Efficacité de la structure des réseaux viaires dans une perspective de diffusion maximale de la zone

desservie par un arrêt

Pour mesurer les distorsions entre efficacité théorique et efficacité réelle se- lon les différentes formes de réseau viaire, nous avons réalisé un certain nombre de mesures dans différents quartiers pavillonnaires de Cape Town en Afrique du Sud. Le choix de ce terrain se justifie à la fois par la disponibilité de données SIG précises en ce qui concerne les rues et les bâtiments3 _{et par la variété des}

structure viaires qu’offre l’agglomération.

Dans le cadre de cet exercice, nous avons mesuré les accessibilités théoriques et réelles autour d’arrêts placés par nos soins au sein de différents quartiers. Nous nous sommes fixés deux contraintes quant à la localisation des arrêts, ils ont donc été situés :

– Sur une route principale pour répondre à une logique de ligne de trans- port en commun à haut niveau de service (qui par conséquent ne rentre pas dans les lotissements)

– À une intersection afin de maximiser la portée de l’arrêt

Deux cercles blancs représentent l’accessibilité théorique autour des arrêts à 300 mètres et 500 mètres (qui sont des seuils communément admis pour la portée d’arrêts bus et tramway en agglomération). L’accessibilité réelle (égale- ment à 300 et 500 mètres) est représentée par des zones vertes. La mesure de la distorsion entre accessibilités réelle et théorique a mobilisé deux indicateurs :

3. Données récupérées dans la cadre d’un mémoire de master 2, réalisé dans le cadre du programme PERISUD (ANR/IRD).

– Un indicateur d’efficacité brute qui mesure la part de recouvrement entre la surface théoriquement accessible et celle réellement accessible. Il se me- sure ainsi :

surf ace_réellement_accessible_pour_un_seuil_r

πr2

– Un indicateur d’efficacité nette qui mesure le rapport entre le nombre de bâtiments situés dans la zone d’accessibilité réelle et le nombre de bâti- ments situés dans le disque d’accessibilité théorique. Il se mesure ainsi :

N ombre_de_batiments_dans_zone_d_accessibilité_réelle

N ombre_de_batiments_dans_disque_d_accessibilité_théorique

L’utilisation de ces deux indices permet à la fois de mesurer l’efficacité des formes de réseau pour maximiser la couverture spatiale des zones acces- sibles mais aussi d’évaluer leur aptitude à desservir efficacement des espaces réellement bâtis. Nous avons testé quatre types de structure de réseau :

– Une structure de type Garden City (cités jardins pavillonnaire avec pré- sence d’impasses et de boucles)

– Une structure orthogonale, « en damier » – Une structure de type linéaire

– Une structure hexagonale (structure en « arrête de poisson »)

Ces formes ont toutes été rencontrées dans des quartiers périphériques de l’agglomération de Cape Town à plus de 20 kilomètres du centre-ville (CBD).

Type garden city (Durbanville) :

Dans les organisations spatiales de type lotissements/garden cities, la dis- torsion entre accessibilité réelle et accessibilité théorique est très importante. En effet, la structure viaire particulière de ce type d’implantation urbaine, combinant des rues en impasse, des boucles et des tracés sinueux est peu fa- vorable à la réalisation de trajets proches de la ligne droite pour relier deux points. Ainsi, deux lieux très proches à vol d’oiseau peuvent être très éloi- gnés en distance réseau. C’est par exemple ce que l’on aperçoit sur la figure ci-dessous où certaines zones au Nord et au Sud sont très proches du point d’arrêt (à l’intérieur du cercle théorique des 300 mètres) et pourtant très éloi- gnées en distance réseau (puisqu’elles ne sont même pas incluses dans la zone d’accessibilité réelle à 500 mètres).

Dans ce type de zone, il semble primordial d’engager des réflexions sur l’aménagement de cheminements piétons pour percer les impasses et permettre ainsi une meilleure continuité des cheminements à destination des arrêts de transport en commun par la création d’itinéraires directs.

Figure5.2 – Accessibilité théorique et réelle dans un tissus de type lotissement

Efficacité brute (surface en ha) Efficacité nette (nbre de bâtiments) Portée théorique réelle efficacité théorique réelle efficacité 300 m 28,27 8,6 30 % 151 38 25 % 500 m 78,54 27,62 35 % 416 132 32 %

Type damier (Bellville) :

Dans les organisations spatiales de type orthogonale (ou damier), la distor- sion entre accessibilité réelle et accessibilité théorique est moins importante que pour les lotissements mais reste assez significative. Toutefois, dans ce type d’or- ganisation viaire, la zone d’accessibilité réelle à une formefixe et constante : elle correspond au carré inscrit à l’intérieur du cercle d’accessibilité théorique, ce qui mathématiquement correspond à 63,6 % de l’accessibilité théorique. Dans la réalité, la couverture est plutôt comprise entre 50 et 60 %.

