Enjeux de coopération métropolitaine entre Orléans, Blois et Tours

Tours

III.2.1) Qu’est-ce que la coopération métropolitaine dans le domaine des transports ?

A partir de quel moment, à quelle échelle et avec quels acteurs peut-on dire qu’une coopération est métropolitaine dans le domaine des transports ?

Cette question mérite d’être posée dans la mesure où les questions d’importance métropolitaine, telles que l’accessibilité aux aéroports internationaux, ne relèvent pas à proprement parler de la compétence des acteurs du territoire dont il est question. Ainsi, une coopération entre les Régions Centre et Ile-de-France, RFF et l’Etat afin de construire la nouvelle voie LGV entre Massy et Valenton peut-elle être qualifiée de coopération métropolitaine ? Sans doute que non, dans la mesure où aucun des acteurs inscrit sur le territoire de la « métropole ligérienne » ne sont associés. Pourtant, indéniablement cela va dans le sens de sa construction.

A l’inverse, une coopération entre les agglomérations d’Orléans, Blois et Tours pour la mise en place de l’abonnement STARTER peut-elle être qualifiée de métropolitaine ? Ce n’est pas évident, dans la mesure où l’abonnement STARTER n’est pas un facteur de développement métropolitain, il n’augmente pas l’accessibilité et la compétitivité du territoire Val de Loire. Ce type de mesure se situe bien en aval : elle permet de renforcer la cohésion métropolitaine certes, à condition qu’au préalable on puisse parler de métropole.

Ainsi, on peut distinguer deux niveaux de coopération métropolitaine :

- Le premier aurait pour objet de conférer un caractère métropolitain au Val de Loire, et nous intéresse donc au premier plan. Il s’agit prioritairement des questions d’accessibilité aux lignes ferroviaires à grande vitesse et aux aéroports internationaux, comme l’avait précisé la DATAR dans son appel à coopération métropolitaine.

- Le second aurait pour objet de conforter ou de consolider la métropole. Il s’agit des questions de transports et de déplacements au sein même de l’espace métropolitain.

Dans les deux cas, la coopération ne saurait être qualifiée de métropolitaine qu’à la condition que les acteurs du territoire y soient associés. Quel est ce territoire et quels sont les acteurs qui y sont associés ? La question des acteurs est assez simple pour les coopérations relevant des transports, dans la mesure où ils sont tous publics : Etat, collectivités territoriales, CCI (aéroport Tours Val de Loire), RFF, SNCF… La question de l’échelle quant à elle est plus complexe et soulève deux interrogations :

- A quoi font référence les termes « Orléans », « Blois » et « Tours » ? En théorie, à l’aire urbaine ce qui sous-entend de nombreuses échelles d’organisation des déplacements et la mobilisation d’acteurs diversifiés, comme nous avons pu le voir. En pratique, à l’échelle politique des communautés d’agglomérations, dans la mesure où ce sont ces dernières qui seraient signataires d’un éventuel protocole de coopération. Et là, la réponse n’est pas évidente pour Tours, le PTU ne correspondant pas au périmètre de Tour(s)+.

- Peut-on faite abstraction des territoires situés entre « Orléans », « Blois » et « Tours » ? Dans des domaines tels que l’économie, la recherche, la culture… les relations entre ces trois aires urbaines sont avant tout virtuelles. Mais pour ce qui est des déplacements, on ne peut pas ignorer le fait que les infrastructures qui relient Orléans, Blois et Tours traversent physiquement des territoires intermédiaires. Peut-on ainsi les exclure de toutes réflexions concernant les liaisons entre Orléans, Blois et Tours ?

Enjeux de développement métropolitain Coopérations Coopération métropolitaine

III.2.2) Coopération métropolitaine et enjeux d’accessibilité internationale ?

