucher & Buehler, 2005). De façon plus précise, Krizek et Johnson (2006) ont noté que l’augmentation de l’utilisation des bandes cyclables est corrélée à la présence de quartiers résidentiels à moins de 400 m. Par ailleurs, Dill et Carr (2003) confirment l’existence d’une corrélation positive entre la présence de bandes cyclables et le niveau d’usage de la bicyclette, et remarquent que la construction d’un kilomètre de bandes cyclables implique une augmentation de 1 % du taux d’utilisation du vélo pour les déplacements dont le motif est le travail. Dans un même ordre d’idées, d’autres études menées en Oregon et à Phoenix démontrent que les cyclistes sont prêts à modifier leurs parcours afin de circuler sur des bandes cyclables (Dill & Gliebe, 2008; Howard & Burns, 2001). Néanmoins, il est à noter que cette conclusion est l’inverse des constats relevés dans l’étude de Aultman-Hall, Hall, & Baetz (1997). De plus, Vernez-Moudon et al. (2005) établissent que la probabilité qu’une personne vivant à 800 m d’une bande cyclable se déplace en vélo est 20 % plus élevée que ceux situés à 2,5 km. Par contre, ils concluent qu’il est impossible d’évaluer si la bande cyclable est responsable de ce phénomène et si les usagers utilisent la bande cyclable. Parallèlement, plusieurs études provenant de l’analyse de questionnaires complétés par des cyclistes révèlent que, dans la majorité des cas, les cyclistes préfèrent les bandes cyclables plutôt qu’aucune infrastructure et que les cyclistes expérimentés favorisent l’utilisation des bandes cyclables plutôt que les pistes cyclables (Abraham, McMillan, Brownlee, & Hunt, 2002; Antonakos, 1994; Goldsmith, 1993; Hunt & Abraham, 2007; Landis, Vattijuti, & Brannick, 1998; Parkin, et al., 2008; Stinson & Bhat, 2005; Tilahun, Levinson, & Krizek, 2007; Wardman, Tight, & Page, 2007).

Finalement, il est pertinent de mentionner que certaines études concluent que les bandes cyclables n’ont aucune influence sur le niveau d’utilisation de la bicyclette (Cervero, Sarmiento, Jacoby, Gomez, & Neiman, 2009; Dill & Voros, 2007; Vernez-Moudon, et al., 2005).

2.2.1.2.2 Impact des pistes cyclables

Pour ce qui est des pistes cyclables, une étude prouve qu’il existe une corrélation entre la présence de pistes cyclables et le niveau d’utilisation du vélo (Vernez-Moudon, et al., 2005). Cependant, ces résultats sont en opposition avec ceux de Krizek et Johnson (2006) qui démontrent qu’il n’y a aucune corrélation entre la probabilité de faire du vélo et la proximité de pistes cyclables. En outre, l’analyse des réponses à un questionnaire dévoile que 40 % des cyclistes interrogés préfèrent allonger leur temps de déplacement pour circuler sur des pistes cyclables plutôt que de passer par les routes ou bandes cyclables (Shafizadeh & Niemeier, 1997). Enfin, deux études sur les femmes indiquent qu’elles préfèrent les pistes cyclables aux bandes cyclables ou autres infrastructures et que 20 % d’entre elles changeraient de mode de déplacement s’il n’y avait pas ces infrastructures (Garrard, Rose, & Lo, 2008; Rose & Marfurt, 2007).

Il apparaît alors clairement au travers de ces recherches que l’influence des infrastructures sur le niveau d’utilisation de la bicyclette est très difficile à mesurer. De toute évidence, on peut noter que la présence d’infrastructures ne nuit pas au développement du vélo et que l’utilisation qui en est faite varie en fonction de plusieurs critères, dont la sociodémographie.