Description et évaluation du cadre de travail actuel de politique publique
4.4 Quatre applications des articles 78 et 79
Constatation d’une conduite prédatrice – problème d’information : Il va sans dire que l’effet des nouvelles dispositions dépend de la définition de conduite prédatrice. Nous nous concentrons ici sur les deux premiers éléments dans le nouveau règlement pris en vertu de l’article 78 de la Loi sur la concurrence (bas tarifs et augmentation des capacités) qui ont été énumérés à la section précédente.
Ces types de conduites anticoncurrentielles exigent une somme importante d’informations. Le Bureau de la concurrence doit connaître les caractéristiques ci-dessous si la perte de revenu causée par un détournement doit être traitée comme un coût pour le transporteur aérien qu’on accuse de prédation :
•
Les tarifs pour chaque classe de chaque vol (et les changements successifs avant chaque vol)•
Le nombre de places offertes dans chaque classe tarifaire avec le temps pour chaque vol (taille de « panier ») – cela afin d’évaluer le degré de détournement•
Nombre de places vendues dans chaque classe tarifaire•
Tout changement de la capacité passagers de l’avion au cours de la période considérée (modification de la capacité)•
Présence de facteurs saisonniers et cycliques (même de certains jours fériés) – pouvant expliquer les fluctuations de la demande•
Niveau des « barrières » et modifications de celles-ci relativement aux classes tarifaires comportant des restrictions101•
Facteur temps dans les coupures tarifaires ou l’augmentation des places à bas tarif. Celles-ci ont-elles eu lieu avant l’entrée de l’autre transporteur? Combien de temps à l’avance?•
Modification du régime des points du programme pour grands voyageurs, au cours de la période de prédation présumée.•
Coûts évitables du transporteur établi – ceux-ci dépendent de la période considérée.
101. Ce point était un aspect crucial de la présumée prédation d’Air Canada à l’endroit de LACI en 1991-1992.
(Note : Stanbury a fourni des avis d’experts à LACI dans cette affaire.)
Coûts évitables : Le terme « coûts évitables » n’est pas défini dans la Loi sur la concurrence ou dans le nouveau règlement, mais les Lignes directrices pour l’application des dispositions sur l’abus de position dominante (ébauche du 8 février 2001) indiquent que les coûts évitables correspondent à « tous ceux qui auraient pu être évités si le transporteur dominant avait choisi de ne pas offrir le service en cause » (par. 33). Le Bureau utilise le vol comme unité de capacité pour comparer les revenus et les coûts. Son critère opérationnel est « si les coûts évitables du vol sur une base
quotidienne pendant une période d’au moins un mois » étaient inférieurs au revenu total pour ce vol mesuré sur la même période (par. 35). Par conséquent, le Bureau intègre toutes les classes tarifaires utilisées sur ce vol pendant le mois (p. 11). Par conséquent, bien que le Bureau ne le dise pas explicitement, sa mesure du revenu tient compte du détournement dans la mesure où il se produit pour le vol en question pendant le mois pour lequel le Bureau mesure les coûts et les revenus.
Il convient toutefois de noter que le Bureau mesure les revenus et les coûts évitables pour le vol sur une base quotidienne (p. 12). « Pour un vol donné, le Bureau considère si les revenus
quotidiens moyens pendant un mois couvrent ses coûts évitables ainsi que le nombre de fois que les revenus du vol n’ont pas couvert ses coûts évitables » (p. 12). La figure 3-1 illustre comment le Bureau peut classer divers coûts comme coûts évitables ou inévitables à l’égard de la décision du transporteur aérien d’annuler ou ajouter un vol.
