Coopérations horizontales

Afin de déterminer quels sont les liens et les passerelles entre les différentes AO des transports, cette partie propose de recenser, de manière non exhaustive, les coopérations existantes. Elles sont classées selon leur objectif.

Il convient de préciser que les phases de concertation n’apparaissent pas ici. Etant rendues obligatoires par la loi, elles ne traduisent pas nécessairement une volonté de coopérer. De plus, les documents écrits ne sauraient refléter la manière dont la concertation, en pratique, s’est déroulée.

II.2.1) Afin d’assurer la complémentarité entre les modes de transports en commun

a) Beaucoup de déclaration d’intention émanant de chaque autorité organisatrice et à destination de toutes les autres

Tous les documents stratégiques émanant des différentes autorités organisatrices ainsi que l’ensemble des discours des personnes rencontrées au sein de ces structures évoquent la nécessaire complémentarité entre les modes de transports, et par conséquent appellent les différentes autorités organisatrices concernées à travailler en collaboration. Ainsi, dans le PDU de l’agglomération orléanaise on peut lire que « la communauté de communes doit développer, dans le cadre de ses compétences, toutes les initiatives ou les participations aux réflexions qui permettront d’aboutir à une meilleure complémentarité entre les différents modes ». Celui de l’agglomération tourangelle annonce qu’ « il faut rechercher l’intégration du TCSP dans un système global multimodal, et notamment sa complémentarité avec le réseau ferroviaire et le réseau Fil vert ». La stratégie régionale de transport collectif multimodal et circulations douces propose « un certain nombre de pistes de réflexions et de travaux visant la complémentarité et l’articulation des réseaux, qu’il convient de mener en concertation avec l’ensemble des autorités organisatrices de transports collectifs pour en garantir l’efficacité ».

La recherche de complémentarité est avant tout évoquée pour la desserte des zones périurbaines, à cheval entre le PTU et le périmètre des transports non urbains. Ainsi, les agglomérations orléanaise et tourangelle invitent la Région à réfléchir sur un certain nombre de lignes aujourd’hui abandonnées ou dont le nombre d’arrêts et le cadencement ne sont pas adaptés. La Région répond à ces sollicitations dans sa stratégie régionale : « en partenariat avec les autres autorités organisatrices concernées, la Région se propose de réfléchir aux points d’arrêt qui pourraient rapidement être optimisés pour améliorer la desserte ferroviaire périurbaine ». Elle déclare également vouloir réfléchir avec l’agglomération orléanaise sur la pertinence d’un « tram-train », qui prolongerait le parcours urbain de la deuxième ligne Est – Ouest de tramway jusqu’à Montargis.

b) Des liaisons à maîtrise d’ouvrage partagée

Certaines liaisons nécessitent, pour leur fonctionnement, une co-maîtrise d’ouvrage. C’est le cas des liaisons dont l’intérêt ne peut être priorisé puisqu’elles relèvent de deux autorités organisatrices de même « niveau ». On trouve ainsi :

CG 37 CG 41

Tour(s)+ _Agglopolys

Département du d’Indre-et-Loire Département du Loir-et-Cher

- Des co-maîtrises d’ouvrage entre deux départements. Les liaisons interdépartementales

sont le fruit d’une convention tripartite entre les deux AO concernées (les deux Conseils Généraux) et le transporteur qui assure la liaison.

Les liaisons interurbaines par autocars ne sont pas exclusivement départementales et de nombreuses liaisons TER, sous l’autorité de la Région, sont également effectuées via ce mode de

transport (transbeauce entre Chartres, Châteaudun et Blois, cars Simplon entre Orléans et Blois, compagnie des Autocars de Touraine entre Château-Renault et Vendôme …).

