Des réflexions et expérimentations autour de la mutualisation, de la règlementation, de l’optimisation des

4.1.1. La mutualisation

La mutualisation logistique urbaine est en soi une famille de solution de logistique urbaine dont il existe différentes conceptions. Elle peut prendre la forme d’une mise en commun de moyens logistiques entre entreprises pour une rationalisation des flux, c’est-à-dire l’amélioration du processus de livraison jusqu’au consommateur final (J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, 2010). Mais la mutualisation peut aussi désigner un processus relationnel visant la collaboration, en vue de la concentration des flux à destination de la ville dans des points de consolidation- distribution communs, ou la fusion partielle de plusieurs chaînes logistiques, dans un objectif économique ou environnemental, sans prétendre aller jusqu’au consommateur final. (O. Paché (2010), S. Pan et al. (2010), M. P. Senkel et al, 2012 ; R. Van Duin et J. Munuzuri, 2015). Les

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entreprises sont plus souvent réticentes à cette mutualisation de flux que pour la mutualisation d’espaces. Nous en verrons l’exemple avec le CDU de Saint-Etienne.

4.1.1.1. Mutualisation d’espaces logistiques

Les Espaces Logistiques Urbaines (ELU) constituent des solutions conçues dans cette approche. Ce sont des systèmes de mutualisation basés sur des infrastructures (qui sont les espaces logistiques) fonctionnant en nœud, permettant le transit et le groupage-dégroupage des marchandises dans le but d’optimiser l’utilisation de l’espace urbain, d’améliorer la relation entre la ville et sa périphérie et de réduire le flux véhicules entrant dans la ville (D. Baudouin, 2006 ; E. Bracchi et B. Durand., 2015 ; K. Evrard-Samuel et V. Cung, 2015). Selon leur localisation et la fonction qui leur est dédiée, on distingue parmi les ELU, les Zones logistiques urbaines (ZLU), Hôtels Logistiques Urbains (HLU), Centres de Distribution Urbaine (CDU), Point d’Accueil de Marchandises (PAM), Point d’Accueil de Véhicules (PAV) dont font partie les Espaces Logistiques de Proximité (ELP), et les Boîtes Logistiques Urbaines (BLU). On peut cependant distinguer aussi les ELU spécialistes de ceux qui sont généralistes. Ainsi, ZLU, CDU et HLU sont des ELU généralistes, et les PAV, les PAM, les ELP et les BLU sont des espaces logistiques spécialisés (D. Boudouin, 2006 ; D. Boudouin et C. Morel, 2015).

a- Un exemple de mutualisation de flux et d’espace : les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et micro-CDU

Les CDU quant à eux sont des équipements qui requièrent généralement moins d’espace que les ZLU, mais qui sont généralement localisées en périphérie. Ils fonctionnent sur la base de la mutualisation des tournées de livraison et de l’espace logistique et visent à rationaliser le transport de petites marchandises en diminuant la circulation de gros véhicules venant livrer les commerçants du centre-ville et permettant la mutualisation de l’achat de véhicules à faibles émissions pour la circulation des marchandises en ville. Les CDU peuvent être d’initiatives publique, privée ou mixte, mais plusieurs auteurs s’accordent pour en distinguer trois grands types :

- Les CDU privés ou semi-privés, qui ont une vocation essentiellement économique et qui s’intègrent dans la stratégie de développement de l’opérateur ou du chargeur,

- Les CDU mutualisés qui ont pour vocation la mise en commun de ressources entre utilisateurs potentiels pour canaliser et rationaliser les flux à destination de la ville. Leur fonction peut être assimilée à un service public de transport de marchandises, - Les CDU spécifiques qui sont associés à des activités particulières et peuvent être

(aéroports, ports maritimes ou fluviaux). Cette dernière catégorie n’est pas exclusivement dédiée à la logistique urbaine contrairement aux deux autres. (K. Evrard- Samuel et V. Cung, 2015 :12).