Il est à noter qu’un comportement prédateur peut avoir lieu même si une société aérienne ne modifie absolument pas son horaire. Elle peut modifier les tarifs, modifier la taille des « paniers » de diverses classes tarifaires, augmenter les points pour grands voyageurs, offrir un service gratuit de limousine ou réduire les barrières pour une ou plusieurs catégories tarifaires à rabais. Le Bureau indique qu’il « ne considère pas que pratiquer les mêmes prix nominaux qu’un concurrent à l’égard d’un vol donné équivaut à pratiquer le même prix réel pour la même qualité et la même quantité » (p. 10). Nous sommes d’accord, mais le problème réside dans la traduction de ce principe en pratique, dans une réalité plus confuse. Par exemple, de combien le Bureau devrait-il ajuster le tarif indiqué quand a) le triple des points est offert ou b) l’exigence du séjour du samedi soir est
abandonnée pour les trois catégories tarifaires les plus basses? Une conduite prédatrice
(contrevenant aux articles 78 et 79) est définie dans le règlement comme étant a) l’exploitation de la capacité à des prix qui ne couvrent pas les coûts évitables et b) l’augmentation de la capacité à des prix qui ne couvrent pas les coûts évitables.
Baumol (1979, pp. 58-59) proposait de remplacer le coût évitable moyen (CÉM) par le coût variable moyen (CVM) dans l’analyse d’Areeda & Turner (1975) des prix d’éviction, généralement reconnue. Le CÉM est défini par Bolton et al. (2000, p. 2271) comme « le coût unitaire moyen que le prédateur aurait évité au cours de la période d’établissement de prix inférieurs au coût s’il n’avait pas produit l’augmentation « prédatrice » des ventes. » Le CÉM est une mesure à court terme, car il exclut tout coût irrécupérable engagé avant la période de prédation, car ceux-ci sont inévitables.
Cette mesure n’exige aucune répartition des coûts fixes et des coûts variables, qui s’avère souvent problématique (Bolton et al, 2000, pp. 2272). Le CÉM est une approximation plus précise du coût marginal car il inclut tous les coûts (fixes ou variables) qui aurait été évités si le défendeur n’avait pas procédé aux ventes à prix d’éviction (Bolton et al., 2000, p. 2272).
Quels coûts auraient été évitables si Air Canada n’avait pas offert un tarif identique au plus bas tarif offert par CanJet après son entrée sur plusieurs liaisons, le 5 septembre 2000? Il semblerait qu’ils auraient compris tous les coûts de publicité et de marketing supplémentaires, tous les coûts de carburant supplémentaires découlant du nombre accru de passagers, les commissions d’agents de voyages pour un nombre accru de passagers, les coûts des points supplémentaires pour grands voyageurs accordés à un plus grand nombre de passagers et les coûts des repas et des boissons non alcoolisées pour les passagers supplémentaires.
Mais ce n’est pas la seule façon de concevoir les coûts évitables. Nous ne devrions pas parler seulement des coûts qu’Air Canada peut éviter en gardant les prix à leur niveau initial. Il faut également parler des coûts qu’Air Canada pourrait avoir évités en ne vendant pas les places qu’elle vend à si bas prix, c.-à-d. quels coûts Air Canada aurait-elle pu éviter si elle n’avait pas exploité le ou les vols en cause. Cela s’apparente à l’argument de Baumol sur la prédation avec des produits multiples vendus ensemble, que nous rapportons plus loin.
Les coûts estimatifs du détournement devraient-ils inclus dans les coûts évitables? Nous nous pencherons sur cette question plus loin. Avant de le faire, il est utile de voir le contexte plus large de la réaction d’un transporteur établi dominant à l’arrivée d’un nouveau venu. Évidement, la mesure des coûts évitables dépend des changements de stratégie du grand transporteur. Par exemple, si le transporteur prévoit ajouter des vols ou changer la taille des appareils pour une liaison, les coûts évitables seront alors beaucoup plus importants que s’il ne fait que baisser les prix
et allouer un plus grand nombre de places à cette classe tarifaire inférieure. En théorie, lorsqu’elle détermine la façon dont elle réagira à l’arrivée d’un nouveau venu sur un marché (qu’il s’agisse d’un nouveau transporteur ou d’un transporteur établi prenant de l’expansion), Air Canada devrait comparer les coûts et revenus supplémentaires de chaque solution envisagée. C.-à-d. qu’elle devrait comparer les bénéfices nets supplémentaires de diverses options, y compris celles du statu quo.