- Des co-maîtrises d’ouvrage entre deux Régions

Les liaisons interrégionales fonctionnent sur le même modèle et s’appuient sur une convention signée par les AO concernées (les Conseils Régionaux) et la SNCF. La maîtrise d’ouvrage de la liaison Interloire, qui relie Orléans à Tours, est ainsi partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire. Cette ligne présente par ailleurs un potentiel de fréquentation important, qui devrait prochainement amener les deux régions à réfléchir sur son recalibrage : cadencement de la desserte, implications techniques en matière de matériel roulant…

c) Des liaisons voulues par une autorité organisatrice et dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par une autre

Les lignes ferroviaires qui desservent les villes périphériques aux agglomérations permettent de diminuer les mouvements pendulaires en voiture. Aussi, les trois agglomérations semblent souhaiter l’augmentation du nombre et de la fréquence des dessertes des villes appartenant à leur bassin d’emploi. Une solution est d’obtenir le soutien de la Région sur des lignes telles qu’Orléans/Vierzon, Tours/Chinon, Tours/Bléré… La Région a ainsi inscrit ces liaisons (entre autres) dans sa stratégie régionale et propose soit de mettre en place une offre spécifique lorsque le potentiel de fréquentation est important, soit d’adapter la desserte de maillage régional existante.

d) Des accords tarifaires entre AO, principalement à l’initiative de la Région

De nombreuses actions ont été mises en œuvre afin de développer la billettique interopérable, une des clés de l’amélioration de la chaîne de transport multimodal.

L’abonnement multimodal STARTER permet un nombre de voyages illimité, sur deux types de réseaux (urbain et TER), entre le domicile et le lieu de travail pour tout parcours interne à la Région Centre ayant pour origine ou destination les agglomérations de Tours, Orléans ou Blois. Ainsi, avec un même titre de transport il est possible, par exemple, de se rendre quotidiennement d’Orléans à Blois en TER en utilisant le réseau urbain de la SEMTAO au départ et le réseau urbain TUB à l’arrivée (et inversement). Cette simplicité

La Région a également expérimenté, dès 2002, un système Multipass avec le Conseil Général d’Indre-et-Loire et le SITCAT. Ils ont créé, avec leurs transporteurs respectifs, un système unique (la carte Multipass) qui permet de voyager sur les trois réseaux (TER, urbain et interurbain). La Région souhaite aujourd’hui généraliser ce système sur l’ensemble de son territoire. La commission permanente du 13 janvier 2006 a délibéré dans ce sens, en réaffirmant que la Région apporterait les moyens nécessaires tant en investissement qu’en fonctionnement. Ce développement nécessitera la mise en place d’un partenariat avec les AO concernées. Des contacts sont déjà en cours avec les agglomérations de Chartres et d’Orléans. Pour permettre de les intégrer dans le système, le comité de pilotage de Multipass élabore actuellement une charte régionale d’interopérabilité définissant le cadre régional de la billettique et « s’imposant » aux différentes autorités organisatrices qui le rejoindrait.

Face à l’abonnement « forfait » de la SNCF, relativement cher même s’il est dégressif les trois premières années, la Région Centre, comme les Régions limitrophes, ont mis en place un abonnement de travail pour les parcours supérieurs à 75 km. Ces dispositifs ne sont pas homogènes, en particulier s’agissant des relations travail et domicile-études. Un accord est intervenu entre la Région Pays de la Loire, la Région Centre et la SNCF sur un projet de réciprocité tarifaire, notamment sur la courbe tarifaire utilisée et la compensation régionale. La région Centre propose, dans sa stratégie adoptée en mai 2006, que cet accord soit étendu aux Régions limitrophes. Par ailleurs, la réciprocité des tarifications concernant les jeunes (TER BAC + et TER Apprenti et/ou STARTER Etudiant en région Centre) pourrait être étudiée avec les Régions Pays de la Loire, Auvergne et Bourgogne, à l’instar de ce qui existe déjà avec Limousin et Poitou-Charentes.

