Définitions des unités spatiales et temporelles

6.2.2.1 Notation d’ordre temporel

L’étude du système de vélopartage repose sur un échantillon de données couvrant une période de trois mois d’exploitation du système de juillet à septembre 2009. Or, le programme ayant été déployé pour la première fois en mai 2009, de nombreux ajustements de dernières minutes ont être effectués par l’opérateur au cours de la première saison d’activité, que nous étudions.

Par exemple, une station est située dans le voisinage du domicile d’un abonné. Pendant une journée de la période d’étude, l’opérateur a subitement ajouté deux stations dans ce même secteur. On comprend alors que l’offre de transport a triplé en l’espace d’une journée. Par conséquent, le comportement de l’abonné peut changer radicalement suite à ces modifications. Ceci illustre parfaitement le problème majeur de l’analyse de ces nouveaux systèmes de transport, puisque contrairement au transport en commun (comme les bus ou métros), l’offre varie quotidiennement. Que ce soit le nombre de stations, la capacité de celles-ci ou encore le nombre de vélos disponibles, tous ces paramètres évoluent constamment. Ceci a pour conséquence d’entraîner une très forte variation de l’univers d’étude dans notre période d’analyse, nous obligeant à utiliser des découpages temporels particulièrement fins lors du calcul des indicateurs et d’éviter toute généralisation de comportements.

De ce fait, la majorité des indicateurs a été calculée sur une base journalière pour pallier ces problèmes d’évolution d’univers. Cependant, pour des fins d’illustrations des tendances lourdes de mobilité, nous avons régulièrement procédé à des moyennes de ces indicateurs journaliers. Ces valeurs doivent alors être analysées avec prudence puisqu’elles masquent les variations quotidiennes d’activités. Il sera également illustré autant que possible les variations quotidiennes des indicateurs pour mettre l’accent sur cette notion fondamentale, propre au vélopartage.

Les notations ci-dessous, visent à préciser les unités et notations utilisées dans les différents calculs :

 Soit h la variable de temps correspondant à une heure dans une journée (h 0;24).

 Soit sem la variable correspondant à une semaine de l’année (sem 1;53). On notera qu’avec notre échantillon d’étude sem 27;40.

 Soit m la variable correspondant à un mois de l’année (m 1;12). On notera qu’avec notre échantillon d’étude m 7;9.

À titre d’exemple, on notera : = le sous ensemble des vélos v ayant été

utilisés au moins fois lors de la journée de la période d’étude.

6.2.2.2 Notation d’ordre spatial

Tout comme les unités temporelles, la notion de localisation spatiale est fondamentale dans l’analyse d’un système de vélopartage. En effet, la localisation géographique d’une station peut avoir une influence cruciale sur son fonctionnement. Par exemple, une station située en haut d’une cote aura tendance à avoir un déséquilibre entre le nombre de vélos déposés par rapport au nombre de vélos empruntés. Les usagers utiliseront davantage cette station comme station de départ plutôt que station d’arrivée. Ce comportement entraine des problèmes de redistribution des bicyclettes sur le réseau, élément au cœur du fonctionnement du système. La notion de spatialité est donc essentielle pour analyser les indicateurs du vélopartage. Dans cette étude, plusieurs cartes et graphiques illustreront autant que possible les indicateurs en fonction de la localisation spatiale des objets.

Chacune des stations a été spatialisée dans le système de coordonnées MTM NAD 83 zone 8, système généralement utilisé pour représenter la ville de Montréal. Les coordonnées des stations dans ce système de projection ont été dérivées de leur position en longitude-latitude fournie par la société BIXI. Le changement de coordonnées a été opéré pour passer à un système de coordonnées métrique permettant de calculer les distances plus facilement.

Par ailleurs, la table des transactions fournit également les codes postaux des abonnés au système. Une conversion des codes postaux des abonnés en coordonnées MTM NAD 83 zone 8 aussi été entreprise afin de localiser les abonnés dans le même système de projection que les stations. Cette conversion a permis de réaliser des analyses concernant l’accessibilité des personnes au réseau ainsi que de créer divers indicateurs pour mesurer l’activité des stations en lien avec la position des domiciles des abonnés. Notons, par ailleurs, qu’aucune information sur les usagers

occasionnels n’est disponible, c’est pourquoi ils ne seront pas inclus dans la plupart des analyses spatiales.

Finalement, malgré la quantité abondante d’information sur les déplacements, nous ne connaissons pas les trajets empruntés par les usagers. Les seules informations dont nous disposons sont les stations d’emprunts et de dépôts des vélos. Grâce à la codification spatiale des stations, il est possible de calculer les distances inter-stations. Dans le cadre de cette étude, la distance Manhattan entre les stations d’origine et destination a été calculée et sera considérée comme la distance parcourue par l’usager. Une erreur par rapport à la distance réelle de parcours est donc systématiquement commise, c’est pourquoi les distances de déplacements seront intitulées : « pseudo-distance de parcours ».

Notons aussi que la distance est nulle dans le cas des boucles (stations d’origine et de destination identiques). C’est pour cette raison que les boucles ont été exclues de l’étude lors des analyses des distances de parcours afin de ne pas réduire les valeurs des indicateurs calculés. La définition des pseudo-distances de parcours est la suivante :

 soit (Xk;Yk)|k les coordonnées des stations d’origine et de destination des

déplacements en mètre.

 soit la pseudo-distance parcourue lors d’un déplacement entre deux stations Sori et Sdes (en km)