L’accessibilité aux lignes européennes à grande vitesse et aux aéroports internationaux est une condition essentielle pour le développement métropolitain d’un territoire. Aussi, comme nous avons pu le voir, l’interconnexion LGV constitue le principal enjeu pour l’axe ligérien, et particulièrement pour Orléans (Tours étant desservie par le TGV Atlantique). La création de la ligne entre Massy et Valenton permettrait d’interconnecter le territoire à toutes les lignes grande vitesse qui convergent vers Paris et dans le même temps de faciliter son accès à l’aéroport de Roissy. Elle est souhaitable et souhaitée par les agglomérations de Blois, Orléans et Tours, entre autres. Pourtant, la coopération métropolitaine n’aura pas d’effet sur l’avancement de ce projet. Elle pourrait s’avérer utile pour influencer le positionnement de la Région, mais cela n’est pas nécessaire dans la mesure où le Conseil Régional porte largement ce projet.

D’autres projets, tels que la transversale ferroviaire optimisée entre Nantes – Tours – Vierzon – Lyon ou la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, sont également importants afin de faciliter la connexion de l’axe ligérien avec le Sud ou l’Est de la France et de l’Europe. Cependant, ils ne concernent, dans chacun des cas, qu’une des trois agglomérations. Quand bien même les deux autres trouveraient un intérêt à soutenir le projet, leur appui n’aurait pas d’influence car ces questions, d’importance nationale, ne relèvent pas de leur compétence.

Le corridor Ile-de-France – Tours est un projet qui concerne directement les agglomérations d’Orléans et de Tours. Proposer la même variante donne un poids important à l’axe ligérien dans les négociations. Aujourd’hui, il semble que les deux agglomérations vont effectivement proposer la même variante sur les quatre possibles, et ce sans s’être concertées. Aussi, on peut dire que cette variante en question répond aux enjeux de développement de Tours et d’Orléans, qui semblent en l’occurrence correspondre à ceux de l’axe ligérien.

La coopération métropolitaine pourrait en revanche s’avérer utile en vue du développement d’une activité aéroportuaire sur le Val de Loire. Le potentiel de fréquentation est trop faible si la zone d’influence des aéroports « ligériens » se cantonne à une seule agglomération. L’aéroport Tours Val de Loire connaît la plus forte fréquentation. Il est, de manière toute relative, le plus « porteur ». Cependant, il ne le sera probablement jamais assez pour que les habitants d’Orléans l’utilisent, l’Ile-de-France étant pour eux située à distance égale. Blois pourrait ici tirer avantage de sa position centrale. Olivier Schampion, urbaniste à l’agence d’urbanisme de l’agglomération de Tours, relativise ces possibilités de coopération métropolitaine : « Tours, et toute la région Centre dans son ensemble sont trop près de Paris. Il n’y aura jamais d’infrastructure qui sera concurrente avec les aéroports parisiens ».

En revanche, la possibilité d’implantation d’un troisième aéroport parisien en Région Centre, dont il est question depuis plus de 20 ans, pourrait devenir un enjeu de coopération métropolitaine. Si les agglomérations du Val de Loire arrivent à proposer conjointement un emplacement stratégique, cela les rendra plus crédibles auprès de l’Etat que si elles exposent chacune leur raisonnement local. Cela les rendrait concurrentielles avec les régions voisines s’il y a lieu mais surtout avec d’autres agglomérations de la Région Centre bien placées, notamment Chartres.

Sur les questions d’accessibilité internationale, la concurrence est de mise mais la coopération métropolitaine apparaît tout de même possible et utile lorsque les agglomérations sont placées en compétition avec un territoire plus lointain et lorsque le projet en question profite à l’ensemble des agglomérations. Quant à Blois, l’intérêt de coopérer à la fois avec Orléans et Tours est plus évident, dans la mesure où elle ne pourra certainement jamais entrer en concurrence avec elles et que, par conséquent, une nouvelle infrastructure passant à proximité d’une de ces deux voisines lui profite.