On retrouve de nombreuses autres collaborations qui permettent d’améliorer la lisibilité des réseaux et de simplifier leur utilisation pour l’usager. Parmi elles :

- L’édition d’horaires communs SNCF et SEMTAO,

- Le transporteur Rapide Val de Loire a signé un accord de tarification combinée avec la SEMTAO pour la desserte d’un certain nombre de communes hors agglomération,

- Le réseau Fil Vert bénéficie d’un système de tarification zonale, qui amorce les débuts d’une tarification intégrée. Cette tarification permet une correspondance sur le réseau urbain Fil Bleu.

- Le département d’Indre-et-Loire rabat des autocars vers les gares SNCF, en partenariat avec la Région, pour permettre une meilleure desserte départementale…

- Le SITCAT et la SNCF ont signé une convention pour améliorer l’accessibilité aux gares de l’agglomération tourangelle des voitures, bus et vélos.

II.2.2) Sur des projets ou des actions ponctuels répondant à des objectifs partagés

a) Maîtrise d’ouvrage unique avec concertation et partenariat financier

Chaque infrastructure de transport est classée selon l’importance de la liaison qu’elle permet : communale, intercommunale, départementale, régionale ou nationale. La maîtrise d’ouvrage (entretien et création de nouvelles infrastructures) relève alors de l’institution correspondante. Au-delà de la concertation, rendue obligatoire par la loi, la coopération entre les différentes collectivités est avant tout financière. Chaque AO concernée par le projet participe aux coûts des études, aux coûts d’investissement, voire même aux coûts de fonctionnement. La maîtrise d’ouvrage partagée est rare, mais peut se produire lors des phases transitoires de déclassements de certaines routes, dues à la décentralisation.

Voici quelques projets permettant d’illustrer ces propos :

- La maîtrise d’ouvrage de l’électrification des sections Tours – Vierzon et Bourges – Saincaize de la transversale ferroviaire entre Lyon et Nantes est assurée par RFF. L’Etat soutient financièrement RFF dans la mesure où cette liaison contribue au maillage du territoire national. L'Union Européenne, dans le cadre du DOCUP Objectif 2 (2000-2006), a reconnu la qualité de grand projet, et participe déjà à l'électrification de la section Tours – Vierzon et aux études de l'électrification Bourges – Saincaize. Enfin, la Région Centre apporte son soutien dans la mesure où cette liaison augmente l’accessibilité du territoire régional et contribue ainsi à son développement.

- Les projets de tramway des agglomérations orléanaise et tourangelle relèvent de leur stricte compétence. Pourtant, la circulaire DIACT du 14 avril 2006 a prévu que dans certaines conditions les tramways ferrés et les transports guidés pourraient être exceptionnellement soutenus dans le cadre des CPER (c'est-à-dire par la Région et l’Etat). A ce titre, un soutien du projet des agglomérations d’Orléans et de Tours est à l’heure actuelle inscrit dans le futur CPER.

- La SNCF est le maître d’ouvrage du projet de nouvelle gare « visible et moderne, largement ouverte sur la ville et digne de la capitale régionale de la région Centre » (selon le dossier de presse). Sont partenaires de l’opération : la Région Centre, l’AgglO, la SNCF, RFF et « espace expansion » (gestionnaire du centre commercial place d’Arc).

- Le projet de développement de l’intermodalité à la gare de Saint-Pierre-des-Corps, par son ouverture par le Sud et la création de nouvelles bretelles d’autoroute, est porté politiquement par le maire de Saint-Pierre-des-Corps et le président du Conseil Régional. La Région, Tour(s)+, le SITCAT, la DDE et la SNCF sont associés au groupe de travail.