En tant que solution de logistique urbaine, les CDU constituent une approche de mutualisation qui offre beaucoup de potentialité, et qui a été expérimentée sous plusieurs formes et dans plusieurs villes dans le monde. Mais l’expérience, notamment en France avec les CDU de La Rochelle et de Monaco ou encore de Saint-Etienne, et en Italie avec l’exemple souvent cité de Padoue montre que, pour que l’expérience soit viable, il faudrait que les modèles économique et environnemental du Centre de Distribution Urbaine soient intéressants, motivant respectivement chaque partie prenante à y trouver son intérêt et à jouer le jeu. Les travaux de L. Faure (2015) se sont intéressés à l’évaluation économique du CDU de Saint-Etienne- Métropole mis en place en 2013. Elle a montré que les performances économiques de ce CDU, dépendent en grande partie du nombre de colis livrés, du type de véhicule utilisé mais aussi de la facturation. Dans l’hypothèse d’une flotte de véhicules entièrement GNV, le seul scénario où la rentabilité économique du CDU est nette est celle où le colis est quasi systématiquement facturé au-dessus du prix du marché. Il se dessine donc la nécessité d’une importante subvention de la puissance publique pour que les acteurs économiques jouent le jeu du CDU. Mais encore faudrait-il qu’une telle subvention se justifie, par exemple par des gains environnementaux.

La performance environnementale de ce même dispositif a intéressé dans le même temps D. Andriankaja et al., (2015) qui ont procédé à l’évaluation environnementale par analyse de cycle- de-vie du CDU de Saint-Etienne en France. Leurs conclusions montrent que les bénéfices liés à la mise en place du CDU sont à relativiser. Les auteurs évoquent bien dans leur étude les objectifs de fluidification du trafic en ville qu’ils distinguent des objectifs de réduction d’impact environnementaux. Si le CDU peut donner satisfaction pour les premiers, la question des impacts environnementaux reste, du moins en grande partie. D’abord en effet, le recours aux véhicules électriques pour masquer l’impact de l’allongement des kilomètres parcourus peut être analysé comme étant un simple déplacement d’impacts environnementaux, mais ensuite, les gains en termes d’émission ne semblent pas très importants. En fait, l’étude constate « un gain compris entre 16 et 22% pour les indicateurs les plus mis en avant par les différents acteurs interrogés. Ces réductions concernent les émissions de gaz à effet de serre (16%), les principaux polluants atmosphériques tels que NOx (22%) et les particules fines (17%) » (D. Andriankaja et al. 2015 : 62). Mais ce léger avantage est accompagné de l’accroissement des

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pressions sur les ressources métalliques et d’une plus importante consommation totale d’énergie.

A l’opposé, Browne et al., (2011) rendent compte de l’évaluation d’une expérience de CDU à Londres, qui est plutôt concluante. La mise en place du CDU a permis de réduire de 20% le total des flux de livraison en distance, et de 54% les émissions en CO2éq. Ce résultat a été obtenu

en remplaçant, sans surplus de coût pour les opérations, les véhicules utilitaires diésel par des véhicules utilitaires et des tricycles électriques qui livrent le centre-ville depuis le CDU. Cette expérience de mutualisation entre entreprises privées souhaitant au nom de leur responsabilité sociétale réduire l’impact de leurs livraisons sur l’environnement, a aussi permis de réduire le niveau de bruit et la pollution atmosphérique dues aux livraisons de marchandises (M. Browne et al., 2011).

Les autres solutions de mutualisation énumérées ci-dessous sont plus spécifiquement dédiées à la mutualisation d’espace.

b- Zones de Logistique Urbaine (ZLU)

D’après D. Boudouin (2006), D. Boudouin et C. Morel (2015) et D. Dufour et al., (2006), les ZLU sont des zones d’activités qui favorisent la proximité entre les différents acteurs de la logistique urbaine afin de limiter les mouvements de véhicules, en assurant deux fonctions essentielles. Elles sont censées être des points de rupture de charge dans la chaine de transport et des lieux d’activités logistiques connexes telles que les reconditionnements ou le stockage de courte durée. Elles demandent généralement un espace assez large et l’intervention de la puissance publique. D. Boudouin et C. Morel (2015) classent les gares ferroviaires, les ports fluviaux et les Marchés d’intérêt National parmi les ZLU.

c- Hôtels Logistiques Urbains (HLU)