Le fait qu’Orléans, Tours et Blois soient situées dans la même région administrative présente à la fois avantages et inconvénients pour la mise en œuvre de la coopération métropolitaine sur les questions d’accessibilité internationale.

Vis-à-vis des négociations avec le Conseil Régional, c’est un avantage dans la mesure où une coopération métropolitaine entre Orléans, Blois et Tours influencerait considérablement les prises de position du Conseil Régional du Centre. Par exemple, la Région refuse aujourd’hui de participer au financement du prolongement de la ligne TGV Atlantique vers Bordeaux car elle considère que celle-ci profite essentiellement à Tours. Peut-être changerait-elle d’avis si le projet était présenté par l’axe ligérien comme commun. De plus, dans une région Centre divisée (Tours se tournant vers l’Ouest et Orléans vers Paris), toutes les initiatives de cohésion à une échelle régionale devraient être particulièrement encouragées par le Conseil Régional ou l’Etat en région. La Région Centre, attachée à la solidarité territoriale, veillera tout de même à ce que la coopération à l’échelle de l’axe ligérien profite à l’ensemble de la Région et ne lui nuise pas.

En revanche, l’appartenance à une même région administrative pourrait amener à diluer les positions et les actions d’une éventuelle « métropole ligérienne » dans celles du Conseil Régional. L’exemple du syndicat mixte (regroupant toutes les AO présentes sur le territoire régional) que la Région souhaite créer est illustratif. Les agglomérations ligériennes se doivent d’y participer, et c’est une bonne chose, mais cela freine la définition d’une gouvernance strictement ligérienne.

III.2.3) Coopération métropolitaine et liaisons entre Orléans, Blois et Tours ?

a) La coopération métropolitaine dans le domaine des transports améliore les liaisons entre les agglomérations

La coopération métropolitaine est une réponse qui semble adaptée à l’amélioration des liaisons entre les agglomérations composant l’espace métropolitain. Seule la coopération entre les autorités organisatrices des transports peut permettre d’offrir à l’usager une politique tarifaire multimodale et un réseau complémentaire tant au niveau des horaires que des dessertes. La coopération métropolitaine est facile à concevoir, dans la mesure où chaque AO en tire un bénéfice certain.

b) L’échelle retenue est-elle pertinente ?

La coopération métropolitaine constitue effectivement une réponse adaptée à l’amélioration des liaisons internes à la métropole. Mais l’amélioration des liaisons peut-être positionnée en amont ou en aval de la construction métropolitaine. D’un côté, faciliter et fluidifier les déplacements entre les agglomérations, et donc leurs relations, ne se justifie que si ces dernières sont particulièrement importantes. D’un autre côté, faciliter et fluidifier les déplacements entre les agglomérations est facteur de métropole, dans le sens où cela crée des relations entre ces agglomérations. Ainsi, l’amélioration des conditions de déplacements doit-elle être positionnée comme une conséquence ou comme un levier métropolitain ?

Si l’amélioration des déplacements au sein de l’axe ligérien est positionnée en amont, en tant que levier métropolitain, alors l’échelle proposée apparaît justifiée et pertinente. Le maillage interne, entre Orléans, Blois, et Tours, est globalement satisfaisant et les liaisons sont performantes. Mais sont-elles spécifiquement performantes ? Oui, et ce historiquement grâce à l’autoroute A10 et du fait, encore une fois, que les trois agglomérations appartiennent à la même région administrative. Pour autant, les liaisons entre Tours et les agglomérations du grand Ouest (Le Mans, Nantes, Angers…) se sont considérablement améliorées ces derniers temps avec l’arrivée des autoroutes A 28 et A 85.