Par ailleurs, il convient de mentionner ici un projet, la Loire à Vélo, qui par son envergure et la diversité des acteurs mobilisés apparaît très fédérateur. Il fût initié par les régions Centre et Pays de la Loire. L’enjeu en terme de développement économique et d’emplois est particulièrement important, la Loire à Vélo disposant d’un des plus gros potentiels de fréquentation des itinéraires français. Il s’inscrit dans le programme IINTERREG IIIB sur « l’Eurovéloroute des Fleuves ». C’est un projet majeur de coopération transnationale qui regroupe 18 partenaires et coordonné par le Conseil régional du Centre. Il a pour objectif de construire un produit et un concept de mobilité et de tourisme durable à l’échelle européenne par le développement d’un itinéraire cyclable de 2400 km de Nantes à Budapest, longeant la Loire, le Doubs, le Rhin et le Danube. L’itinéraire Loire à Vélo est systématiquement connecté aux gares ferroviaires afin de favoriser l’intermodalité train / vélo.

b) Association permettant de créer des connaissances ou de mutualiser celles qui sont dispersées

Les AO des transports s’associent parfois pour réaliser (ou pour faire réaliser) une étude dont elles pourraient toutes tirer un bénéfice. Ainsi, la Région Centre proposait, dans sa stratégie régionale, de lancer (automne 2006 en théorie) « une étude prospective multimodale sur la demande de déplacements et l’offre de transport ». Elle annonçait que les partenaires et AO impliqués dans le domaine des transports et des déplacements seraient associés à sa réalisation. De même une étude sur l’intermodalité dans les gares a été lancée en 2006 en partenariat avec l’Etat, la SNCF et l’ADEME.

Dans le domaine des transports, d’autres partenariats consistent à se réunir afin de créer ou de mutualiser la connaissance. Ce type de collaboration reste aujourd’hui principalement de l’ordre du projet. Ainsi, toujours dans sa stratégie régionale, la région Centre annonce qu’elle souhaite étudier les conditions de la mise en place d’un observatoire des déplacements. De son côté, la DRE a pris des initiatives pour monter un observatoire régional des transports.

Lors de l’élaboration du PDU, l’agence d’urbanisme de l’agglomération orléanaise avait déjà proposé de mettre en place une structure pérenne rassemblant différents acteurs (SEMTAO, DDE, CCI, INSEE, AgglO…), mais ce dispositif n’a toujours pas vu le jour. En revanche, lors de l’élaboration de ce même PDU, un groupe de travail a été mis en place pour répondre aux questions soulevées par les transports de marchandises en agglomération. Il rassemblait les différents acteurs publics et privés concernés : collectivités locales, CCI, transporteurs et présidents de parcs d’activité.

II.2.3) Entre Régions pour faire pression sur l’Etat (lobbying)

a) Lors d’un conflit de maîtrise d’ouvrage

Parfois, sur des projets dont l’intérêt est reconnu par l’Etat comme par les régions, il arrive que ces dernières craignent de devoir en assurer la maîtrise d’ouvrage ou du moins un coût financier trop important. Aussi, les régions collaborent-elles afin de faire mieux entendre leur point de vue à l’Etat.

La Région Centre souhaite concrétiser, par la signature de conventions, l’engagement financier des partenaires du projet d’interconnexion LGV au Sud de l’Ile-de-France (Etat, RFF, Régions Ile-de-l’Ile-de-France et Centre). Les deux Régions ont clairement précisé que ce projet relève de la stricte responsabilité de l’Etat « car il conditionne une interconnexion optimale du réseau LGV dans sa globalité » (selon la stratégie de la Région Centre).

Il en est de même pour le prolongement vers Bordeaux de la ligne grande vitesse Atlantique, prévu à l’horizon 2017. Le coût de la réalisation de l’axe est estimé aujourd’hui à 5 milliards d’euros. Les régions concernées (Aquitaine, Poitou-Charentes et Centre) participent au financement des études de tracé et seront probablement sollicitées par l’Etat pour sa réalisation, sans que l’on sache aujourd’hui précisément dans quelle proportion. Ainsi, les régions se sont associées afin de rappeler à l’Etat que ce projet est avant tout une liaison d’intérêt national qui relève de sa responsabilité.