Les HLU sont une autre forme de ZLU, basée sur la mutualisation de l’espace, mais qui se situent toujours en centre-ville et dont les bâtiments sont multifonctionnels, entre autres pour assurer l’attractivité, gage de viabilité économique de l’équipement (D. Boudouin et C. Morel, 2015).

d- Espaces Logistiques de Proximité (ELP)

Les Espaces Logistiques de Proximité (ELP) sont des plateformes logistiques de taille réduite, plus proches du centre-ville que des CDU. Ils permettent le stockage temporaire de

marchandises et, étant plus proche du centre-ville, servent d’origine à la livraison de ces marchandises sur de courtes distances avec des modes moins énergivores et moins polluants. Mais l’équilibre financier n’est pas toujours évident pour ces équipements, ce qui limite leur viabilité économique et les fait souvent reposer sur des subventions publiques justifiées par les gains environnementaux et les gains de fluidité du trafic qu’ils génèrent (D. Boudouin, 2006 ; Evrard-Samuel et Cung, 2015).

e- Points d’Accueil Véhicules (PAV)

Les Points d’Accueil Véhicule (PAV) sont des points de chargement ou de déchargement aménagés en centre-ville pour réduire l’impact du stationnement des véhicules utilitaires qui livrent les commerces du centre-ville. Le court trajet entre le PAV et le commerce destinataire des colis, ou destinateur à l’inverse pouvant se faire à pieds ou via des tricycles (D. Boudouin et C. Morel, 2015).

f- Points d’Accueil Marchandises (PAM)

D’après K. Evrard-Samuel et V-D. Cung (2015) et L. Angot (2016), les points d’accueil marchandises (PAM) sont des petites aires de livraison à l’intérieur de commerces de centre- ville disposant d’espaces de stockage supplémentaires. Ils font office de points relais vers qui le consommateur final se déplace pour retirer le colis qui lui est destiné.

g- Boîtes de Logistique Urbaine

Figure 2-3une boite logistique urbaine connectée - La Poste de Talence près de Bordeaux (Source : Photo de l’auteur, janvier 2019)

Les Boîtes de Logistique urbaine (BLU) sont des structures de petites tailles, offrant en même temps une interface entre le transporteur et le destinataire du colis sans nécessité de présence humaine, et une possibilité de stockage temporaire favorisant l’optimisation des tournées de livraison. Les consignes, les points de retraits, les conciergerie d’immeuble ou d’entreprises comptent aussi parmi les boîtes logistiques urbaines. Les BLU peuvent être fixes ou mobiles,

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et facilitent la gestion du temps pour tous les acteurs, aussi bien transporteurs que destinataires de colis. Plusieurs types d’innovations, souvent connectées peuvent être citées en exemple aujourd’hui : Cityssimo de La Poste, ou Packcity de Neopost (Augereau, et al, 2009 ; Boudouin, 2006 ; Boudouin et Morel, 2015 ; K. Evrard-Samuel et V-D Kung, 2015). La photo de la figure 2-4montre une BLU connectée (Packcity) à La Poste de Talence dans la Métropole de Bordeaux.

Les PAM peuvent être associés aux PAV et à d’autres ELP selon les contextes, permettant ainsi de fournir un ensemble de prestations qui recomposent les flux, fluidifient le trafic et contribuent à réduire l’impact environnemental de la distribution urbaine (K. Evrard-Samuel et V.-D. Cung ; 2015). Ces auteurs proposent le tableau suivant pour comparer quelques-unes des ELU évoquées ici.

Tableau II-4 : Analyse comparée d’ELU (K. Evrard-Samuel et V.-D. Cung, 2015 : 13)

Intérêt environnemental

Intérêt sociétal Rentabilité économique Facilité de mise en œuvre Centre de Distribution Urbaine (CDU) + + - ? Espaces Logistiques de Proximité (ELP) + + + + -- + Points d’Accueil Marchandises (PAM) + + + + ? Boîtes de Logistiques Urbaine (BLU) + + + ? ?