Si l’amélioration des déplacements au sein de l’axe ligérien est positionnée en aval, comme une conséquence du développement métropolitain, alors cette seule partie ne saurait dire si l’échelle proposée est pertinente pour une coopération métropolitaine. Cela dépend des liens entretenus par les trois agglomérations dans les domaines de l’économie, de la recherche, de la culture…

Aujourd’hui, les agglomérations d’Orléans, de Tours, de Blois, ainsi que les autres aires urbaines de la Région, commencent à coopérer dans le domaine des transports, entraînées par le Conseil Régional. Le maillage interne est un enjeu de coopération métropolitaine évident car non concurrentiel. Quand bien même les agglomérations souhaiteraient effectivement créer une « cohésion métropolitaine », sa mise en œuvre sera longue, non pas en raison de relations conflictuelles mais plutôt du fait d’une longue habitude de travail en autarcie et dans l’indifférence.

III.2.4) Coopération métropolitaine et problématiques locales de déplacements ?

La première partie de cette étude thématique a permis de montrer que les agglomérations d’Orléans et Tours, et dans une moindre mesure Blois, rencontrent des enjeux et ont certains projets similaires pour ce qui concerne l’organisation interne de leurs déplacements : projet de périphérique, de tramway, de gare multimodale, de restructuration du réseau de bus … On peut alors supposer que ces problématiques et enjeux sont susceptibles de créer de la coopération et du partage d’expériences entre ces agglomérations, dans la mesure où ils sont communs. La question des contournements d’agglomérations, et plus généralement du trafic de transit en milieu urbain, apparaît particulièrement propice à la coopération entre agglomérations. Les agglomérations affichent en effet la volonté d’évacuer le trafic de transit de leurs centres, ce qui suppose qu’il sera basculé vers les axes autoroutiers, relevant de la compétence de l’Etat.

Ces problématiques et enjeux sont-ils propres à ces trois agglomérations ? En d’autres termes, la coopération sur les problématiques internes de déplacements a-t-elle davantage lieu d’être entre Orléans, Blois et Tours qu’avec d’autres agglomérations ? Certes, la plupart des problématiques rencontrées à Orléans, Blois ou Tours telles que l’étalement urbain ou l’augmentation des déplacements en voiture personnelle, se rencontrent dans la majorité des agglomérations françaises, tout comme les réponses apportées (TCSP, promotion des modes doux, parcs relais…). Cependant, certaines caractéristiques propres pourraient justifier une coopération spécifique entre ces trois agglomérations : Orléans et Tours ont la même taille démographique ; Orléans, Blois et Tours ont connu une croissance démographique importance ces 20 dernières années, elles

De plus, un travail en coopération pourrait également s’avérer utile pour trouver des financements régionaux à des projets locaux. Par exemple, dans le cadre du prochain CPER, la Région Centre et l’Etat vont financer les projets de tramway des agglomérations de Tours et d’Orléans.

III.2.5) Place des transports dans la définition d’un éventuel « modèle de développement urbain ligérien » ?

Quelle place les transports peuvent-ils jouer dans la définition d’un éventuel modèle de développement urbain ligérien ? Comment peuvent-ils soutenir le rayonnement métropolitain sans les effets néfastes de la métropolisation (étalement urbain, pollution, ségrégation) ?

a) Modèle de développement mis en avant dans les politiques locales de déplacements

■ Vers un développement urbain durable et polycentrique

Les politiques de transports et de déplacements des trois agglomérations stipulent toutes qu’elles s’organisent pour un développement durable de l’agglomération et pour l’amélioration du cadre de vie des habitants.

Les transports sont annoncés à Blois, Orléans et Tours comme un élément pouvant contribuer à limiter l’extension urbaine, à doter les agglomérations d’un centre-ville dynamique et puissant et à structurer des pôles d’appui, relais de ce centre-ville. Il s’agit bien de renforcer les centralités existantes et d’en développer de nouvelles, dites « secondaires » ou « d’équilibre », au sein de l’agglomération mais aussi à une échelle plus large de 25 à 40 km pour Orléans et Tours (en développant l’étoile ferroviaire notamment). Ainsi, les politiques de transports en commun qui se dessinent n’ont plus pour objectif d’avoir la répartition spatiale la plus étendue possible, mais plutôt de regrouper les lignes qui convergent vers les différentes centralités afin d’en augmenter la fréquence.

