Option 4 : Élimination des obstacles à l’entrée ou à l’expansion

Cette option est centrée sur les obstacles structurels qui préviennent ou gênent l’entrée sur les marchés de transport aérien. Nos entretiens avec de nombreuses personnes de l’industrie nous ont indiqué qu’un certain nombre d’installations clés – nécessaires aux entrants sur certains marchés – qui sont en pénurie en certains endroits. Bien que nous n’ayons rien vu qui prouve qu’il s’agisse d’obstacles insurmontables, on admet généralement qu’ils rendent l’accès à un marché encore plus difficile ou plus coûteux.

Les obstacles les plus importants à l’entrée ou à l’expansion semblent être a) des restrictions du nombre de créneaux « utiles »¹⁶⁴ dans les grands aéroports,¹⁶⁵ notamment Toronto, b) la disponibilité des autres installations et commodités aéroportuaires (comptoirs, portes d’embarquement, espaces pour les salons), c) l’accès à un programme réputé pour grands voyageurs, notamment le programme « Aéroplan » d’Air Canada.¹⁶⁶

La « cession » de presque tous les principaux aéroports (RNA) à des administrations aéroportuaires locales (AAL) entre 1992 et 2000 a réduit le rôle de Transports Canada et, par conséquent, l’influence du gouvernement fédéral sur les principaux aéroports. De plus, avec l’acquisition de CAC, l’importance économique d’Air Canada aux yeux des autorités

aéroportuaires individuelles a grandement augmenté. Ainsi, les AAL peuvent être plus enclines à satisfaire Air Canada que ses rivaux beaucoup plus petits sur le marché intérieur. Comme nous l’avons indiqué au chapitre 2, quand Air Canada a été accusée d’utiliser son influence pour empêcher ses rivaux d’accéder à certaines commodités aéroportuaires, la société aérienne a affirmé que ces questions se décident au niveau de chaque AAL.

Nous croyons qu’il puisse exister des arguments solides à une approche plus proactive des commodités aéroportuaires qui assure que les nouveaux entrants aient accès aux commodités dont ils ont besoin pour fournir un service. L’orientation appropriée pourrait être de faire des installations clés aux principaux aéroports – créneaux compris – des commodités partagées disponibles suivant des principes non discriminatoires moyennant des frais de location publiés. À la lumière du fait, que depuis son acquisition de Canadien International, Air Canada contrôle une grande proportion de l’espace et des commodités de chaque aéroport dans tout le Canada, une politique plus mesurée pourrait être d’établir une politique de préemption qui exigerait que le transporteur dominant libère toute installation inutilisée, à la demande d’autres transporteurs.

Évidemment, il pourrait y avoir des interprétations différentes des termes « utilisé » et

« inutilisé ».

164. Nous utilisons ce terme pour désigner les heures de la journée les plus attrayantes pour les clients. Cela signifie généralement de 7 h à 10 h pour les départs et de 16 h à 19 h pour les arrivées. Bien que Toronto soit peut-être le seul aéroport à créneaux contrôlés, nous sommes conscients que l’obtention de créneaux à l’heure précise voulue peut-être aussi important que l’obtention de créneaux en soi.

165. Pour des considérations d’ordre général, voir Gillen et al (2001).

Nous n’avons pu, pendant le temps qui nous était alloué, préparer un catalogue des

commodités aéroportuaires peu abondantes, indiquant qui les contrôlent et la nature des contrats en vertu desquelles elles sont utilisées. Ainsi, nous ne pouvons être très précis sur ce qu’il

faudrait faire dans ce domaine, ou même ce qui peut être légalement fait compte tenu des contrats en vigueur. Ce que nous proposons est qu’une étude plus détaillée des installations aéroportuaires soit effectuée dans le but d’établir à quel endroit ces installations sont inadéquates pour soutenir l’arrivée de nouveaux venus et en vue de proposer des moyens de réduire ces obstacles. Il est possible que des études effectuées par d’autres pour le Comité nous éclairent à ce sujet.¹⁶⁷

En ce qui a trait aux programmes pour grands voyageurs, les conditions convenues entre le Bureau de la concurrence et Air Canada pour l’approbation de la fusion prévoyaient l’accès à Aéroplan pour d’autres transporteurs. Si d’autres transporteurs peuvent s’entendre avec Air Canada relativement à cet accès, cet obstacle devrait être grandement réduit. Cela dit, dépendre d’un concurrent pour fournir un important élément de votre offre de services n’est pas une avenue empruntée par la plupart des entreprises (comme l’a constaté RootsAir). C’est pourquoi nous ne serions pas surpris de voir les plus petits transporteurs canadiens chercher d’autres partenariats pour leurs grands voyageurs.

Évaluation sommaire de l’option 4 relativement aux trois critères

Toute réduction des obstacles à l’entrée, si elle est suffisante pour avoir un certain poids, peut clairement aider les nouveaux entrants et, par conséquent, presque certainement faire du tort à Air Canada. Dans la mesure où cette approche ne prévoit pas de subventions à de nouveaux entrants (particulièrement à des entrants inefficaces ou mal gérés), il en résultera l’accroissement de l’entrée et de l’expansion des plus petits transporteurs et l’augmentation de la concurrence sur les marchés. Nous pouvons donc nous attendre à une amélioration du bien-être économique général.

Les questions administratives reliées aux modalités d’application de cette option exigent une étude plus approfondie, mais nous n’y voyons aucun problème insurmontable à priori.

166. On a aussi indiqué qu’une pénurie de capitaux peut constituer un obstacle à l’entrée, Nous aborderons ce point dans notre explication de l’option 6, qui permettait de faciliter aux non-Canadiens la fourniture de capitaux à des transporteurs canadiens.

167. L’étude par Gillen et al. (2001) fournit certains renseignements sur cette question.

Les effets de redistribution sont assez clairs : les entrants tirent profit de cette option, aux dépens d’Air Canada et de ses groupes d’intérêts.

4.5 Option 5 : Élimination ou réduction des obstacles à la concurrence étrangère sur le