4.1.1.2. La proximité, un atout pour la mutualisation et la collaboration

C. Blanquart et V. Carbone (2011) montrent que les pratiques collaboratives, efficaces dans le domaine de la supply chain, se révèlent souvent bénéfiques pour l’environnement. Elles montrent aussi que la proximité des acteurs de la supply chain, génératrice de collaboration, peut revêtir différentes formes, et qu’elle peut aussi générer un impact environnemental positif. En effet, au-delà de son aspect géographique, la proximité peut être notamment institutionnelle,

et se traduire par exemple par le partage d’une même culture d’entreprise. La proximité institutionnelle peut favoriser la collaboration et la diffusion des pratiques vertueuses sur le plan de l’environnement. La proximité peut être aussi organisationnelle ou organisée. La proximité organisationnelle concerne par exemple des structures qui, bien que géographiquement éloignées (ou pas), s’organisent ensemble, par exemple en s’aidant d’un prestataire de service, pour optimiser les flux. Une telle proximité qui génère de la collaboration peut être ainsi générateur d’impact environnemental positif.

La clustérisation territoriale par la proximité au sein de la logistique urbaine en vue du portage d’achats en centre-ville, proposée par C. Capo et O. Chanut (2015) constitue une autre approche mettant en relation mutualisation et proximité. La mutualisation entre acteurs d’un même territoire, commerçants et consommateurs notamment, se base ici sur la proximité qui peut être géographique ou organisée, d’après notamment les travaux de A. Torre et A. Rallet (2005) cités par les auteurs. La proximité organisée peut faire référence par exemple à l’affinité entre des clients et un magasin, du fait de l’organisation de leur mobilité respective ou de leurs pérégrinations journalières comme nous l’évoquerons plus loin. Le service de mutualisation proposé et testé dans les villes d’Aix-en Provence et de Marseille consiste à massifier et porter les achats dans les commerces d’une zone du centre-ville aux domiciles des clients qui peuvent habiter une autre zone. Les clients ne sont certes pas dispensés de se déplacer vers les commerces, mais sont soulagés de la charge des achats effectués, et peuvent éventuellement continuer d’autres activité sans se soucier du portage de leur colis. D’après l’enquête menée par les auteurs, ces acteurs assimilent cette offre à un service social d’aide aux personnes dépendantes, mais la plupart y trouvent plusieurs avantages dont entre autres:

- Protection du petit commerce de centre-ville voire du territoire, - Réduction des émissions de polluants

- Création d’emplois locaux

- Valorisation du client ordinaire qui bénéficie ainsi d’un type de services réservé aux plus aisés (C. Capo et O. Chanut, 2015)

4.1.2. Modélisation de la demande et optimisation des tournées

Nous avons évoqué la modélisation des flux inter-établissements en général plus haut.

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réduction des coûts économiques par l’optimisation de la livraison offre des retombées positives systématiques pour l’environnement en permettant un gain en temps et en distance parcourue.

4.1.3. La règlementation

Les expérimentations dans le cadre de la règlementation sont très diverses. L. Dablanc (1998) en offre un aperçu. En France, l’arsenal juridique s’est beaucoup étoffé depuis la loi LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie, 1996) jusqu’à la loi MAPAM (Modernisation de l’Action Publique territoriale et d’Affirmation des Métropoles, 2014) en passant par la loi SRU (Solidarité et renouvellement urbain, 2000) et les deux lois Grenelles12 de l’environnement (2009 et 2010). La règlementation ainsi encadrée est souvent mise à contribution pour obtenir l’amélioration de la qualité de l’air et de la circulation des véhicules de livraison et pour réguler l’accessibilité aux centres-villes. Elle s’intéresse donc principalement à la qualité des véhicules et à leur capacité, aux types d’énergie qu’ils utilisent. Mais elle s’intéresse aussi aux heures de circulation des véhicules de livraison, au stationnement et à la mise en place de zones à émissions réduites. La solution des livraisons nocturnes traduite dans les règlementations locales, permet de se conformer à la règlementation et épargner à la ville les inconvénients liés à la congestion. Mais, mis à part l’exposition directe des populations aux émissions dans la journée, les avis divergent quant aux avantages environnementaux qu’elle procure. Nous avons cité plus haut les travaux de L. Dablanc et al., (2015) sur l’évaluation de ce type de politique règlementaire menée dans les grandes villes européennes. Ces travaux avaient été réalisés dans l’optique de simuler une mise en œuvre à Paris. En Allemagne aussi, M. Savy (2014) indique qu’à travers le Programme National Transport et Logistique, le Ministère qui s’en charge réfléchit à l’établissement de telles zones laissées à l’initiative des villes et sans harmonisation nationale.