A un niveau plus local, des associations d’intérêt entre collectivités territoriales peuvent également s’avérer utiles lors d’un conflit de maîtrise d’ouvrage. Lors de la phase de concertation du DVA de Tours, l’Etat avait proposé la répartition suivante des maîtrises d’ouvrage pour la réalisation du périphérique:

- « A partir de la RN 10, la réalisation et le classement dans la voirie nationale du boulevard périphérique Nord et Nord-Ouest ;

- La partie Nord-Ouest, entre la RN 138 et la RN152, étant réalisée par anticipation par le Conseil Général conformément à sa délibération du 19 février 1991,

- L’intégration dans la voirie nationale du boulevard périphérique Ouest déjà réalisé par le Département,

- La poursuite par l’Etat de la réalisation du boulevard périphérique Sud jusqu’à la RN76,

- Le reste du périphérique entre la RN76 et la RN10 Nord serait à réaliser par les collectivités locales et destiné à rester dans la voirie locale ».

En mars 1997, le Conseil Général d’Indre-et-Loire et les communes du Syndicat à vocation multiple de l’agglomération de Tours ont adopté une contre-proposition. Dans cette proposition conjointe, le CG et le SIVOMAT ont affirmé que « le périphérique est la seule responsabilité de l’Etat pour l’ensemble de son tracé ». Ils défendaient, conjointement, « le

principe de continuité du boulevard périphérique et de sa prise en charge par l’Etat du fait de ses fonctions de déviation du trafic de transit, de continuité du réseau routier national gratuit et de distribution des trafics issus des 5 branches autoroutières dans l’ensemble de l’agglomération ». La proposition des élus a été retenue. L’Etat a donc gardé la maîtrise d’ouvrage mais, compte tenu des enjeux financiers importants et de l’intérêt local très marqué de ce projet, les clés de financement ont été redistribuées.

b) Pour faire passer un projet commun

Les Régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées ont toutes trois fait part à l’Etat de leur souhait de relance du projet de liaison pendulaire entre Paris et Toulouse (POLT). La Région Centre souhaite en outre que la ligne actuelle Paris – Limoges – Toulouse soit raccordée à la nouvelle voie LGV qui devrait être crée entre Massy et Valenton, de façon à pouvoir assurer des dessertes TGV Toulouse – Limoges – Orléans vers les lignes nouvelles Est et Nord. L’inscription au Schéma directeur de la Région Ile-de-France a été demandée par la Région Centre, qui sollicitera également les Régions Limousin et Midi-Pyrénées à cette fin.

Les Régions peuvent encore s’unir afin d’avoir plus de poids dans les négociations relatives à la mise en œuvre d’une compétence qu’elles possèdent toutes, le TER. La réévaluation de la dotation au matériel (ferroviaire) fait l’objet d’une démarche commune des Régions auprès de l’Etat. Il en va de même pour les questions de rénovation des infrastructures auprès de RFF : les régions se concertent afin de déterminer si elles participent ou non au financement, et dans quelle mesure.

Enfin, il peut arriver qu’elles coopèrent afin de limiter le poids et l’influence d’une autre région, l’Ile-de-France. Ainsi, la Région Centre juge-t-elle nécessaire de chercher à mieux maîtriser un phénomène aujourd’hui plutôt subi par la plupart des régions du grand bassin parisien. Elle propose aux régions limitrophes à l’Ile-de-France de réfléchir conjointement à l’amélioration de leurs relations actuelles avec l’Ile-de-France.

La coopération horizontale, entre acteurs des transports, est plus périlleuse et difficile à mettre en œuvre que la coopération verticale. Les autorités organisatrices et autres acteurs des transports s’associent certes lorsqu’ils y trouvent un intérêt personnel, mais pas seulement. Dans le domaine des transports en commun, la conscience de service public semble forte dans la mesure où toutes les autorités organisatrices recherchent, au moins dans l’intention, une meilleure complémentarité entre les modes de transports et ce afin de faciliter le parcours de l’usager et de s’assurer de la desserte optimale de tout le territoire. Le développement de l’intermodalité est un enjeu de développement durable car il répond à la peur de la congestion, qui concerne toutes les agglomérations.