Selon cette analyse, Air Canada (ou tout transporteur établi) devrait également étudier les coûts et bénéfices intangibles reliés à ses agissements (p.ex. alignement de ses tarifs sur les bas tarifs des entrants). Air Canada peut souhaiter être perçue comme étant sensible aux besoins des voyageurs attentifs aux prix, et elle peut vouloir établir sa réputation de concurrent « dur », ce qui consiste à envoyer des signaux aux nouveaux venus, ainsi qu’aux entrants potentiels. Cette perspective exige également qu’Air Canada tienne compte du risque de susciter une enquête par les autorités
responsables de l’application de la législation antitrust. Une tel enquête entraîne des coûts directs reliés aux activités de défense (frais d’avocats, heures de travail des cadres, etc.) et des coûts indirects (publicité négative, etc.).
D’après nous, un des éléments clés est le suivant : si un transporteur établi offre un plus grand nombre de places à bas tarifs (s’alignant sur les tarifs du nouveau venu), obtient-il des résultats pires (sur le plan de la valeur actuelle nette prévue) que s’il avait adopté une autre stratégie? Cela exige de tenir compte de la perte de revenu causée par le détournement. Cela exige aussi de tenir compte des coûts et avantages intangibles. Enfin, cela exige de tenir compte des conséquences à plus long terme.
La notion des coûts évitables proposée par Bolton et al. (2000, p. 2271) exige implicitement que le transporteur établi compare ses coûts relatifs à des mesures de prédation à ceux d’une solution de rechange. Mais quelle est la situation de fait contraire à celle d’offrir X places aux plus bas tarifs offerts par le transporteur entrant? S’agit-il d’offrir le même nombre de places à un tarif plus élevé? S’agit-il d’offrir un moins grand nombre de places au plus bas tarif du transporteur entrant? La définition ne permet pas de l’établir clairement.
Détournement : Un détournement se produit quand un transporteur aérien modifie les conditions de ses offres à bas tarifs (p.ex. un plus grand nombre de places, un moins grand nombre de
restrictions des tarifs encore plus bas, etc. ») et qu’il en résulte une vente d’un moins grand nombre
de billets à prix plus élevés. Évidemment, on constate les plus grands coûts quand un passager plein tarif (classe économique sans restriction) peut passer à un tarif très réduit. Par conséquent, même une petite part de détournement peut grandement augmenter le coût réel des modifications de la politique de tarifs réduits d’un transporteur offrant des services complets.
En ce qui a trait au détournement, il semble y avoir plusieurs points de vue : premièrement, traiter les revenus détournés des secteurs à marge plus élevée comme un coût évitable aux fins de l’application du critère des coûts évitables. Cela ne respecte pas tout à fait l’esprit de la définition des coûts évitables, qui ne doivent généralement inclure que les véritables coûts sociaux de la production (le détournement consiste plutôt en un transfert de surplus des producteurs aux consommateurs). Deuxièmement, traiter les revenus faisant l’objet du détournement comme une déduction du revenu gagné et, par conséquent, ajuster la définition du prix pour les fins du prix – critère du coût évitable. Bien que cette méthode produise le même type de résultats que la
première, elle est plus précise et nous permet d’éviter de mélanger des pommes (revenus) et des oranges (coûts). Une des préoccupations que soulève l’une ou l’autre de ces approches est qu’une entreprise peut ne pas satisfaire aux critères prix-coûts évitables avec un détournement, même avec un prix supérieur à son coût total moyen et même si l’entrant reçoit un prix supérieur à son coût total moyen. En terme plus généraux, il existe toujours un phénomène semblable au
détournement dans les cas de prédation où le revenu marginal (RM) est inférieur au prix. En général, nous procédons à la comparaison entre les prix et les coûts, et non entre le revenu marginal et les coûts. L’intégration du détournement signifierait-elle que dans toutes les causes de prédation, nous devrions nous pencher sur le revenu marginal plutôt que sur les prix? Il semble qu’une partie des objections à la méthode du département américain fédéral des
Transports soit la difficulté d’établir l’hypothèse de l’option contraire – qu’est-ce le transporteur établi a fait différemment étant donné les renseignements qu’il avait au moment où il a décidé de réagir à l’entrée sur le marché d’un nouveau venu? Troisièmement, des preuves de détournement peuvent être utilisées afin d’établir l’intention de prédation, ce qui compléterait l’analyse des critères de coût évitable. Mais cela ne ferait pas partie de cette analyse.
