Répartition des compétences et coopérations verticales

Qui est compétent, dans quel domaine et à quelle échelle ? Comment s’organise la gouvernance locale ?

II.1.1) Niveau local : Multiplicité des acteurs et des échelles

Pour les questions métropolitaines, le niveau local est apparenté à l’aire urbaine. A cette échelle, de nombreux périmètres d’organisation des transports existent et divers acteurs sont mobilisés.

Figure 1: Schéma d'imbrication des échelles d’organisation des transports au niveau de l’aire urbaine a) Périmètre intercommunal Enjeux de développement métropolitain Coopérations Agglo PTU S C o T Aire urbaine DVA

Quelques compétences restent communales, comme la requalification des centres villes (aménagement de zones 30 ou de ralentisseurs par exemples) ou l’aménagement des pistes cyclables.

b) Périmètre des Transports Urbains, Plans de Déplacements Urbains et délégation de gestion

Les politiques locales de déplacements sont élaborées pour l’ensemble des communes membres du Périmètre des Transports Urbains (PTU).

A Orléans et Blois, le PTU correspond au périmètre de la structure intercommunale. Le PDU de l’agglomération orléanaise a été élaboré en 2000 pour les 20 communes qui la composaient alors. Il a été remanié en 2004 afin de tenir compte de l’élargissement, à 22 communes, du périmètre de l’AgglO. Cette dernière a délégué l’exploitation de son réseau de transports en commun à la Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Orléanaise (SEMTAO). L’Agglopolys a fait de même auprès des Transports Urbains du Blésois (TUB), filiale du groupe Kéolis.

Pour Tours, le PTU ne correspond pas au périmètre de Tour(s)+, il est plus grand. La difficile mise en oeuvre de la coopération intercommunale explique cette particularité (voir figure 2). L’autorité organisatrice unique, le SITCAT (Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l’Agglomération de Tours) ne date que de 2002. Auparavant, on comptait deux AO sur le territoire : le SITCAT et la ville de Tours jusqu’en 2000 (date de la création de Tour(s)+) puis le SITCAT et Tour(s)+ entre 2000 et 2002 (date à laquelle elles ont fusionné).

Figure 2 : Mise en œuvre de la coopération intercommunale dans le domaine des transports pour l’agglomération de Tours

Pour Tours, l’agglomération coopère donc avec les sept autres communes membres du SITCAT qui n’appartiennent pas à Tour(s)+ (Ballan-Miré, Chanceaux, La Ville-aux-Dames, Parçay-Meslay, Rochecorbon, Vernou et Vouvray). Le SITCAT a délégué l’exploitation de son réseau de transports en commun à Fil Bleu. Fil bleu est exploité par la SEMITRAT, dont Keolis et le SITCAT sont des actionnaires. A noter que certaines lignes suburbaines (51, 52, 56, 60) sont exploitées en sous-traitance par la CAT, filiale de la société Tourisme Verney et sont donc indépendantes financièrement comme matériellement de la SEMITRAT. Ce réseau de transports en commun est actuellement en restructuration et un appel d’offre vient d’être lancé pour trouver un nouvel opérateur.

Il faut ajouter une liaison verticale supplémentaire : la communauté d’agglomération Orléans Val de Loire et le SITCAT ont signé une convention avec la SNCF pour la desserte de villes situées dans le PTU. Il s’agit notamment de la liaison par navette Tours – Saint-Pierre-des-Corps.

D’autre part, la loi précise que les politiques locales de déplacements, et notamment les PDU pour Orléans et Tours, ont pour territoire d’intervention le PTU. Mais le PDU doit s’appuyer sur une connaissance de l’organisation de périmètres fonctionnels (aire urbaine, bassin de vie, bassin d’emplois…) et sur la prise en compte de périmètres administratifs (communauté d’agglomération ou de communes, département, région). Théoriquement, ces périmètres devraient donc apparaître sur la figure 1.

2000 2002 Ville de Tours + SITCAT (18 communes) Tour(s)+ (14 communes) + SITCAT (7communes) SITCAT (21 communes)

c) Périmètres des SCoT et nécessaire articulation des PDU avec ces derniers

Les PDU doivent être conformes avec les orientations définies dans les Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT).

Pour Orléans, le périmètre du SCoT correspond au périmètre de la communauté d’agglomération et donc au périmètre du PTU. L’aire du futur SCoT de Tours comprend 40 communes, soit 26 de plus que Tour(s)+. Quant au SCoT du blésois, il concerne 59 communes et est géré par le Syndicat Intercommunal de l’Agglomération Blésoise (SIAB).

d) Périmètres des Dossiers de Voirie d’Agglomération

Le périmètre du Dossier de Voirie d’Agglomération (DVA) a correspondu à l’échelle de réflexion de l’Etat sur les politiques locales de déplacements des agglomérations. Pour les agglomérations concernées, seul un DVA a été approuvé, celui de Tours. L’échelle de ce DVA correspond à celle qui avait été approuvée dans le SDAU de 1983, révisé en 1991 (44 communes). Pour Orléans, un DVA portant sur 65 communes a été élaboré sans avoir jamais été approuvé.

e) Echelles des aires urbaines

Finalement, pour les communes situées dans les aires urbaines d’Orléans, de Blois ou de Tours et n’appartenant à aucun des périmètres précédents, l’échelon départemental est mobilisé et le Conseil Général reste l’autorité compétente.