■ Place des transports dans la réalisation de ce modèle

L’absence de PDU à Blois empêche de se faire une idée de la place qu’ils tiennent dans le développement urbain.

Pour Tours et Orléans, au moins en théorie, trois rôles sont attribués à la politique locale de transports :

- Elle doit s’ajuster au développement de l’agglomération et, pour cela, l’anticiper. Ainsi, Les PDU des agglomérations de Tours et Orléans sont tous deux précédés d’un diagnostic socio-économique fonctionnel se basant principalement sur les recensements de 1990 et 1999. A celui d’Orléans s’ajoute un essai prospectif à l’échelle 2015-2020.

- Elle structure le développement de l’agglomération. Le PDU de l’agglomération orléanaise explique : « Les fonctions de la ville (résidentielle, industrielle, commerciale, formation) se construisent autour de la trame viaire : sa qualité, son évolution, sa cohérence au sein d’un système de déplacements vont conditionner le développement harmonieux de l’agglomération ».

- Elle est un élément du développement de l’agglomération à part entière et on peut lire dans le PDU de Tours : « Tout en épousant la structure de fond de l’agglomération, le PDU se propose d’en infléchir à terme les déséquilibres et les dysfonctionnements ou les tendances préoccupantes ».

b) Val de Loire : Tours / Orléans, accompagnées d’un chapelet de villes moyennes et petites

Un agent du service études prospectives à la CRCI du Centre, explique : « Colonne vertébrale de la région, l’axe ligérien n’est pas un concept mais une forte réalité que traduisent les données relatives aux déplacements domicile-travail. Les trois agglomérations principales de Tours, Blois et Orléans sont complétées par un chapelet de villes petites et moyennes, desservies par l’A10 et par une ligne SNCF efficace. L’ensemble fonctionne comme un réseau de villes de fait depuis de nombreuses années, sans jamais avoir pu se présenter comme tel vis-à-vis de l’extérieur, sans doute parce que cette idée avait été écartée malencontreusement dès les années soixante [concept de la métropole jardin] ». Un urbaniste à l’agence d’urbanisme de l’agglomération orléanaise milite également pour la mise en œuvre d’un modèle de développement ligérien, que les transports pourraient asseoir : « Une des spécificités de l’axe ligérien est d’avoir 3 grosses agglomérations auxquelles s’adossent une multitude de villes moyennes ou petites très bien desservies entre elles, notamment par le train. Je réactive en quelque sorte l’idée de MétroLoire. Nous sommes en capacité, plus qu’ailleurs, de lutter contre l’étalement urbain car les petites villes ont un cadre de vie unique et ne sont pas loin des grandes villes. Il faut donc renforcer ces pôles pour lutter contre le maillage urbain. Je pense surtout à l’habitat mais c’est également valable pour le développement économique ».

La Région Centre, quant à elle, soulève la question de la cohésion régionale et du raccordement de l’axe ligérien aux autres pôles régionaux. La CRCI va dans le même sens : « Il convient de promouvoir le rôle métropolitain de l’axe ligérien, sans oublier qu’il doit servir de levier de développement à l’ensemble de la Région ».

c) A long terme, transports et intelligence territoriale

Dans le schéma régional de développement économique et social, une des orientations prioritaires est de développer un pôle d’excellence européen en matière d’efficacité énergétique. Une des technologies clés de la Région Centre est le transport terrestre et les équipements (Bourgeois P.), accès sur l’architecture électrique, la réduction des bruits, le stockage de l’énergie… Ces orientations ne sont pas sans lien avec celles retenues par le pôle de compétitivité Sciences et Systèmes de l’Energie Electrique.

Ainsi, les transports pourraient constituer, en Région Centre, un des débouchés de la recherche en énergie électrique.

CHAPITRE 2 : LOGISTIQUE ET TRANSPORT DE