Réflexions sur l’efficacité de la desserte des ilots périurbains français par un arrêt

Efficacité des arrêts dans le périurbain français

Le paragraphe précédent nous a mis en garde contre les distorsions entre accessibilité réelle et accessibilité théorique, gardons toutefois à l’esprit que l’aménagement de cheminements permet dans la majorité des cas de résorber les poches d’inaccessibilité (Brès+Mariolle et al., 2007). De plus, les formes périurbaines françaises semblent plutôt favorables à une diffusion de l’accessi- bilité de manière homogène dans l’ilot :

– Les ilots de forme linéaire sont par définition construits autour d’un axe unique, ce qui induit une bonne accessibilité de l’arrêt.

Figure 5.6 – Comparaison entre accessibilités théorique et réelle dans une morphologie de type bourg/village français

# #

Batiments

Cercle minim al dans lequel s'incrit le bourg # Arrêt de bus

Zone desservie par l'arrêt pour une distance r rayon= 430m (couverture : 98%) rayon= 730m (couverture : 97%) rayon= 306m (couverture : 97%) rayon= 802m (couverture : 98%) rayon= 495m (couverture : 95%) Réalisation : M. DREVELLE, 2013 Part du bourg desservie par l'arrêt 97%

– Les ilots réticulaires sont eux aussi construits autour du réseau. La plu- part prennent la forme d’une étoile dont les branches rayonnent autour du centre bourg. Un arrêt placé à la jonction des branches assurera donc un rayonnement de son accessibilité dans l’ensemble du bourg.

– Les ilots satellitaires peuvent d’avantage poser question. Toutefois il ap- paraît qu’en France, la plupart des villages/bourgs ont comme base une structure radioconcentrique, ce qui garantit une bonne accessibilité à un arrêt placé au centre. Dans ces ilots, c’est surtout l’accessibilité à l’arrêt depuis les lotissements qui peut interroger. C’est dans ce cas que l’amé- nagement de cheminements est nécessaire pour rendre les circulations plus perméables et ainsi favoriser les trajets proches de la ligne droite. Ainsi, de manière générale, on observe que la quasi-totalité de la tâche urbaine (plus de 95 %) est couverte lorsqu’on place un arrêt en centre d’ilot avec une portée équivalente au rayon de l’ilot (figure 5.6). En d’autres termes, un ilot de 500 mètres de rayon peut être desservi par un arrêt ayant une portée de 500 mètres. Il y a certes distorsion entre le cercle d’accessibilité théorique et la surface réellement accessible mais les zones non couvertes sont généralement des zones non habitées.

Morphologie et « taille idéale » des ilots

Sur la base de l’hypothèse que, pour les villages ou bourgs périurbains, l’accessibilité réelle à un arrêt situé dans le centre est relativement proche de son accessibilité théorique, nous avons donc choisi de comparer les ilots en

fonction de leur morphologie et du rayon du cercle dans lequel ils s’inscrivent. Le but de cette analyse est d’évaluer l’efficacité des différentes formes d’ilots pour maximiser la surface desservie par un seul arrêt, et par conséquent, de trouver la « taille idéale » d’un ilot selon son type.

En nous basant sur des seuils de 500 mètres et d’un kilomètre (soit respec- tivement entre 6 et 7 minutes et entre 12 et 15 minutes à pieds), nous avons mesuré pour chaque type d’ilot la surface à partir de laquelle un second arrêt devient nécessaire. Nous avons choisi des seuils plus élevés que ceux commu- nément admis pour les transports en commun urbains dans la mesure où un transport en commun interurbain ne peut pas s’arrêter aussi fréquemment si on souhaite garder une vitesse commerciale acceptable. Un ilot sera considéré comme nécessitant un seul arrêt s’il s’inscrit dans un cercle de rayon 500 mètres ou 1 kilomètre (selon le seuil retenu). Dans le cas contraire, il sera considéré comme nécessitant plusieurs arrêts.

Afin de mesurer le seuil de superficie à partir de laquelle le besoin d’un second arrêt apparaît, nous avons utilisé et adapté à notre sujet la méthode développée par (Haggett et Gunawardena, 1964)(voir encadré 5.1). Les résul- tats de cette analyse montre que plus un ilot s’éloigne des formes de type linéaire et s’approche d’une forme satellitaire « pure », plus il peut avoir une superficie importante et quand même être desservi par un seul arrêt de trans- port en commun. Ainsi, si l’on considère une portée de l’arrêt de 1000 mètres, le seuil d’apparition du second arrêt est de 45 hectares pour les ilots de type linéaire, 85 hectares pour les ilots réticulaires et 138 hectares pour les ilots sa- tellitaires (Tableau 5.2). Un arrêt peut donc potentiellement être trois fois plus « rentable » dans un tissu périurbain satellitaire que dans un tissu linéaire.

Ainsi, si on raisonne en termes de « taille idéale » des ilots, on pourrait esti- mer qu’une forme linéaire est intéressante jusqu’une superficie de 45 hectares. Au-delà, il est préférable d’opter pour des extensions de type réticulaire (par exemple construire le long des autres axes qui mènent au bourg/village). Au- delà de 85 hectares, la forme réticulaire semble atteindre ses limites, il devient alors intéressant de combler l’espace entre les branches de l’étoile (ou entre les doigts de gants) pour tendre vers une forme de type satellito-réticulaire puis satellitaire. Selon notre méthode, un ilot satellitaire peut être desservi par un seul arrêt jusqu’une surface d’environ 140 hectares. Cette surface semble donc être la « surface idéale » d’un ilot périurbain si on poursuit l’objectif de maximiser la taille des ilots en minimisant le nombre d’arrêts à implanter.