Il est clair que si nous n’incluons pas les revenus détournés dans l’analyse coût-prix, il sera (beaucoup) plus difficile d’établir qu’il y a effectivement prédation, mais ce ne sera peut-être pas si grave. Dans le cas de sociétés aériennes, cela nous forcerait peut-être à considérer les revenus
et les coûts pour l’ensemble d’un vol (ou tous les vols sur une liaison). Mais condamnerions-nous nécessairement Air Canada si elle avait livré concurrence à CanJet en accordant à chacun de ses vols entre Toronto et Moncton le même bas prix, si celui-ci était suffisamment élevé pour couvrir tous les coûts évitables? Si un entrant ne peut concurrencer au même niveau, qui protégerons-nous? Et pourquoi?
Baumol (1996, p. 70) affirme que si les critères des coûts évitables moyens d’Areeda &
Turner (1975) sont utilisés (comme ils le devraient) afin d’établir si un prix prédateur présumé constitue une menace pour des concurrents efficaces, « alors le coût d’option des intrants fournis par le propriétaire devrait être inclus, mais les revenus perdus à la suite de la réduction des prix ne le devrait pas. » D’après Baumol (1996), aux États-Unis, dans au moins deux causes avant 1994, les tribunaux ont spécifiquement rejeté les revenus ou les profits perdus comme type de coût d’option à considérer dans un cas de prédation.102
En résumé, bien que le détournement soit un élément important à considérer, la façon adéquate d’utiliser les données relatives au détournement restent à analyser plus en profondeur.
Explication : Nous pourrions définir toute tactique comme étant « prédatrice » en cas de stratégie de maximalisation des profits pour une entreprise seulement si une période de recouvrement est prévue. Bien entendu, le recouvrement exige des obstacles à l’entrée sur le marché suffisamment élevés pour permettre des prix supra-concurrentiels après l’application de la tactique (qui affaiblit ou élimine un rival). Baumol (1996) souligne qu’une telle vision est trop large. Elle inclurait des agissements par une entreprise qui réduit ses profits (qui essuie des pertes) à court terme, mais dont on s’attend à ce qu’elle augmente la valeur nette actualisée du flux des profits. Il donne comme exemples la fermeture d’une usine afin de la ré-équiper pour réduire les coûts ou pour se préparer à la production d’un nouveau produit; d’importantes
dépenses de R et D; l’entrée sur un nouveau marché à faible volume et le fait d’essuyer des pertes jusqu’à ce que les ventes atteignent un certain niveau. Qu’est-ce qui distingue les deux cas? Au moins deux choses : premièrement, les exemples fournis par Baumol ne ciblent pas un
concurrent précis – bien que leur effet puisse être, avec le temps, de réduire les profits d’un concurrent ou plus. La question de l’intention est donc très différente. Deuxièmement, dans un
cas de véritable prédation, la tactique n’est rationnelle que si la cible est intimidée ou forcée à sortir du marché (c’est alors qu’a lieu le recouvrement).