4.1.4. Les alternatives aux énergies fossiles et au transport routier

Parmi les expérimentations les plus célèbres, on cite souvent les expériences de livraison par voies ferrées. La livraison par voie ferrée n’est pas nouvelle en soi ; les villes ayant un passé industriel s’en sont beaucoup servies. Mais le recours à la voie ferrée passe aujourd’hui principalement par le tramway. Le tramfret de Dresde en Allemagne, opéré par la société des transports publiques de la ville, est souvent cité en exemple. On estime qu’un tramway remplace

12 _{En référence à la rue Grenelle où siège le ministère du travail à Paris et où ont été signés les 25 et 26 mai 1968,}

trois camions, et huit aller-retours sont assurés par jours, par rotation de deux heures. Une expérimentation grandeur nature permet de simuler la faisabilité technique en Ile de France d’une telle solution. Le projet « Grand Paris Express » qui vise l’extension du réseau de transport urbain par voies ferrées sera donc jalonné à tout le moins de plateformes logistique pour alimenter les nouvelles zones d’urbanisation densifiées que va potentiellement générer ce projet (M. Savy, 2014). V. Chiron-Augereau (2009) a montré, sur le cas de la RATP à Paris, que les opérateurs de transport en commun de personnes possédaient de nombreuses potentialités pour s’investir dans le transport de marchandises malgré quelques freins liés notamment au fort coût d’investissement et à la rentabilité potentiellement faible. (M. Savy, 2014).

Mais à côté de la voie ferrée, on peut citer la livraison maritime et par voie fluviale comme alternative au routier. Les exemples de Civitavecchia en périphérie de Rome et celui du Port de Venise que nous avons pu visiter respectivement au cours d’une mobilité et d’une école d’hiver dans le cadre de cette thèse d’une part, et d’autre part celui de la mer Egée en Grèce autour de laquelle l’Université de la mer Egée crée un cluster et un programme de recherche sur l’Ile de Chios (Savy, 2014) sont assez édifiants. Certaines villes qui en disposent mettent aussi à contribution leur port fluvial pour la livraison de marchandises et l’acheminement des déchets, mais l’organisation de la chaine logistique est peu favorable à la livraison fluviale. Les travaux d’A. Frémont (2014 et 2015) dans le cadre du Programme FLUIDE13 _{entre autres offrent}

suffisamment de recul sur la question du transport fluvial et maritime.

Les alternatives aux énergies fossiles, sont notamment favorisées par la règlementation et les politiques en faveur du centre-ville. Les interdictions de circulation de véhicules gros-porteurs exemptent souvent les véhicules roulant à l’électrique ou au GNV, comme c’est le cas à Saint- Etienne depuis 2016. Mais l’alternative aux énergies fossiles passe aussi par les livraisons en tricycles sur de petites distances, faisant par exemple le relai entre les points d’accueil véhicules (PAV) et les magasins du centre-ville.

4.1.5. Le recours au commerce électronique

Plusieurs réflexions soulignent la montée en puissance du commerce électronique. Les travaux, entre autres, d’E. Morganti (2015) permettent de comprendre en profondeur les mutations

13 _{Projet Fleuve Urbain Intermodal et Durable (FLUIDE) porté par le laboratoire SPLOTT de l’IFFSTAR en}

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engendrées dans l’ensemble de la distribution urbaine par le commerce électronique. La montée en puissance du e-commerce peut être vue par certains acteurs territoriaux comme une menace sur la viabilité du tissu commercial local. Cette montée en puissance est cependant à relativiser comme nous essayons de le montrer en délimitant notre cadre méthodologique de recherche plus loin. Si le commerce électronique permet de réduire les flux de déplacement d’achat, les flux de livraison B to C générés augmentent en conséquence. L’un des questionnements que cela soulève, dont nous sommes conscients sans pouvoir y étendre nos travaux, concerne l’effectivité de la réduction de l’impact environnemental des flux.