Ce chiffre de 140 hectares représente 45 % de la superficie d’un cercle de 1000 mètres de rayon, cette différence vient du fait que la grande majorité des

Encadré5.1 – Application de la méthode de mesure du « point central » de la zone d’apparition"

La méthode de mesure du « point central de la zone d’apparition » a été la méthode développée par Haggett et Gunawardena (1964) pour mesurer le seuil de population nécessaire pour voir apparaître un service urbain (une boulange- rie par exemple). Cette méthode est inspirée de la méthode de Reed Muench, employée en biochimie. Nous l’avons adaptée à notre sujet pour mesurer la superficie à partir de laquelle un ilot périurbain nécéssite un second arrêt de transport collectif pour être desservi.

La figure ci-dessous explique l’application de la méthode pour déterminer le seuil de superficie à partir duquel un second arrêt est nécessaire dans un ilot réticulaire. La courbe orange montre les effectifs cumulés décroissants des ilots desservis par un seul arrêt. La courbe rouge montre les effectifs cumulés crois- sants des ilots desservis par plusieurs arrêts.

Le graphique montre qu’il existe un niveau inférieur de superficie tel qu’aucun ilot ne possède le besoin d’un second arrêt (dans l’exemple environ 48 ha) ; à l’inverse, il existe un niveau supérieur de superficie tel que tous les ilots ont besoin d’un second arrêt (dans l’exemple environ 155 ha). Entre ces deux niveaux, on note une zone d’apparition du besoin d’un second arrêt, il s’agit d’un intervalle de superficie où certains ilots n’ont besoin que d’un arrêt et d’autres de plusieurs. L’application de la technique de Haggett et Gunawardena permet de mesurer le « point central de la zone d’apparition » ce qui donne le « seuil médian d’effectif T50 ». Ce seuil est le point où les deux courbes se croisent, c’est-à-dire le point où, pour une superficie donnée, la moitié des ilots nécessitent plusieurs arrêts. Sur le schéma, ce seuil est de 85 ha.

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0 50 100 150 200

Superficie des ilots (en ha)

E ff ecti fs cu mu lé s d es i lo ts

Seuil d'apparition du second arrêt pour les ilots de type réticullaire (portée de l'arr�t : 1000 m)

Zone d'apparition

Seuil median d'effectif T50

Ilots nécessitant un seul arrêt

Ilots nécessitant plusieurs arrêts

Tableau 5.2 – Seuil d’apparition du second arrêt selon les morphologies

rayon 500 m rayon 1000 m Type linéaire 16,5 ha 45 ha Type réticulaire 25,5 ha 85 ha Type satellitaire découpé 28 ha 120 ha Type satellitaire 32 ha 138 ha

ilots satellitaires tendent plus vers l’ovoïde que vers le cercle parfait. Toutefois, si on considère un objectif de densité de l’ilot, ambitieux mais réalisable, de 45 hab./ha — ce qui correspond à la densité de l’habitat individuel dense, des centres bourgs ou du petit collectif (Belliot, 2006; Zunino, 2009) —, l’ilot de « taille idéale » peut comporter plus de 6 200 habitants, ce qui est relativement important.

Conclusion : la majorité des bourgs périurbains sont dessarvables avec un seul arrêt

À titre de conclusion partielle, si, dans les agglomérations, il est primordial de tenir compte de l’accessibilité réelle plutôt que de l’accessibilité théorique, ce constat peut être nuancé en ce qui concerne les ilots périurbains. En ef- fet, les formes viaires traditionnelles qui prédominent dans ces espaces sont plutôt favorables à une bonne diffusion de l’accessibilité autour de l’arrêt. L’accessibilité nette réelle d’un arrêt bien placé (c’est-à-dire le nombre d’habi- tations/bâtiments qu’il dessert) est donc proche de son accessibilité théorique. De plus, la taille relativement modeste des ilots périurbains rend assez rare la nécessité de placer un second arrêt. Certes, avec une portée de l’arrêt de 500 mètres, 45 % des ilots nécessitent plusieurs arrêts. Toutefois, si on retient un seuil de 1000 mètres, seuls 9 % des ilots nécessitent plusieurs arrêts ; cette part descend même en dessous de 2 % si on prend un seuil de 1500 mètres. L’amélioration des cheminements vers les arrêts est donc un élément essentiel pour permettre de rationnaliser la desserte du périurbain en limitant le nombre d’arrêts.

Il est cependant important de rappeler que ce n’est pas tant le nombre d’ar- rêts par ilots qui influe sur la rationalité d’un réseau de transport en commun périurbain (même si cela influe sur la vitesse commerciale) mais d’avantage la structure de la couronne périurbaine et la politique de desserte. Ainsi, il convient d’étudier la position des ilots les uns par rapport aux autres, par

rapport au réseau et par rapport aux ressources à atteindre, puis de voir com- ment, selon les différentes configurations, les différentes politiques de desserte influent sur la rationalité, l’efficacité et le coût du réseau.

5.2 Coût de la desserte des couronnes périur-