L’un des problèmes est l’asymétrie de forces financières du grand transporteur établi (dominant) et de ses nouveaux rivaux, plus petits.103 Il est certain que cette asymétrie rend la prédation plus attrayante pour l’entreprise la plus forte sur le plan financier. Dans la réalité, tous les concurrents ne bénéficient pas de même taux d’emprunt (et de prêt). De plus, dans la réalité, une sortie provisoire (suivie d’une nouvelle tentative d’entrée ultérieure) pour l’entreprise dans son ensemble était infaisable. Les entrants qui ne disposent que du capital suffisant pour survivre en vertu de l’hypothèse que le soleil brillera toujours ne peuvent être considérés comme des rivaux « sérieux ». Ils pourraient périr à cause de changements de conjoncture globale (p.ex. une récession) qui n’ont rien à voir avec une conduite prédatrice d’une importante entreprise établie.
Nous avons fait remarquer qu’aucun des grands transporteurs aériens ne s’est attaqué à Southwest Airlines, l’incarnation du transporteur à bas prix. Pourquoi? Parce que Southwest est de plus grande taille, qu’elle dessert un plus grand nombre de marchés et qu’elle est solide sur le plan financier (ce qui témoigne surtout d’un taux de rendement plus élevé).104 Toutefois, il est important de souligner que Southwest a travaillé très fort pour éviter d’affronter « en combat singulier » d’importants transporteurs établis sur leurs plaques tournantes, par exemple, en exploitant des aéroports voisins comme Hobby Field, à Dallas, plutôt que Dallas-Ft. Worth, la principale plaque tournante d’American Airlines.
Quelles sont donc les différences touchant l’industrie du transport aérien? En général, les caractéristiques ci-dessous apparaissaient importantes : 1) les sociétés aériennes ont de très faibles coûts marginaux à très court terme en ce qui a trait à une place qui, autrement, resterait libre – notamment parce qu’un grand transporteur doit en général respecter un horaire établi trois mois à l’avance. 2) Il existe des occasions (et des incitatifs) énormes de discrimination des prix (hors du contrôle de la loi) – ce qu’on appelle la « rentabilisation de la capacité » et pour des
102. Voir Continental Airlines vs American Airlines Inc. (1993) 824 F. Supp. 689 (SD Texas); et IBM Peripheral EDP Devices Antitrust Litigation (1978) 459 F. Supp 626 (N.D. Calif).
103. La question de l’asymétrie va au-delà de la force financière. Elle pourrait toucher l’information (perception de
« dureté » ou coûts du prédateur) et les coûts relatifs des entreprises établies par rapport à ceux de l’entrant (la proie).
104. La capitalisation du marché de Southwest dépasse celle d’American Airlines, de UAL CorpS. et de Delta Airlines combinées.
transporteurs offrant des services complets, un même vol peut contenir jusqu’à une dizaine de classes tarifaires. 3) L’inventaire est hautement périssable – si une place n’est pas vendue, elle ne peut être stockée, l’appareil décolle avec une place libre. 4) Les changements de prix connaissent une diffusion très rapide car 80 p. 100 des billets sont vendus par l’intermédiaire d’agents de voyages qui utilisent un système informatisé de réservations. Un nombre croissant de
transporteurs aériens font de plus en plus appel à leur propre site Web pour traiter les
réservations.105 5) Les transporteurs à grand réseau et les transporteurs spécialisés jouissent tous deux d’avantages nets, mais les seconds doivent prendre bien soin de rester dans leur
créneau. 6) La demande est à la fois hautement saisonnière et pro-cyclique. 7) L’industrie du transport aérien est hautement dynamique, exigeant des réactions rapides aux changements d’environnement et aux actions des concurrents. 8) Les obstacles à l’entrée sur le marché canadien dans le but de créer un transporteur national à grand réseau qui concurrencerait Air Canada d’égal à égal sont très élevés.