Figure 5.3 – Accessibilité théorique et réelle dans un tissus de type damier

Efficacité brute (surface en ha) Efficacité nette (nbre de bâtiments) Portée théorique réelle efficacité théorique réelle efficacité 300 m 28,27 14,64 52 % 353 172 49 % 500 m 78,54 47,25 60 % 569 569 59 %

Réalisation : Matthieu DREVELLE – Source : CoCT

L’intérêt majeur de ce type d’organisation viaire et de la régularité des zones d’accessibilité réelle est de faciliter la rationalisation du placement des arrêts pour couvrir l’ensemble d’une zone avec un nombre minimal d’arrêts. En effet, les zones d’ac- cessibilité réelle s’imbriquent comme un carroyage.

Organisation linéaire (Kalk Bay) :

Dans les organisations spatiales de type linéaire, la distorsion entre ac- cessibilité réelle et accessibilité théorique est très importante si on considère l’accessibilité brute. Toutefois elle est beaucoup plus faible si on considère l’ac- cessibilité nette (c’est-à-dire le ratio entre le nombre de bâtiments situés dans l’aire de desserte réelle de l’arrêt et le nombre total de bâtiments situés dans le cercle d’accessibilité théorique). En effet par définition, l’urbanisation li- néaire se fait le long d’un axe, les surface bâties se situent donc sur cet axe, ce qui permet une bonne accessibilité à l’arrêt de transport en commun. Cette configuration est donc particulièrement efficace pour la réalisation d’extensions urbaines facilement desservables par le transport public (par exemple le modèle de Copenhague en « doigts de gant »).

Par ailleurs, cette forme urbaine n’est pas forcement moins dense que les autres. En effets, le nombre de bâtiments situés à l’intérieur du cercle des 500 mètres est certes moins élevé que pour le modèle en damier de Bellville mais il est comparable à celui des lotissements de Durbanville (et l’accessibilité nette réelle y est presque trois fois supérieure).

Figure 5.4 – Accessibilité théorique et réelle dans un tissus de type linéaire

Efficacité brute (surface en ha) Efficacité nette (nbre de bâtiments) Portée théorique réelle efficacité théorique réelle efficacité 300 m 28,27 7,47 26 % 166 129 78 % 500 m 78,54 20,07 26 % 426 345 81 %

Organisation hexagonale (Fish Hoek) :

Dans notre exemple sud-africain, les organisations spatiales de type hexago- nal sont celles où la distorsion entre accessibilité réelle et accessibilité théorique est la plus faible. À l’instar des organisations viaires en damier, l’organisation hexagonale offre une zone d’accessibilité réelle de forme constante. Elle corres- pond ainsi à l’hexagone inscrit à l’intérieur du cercle d’accessibilité théorique, mathématiquement cela correspond à 82,7 % de l’accessibilité théorique. L’ob- servation met en évidence quant à elle un taux de couverture compris entre 75 et 80 %.

Ce modèle d’organisation viaire est assez intéressant à étudier dans la me- sure où il se rapproche quelque peu de l’organisation radioconcentrique des bourgs européens, avec des radiales et des liaisons transversales. Cela laisse donc présager une relativement bonne diffusion de l’accessibilité depuis les arrêts dans les ilots périurbains français.

Figure5.5 – Accessibilité théorique et réelle dans un tissus de type hexagonal

Efficacité brute (surface en ha) Efficacité nette (nbre de bâtiments) Portée théorique réelle efficacité théorique réelle efficacité 300 m 28,27 21,43 76 % 350 278 79 % 500 m 78,54 52,37 67 % 733 565 77 %

Quelques enseignements de cette analyse

S’il fallait tirer quelques enseignements de ces exemples, il serait intéressant de revenir sur trois points :

Premièrement, une urbanisation de type linéaire semble favorable à une bonne efficacité des arrêts de transports en commun. Cette organisation est un cas d’école d’articulation entre urbanisme et transport : un axe de transport et des constructions de part et d’autre de cet axe. Si cette organisation est souvent liée à un contexte naturel (relief, mer, fleuve), elle a aussi inspiré de nombreuses villes utopiques (de la Cité linéaire d’Arturo Soria y Mata théorisée à la fin du xixe _{siècle à la ville creuse de Maupu).}

Deuxièmement, les motifs viaires réguliers engendrent des aires d’acces- sibilité réelle aux arrêts de forme géométrique. On observe d’ailleurs que les formes viaires où de nombreux axes rayonnent à partir de carrefours entrainent des aires d’accessibilité réelle hexagonale, très proches du cercle d’accessibilité théorique. Ces aires d’accessibilité peuvent s’imbriquer comme un carroyage, permettant de planifier facilement la couverture spatiale d’un territoire en ra- tionalisant le nombre d’arrêts. Sur le plan théorique, les réseaux viaires régu- liers semblent particulièrement intéressants ; faut-il encore que les corroyages soient compatibles avec les besoin réels de mobilité.

Enfin, les formes pavillonnaires, avec de nombreuses courbes et impasses engendrent des distorsions très importantes entre accessibilités théorique et réelle. Dans ce type de zone, il semble primordial d’engager des réflexions sur l’aménagement de cheminements piétons ou vélo pour « percer » des impasses et permettre ainsi une meilleure de l’accessibilité dans le tissu urbain.

5.1.2 Réflexions sur l’efficacité de la desserte des ilots