Face à l’enchevêtrement des échelles et des acteurs qui interviennent dans la définition des politiques de déplacements au niveau de l’aire urbaine, il conviendrait de simplifier les choses. Bien que référente dans les réflexions sur la coopération métropolitaine car fonctionnelle, l’aire urbaine est une échelle qui reste très théorique. Aussi vaut-il mieux retenir une échelle plus politique, celle du PTU, qui apparaît pertinente pour identifier l’acteur local compétent. Retenons, au niveau local, les principales coopérations suivantes dans le domaine des transports :

Transfert de compétences Délégation de gestion AgglO 22 communes SEMTAO Agglopolys 26 communes TUB 14 communes Tour(s)+ SITCAT Fil bleu

II.1.2) Niveau départemental : Conseils Généraux et transports non urbains

Les Conseils Généraux sont compétents pour l’organisation des transports routiers non urbains de personnes et des transports scolaires hors du périmètre urbain.

Le réseau de la compétence du Conseil Général du Loiret est constitué de 24 lignes régulières assurées par 3 transporteurs privés (Rapides Val de Loire, Cars Dunois et Simplon) et de plus de 400 circuits scolaires effectués par l’intermédiaire d’une vingtaine de transporteurs privés ou cars de régie. La société RVL assure 80% du service et les lignes les plus importantes se situent sur l’axe ligérien. En Indre-et-Loire, le transporteur principal est Fil Vert. Dans le Loir-et-Cher, le Conseil Général a signé une convention de délégation de service public avec la Société des Transports Départementaux du Loir-et-Cher (STDLC), pour les lignes régulières. Quant aux transports scolaires, ils sont assurés par plusieurs transporteurs.

D’autre part, les départements (comme les Régions) jouent un rôle dans le financement du réseau routier, en particulier des routes nationales et départementales, et des études menées dans le cadre de projets de développement ferroviaire. Suite à la récente décentralisation, les départements vont devenir propriétaires et opérateurs du réseau routier secondaire.

II.1.3) Niveau régional : Conseil Régional et liaisons interurbaines

Le Conseil Régional participe à l’amélioration du réseau routier national en partenariat avec l’Etat par le biais des CPER (Contrats de Projets Etat Région). Il contribue également à améliorer le maillage des axes d’intérêt régional en rénovant les routes départementales dans le cadre de conventions signées avec les Conseils Généraux.

D’autre part, la Région Centre est devenue AO des transports ferroviaires régionaux de voyageurs le 1^er janvier 2002, après avoir exercé cette compétence à titre expérimental pendant cinq ans. L’offre TER est constituée à 85% de services ferroviaires et à 15% de dessertes autocars. Les TER sont le fruit d’une étroite collaboration entre les Régions et la SNCF : la Région définit le service à offrir et la SNCF le met en œuvre.

II.1.4) L’Etat, entre politique nationale de grandes infrastructures et désengagement local

L’Etat intervient dans l’organisation des infrastructures et dans l’apport de financement par le biais de contrats conclus avec l’autorité régionale concernée.

Au niveau local, l’Etat a en charge le trafic de transit. Dans la mesure où l’Etat maîtrise les infrastructures interurbaines, il s’agit de détourner les grands transits des voiries du centre et de l’hypercentre des agglomérations, ainsi que des centre-bourgs traversés.

Dans le domaine ferroviaire plus particulièrement, le rôle de l’Etat consiste essentiellement à fixer les grandes orientations de la politique ferroviaire. Ainsi, il définit d’abord les caractéristiques du réseau, en autorisant tant l’ouverture de nouvelles lignes qu’en acceptant la fermeture d’autres, ainsi que les exigences de sécurité que doit offrir le réseau ferré.

Dans le cadre de l’intégration européenne, l’infrastructure et l’exploitation du transport ferroviaire ont été séparées entre RFF et la SNCF. RFF a pour mission essentielle de développer l’infrastructure ferroviaire dont il est le propriétaire, avec le soutien financier de l’Etat.

Les missions assignées par la loi à la SNCF consistent en l’exploitation des services de transport, voyageurs et marchandises, en utilisant le réseau de RFF. Pour cela, elle verse des redevances d’usage à RFF. Pour les opérations de transport national de voyageurs, elle est de par la loi le seul opérateur.

II.1.5) Un rôle croissant de l’Union Européenne

L'action européenne est aujourd'hui une dimension incontournable et la politique commune des transports est un élément majeur de la législation applicable en France en matière de transports. Cette politique commune des transports a pour objectif de réduire les déséquilibres régionaux et de favoriser la mobilité des biens et des personnes à l'intérieur du marché européen, dans un contexte plus large qui est la constitution du marché unique européen.

Dans son nouveau Livre Blanc sur la politique commune des transports à l'horizon 2010, la Commission propose un plan d'actions et une soixantaine de mesures afin d'améliorer la qualité, la sécurité et l'efficacité des transports en Europe. La Commission vise à un rééquilibrage modal à l'horizon 2010, grâce à une politique de revitalisation du rail, à la promotion des transports maritime et fluvial et au développement de l'intermodalité. Les questions d'environnement et de congestion sont également traitées ainsi que la nécessité de développer une politique des transports au service des usagers européens.

En matière d'institution, la politique commune des transports relève du Conseil de l'Union Européenne, de la Commission européenne et du Parlement européen.

II.1.6) Autres acteurs non institutionnels

Afin de dresser un portrait complet des acteurs intervenant dans la définition et/ou la mise en œuvre des politiques de déplacements, il conviendrait de nommer les associations, les SEM, les entreprises privées… Notons que l’aéroport « Tours Val de Loire » est géré par la CCI de la Touraine. La ligne Tours – Londres est exploitée par la société Ryanair et la liaison Tours – Lyon par Airlinair.

D’autre part, les questions relatives au transport de marchandises ne sont pas abordées simultanément à celles qui concernent le transport de voyageurs, et pourtant il est certain qu’elles interagissent l’une sur l’autre.

Les compétences dans le domaine des transports sont partagées entre l’Etat et les différentes collectivités territoriales. La coopération verticale semble bien fonctionner, principalement par contractualisation.