Option 8 : Autres modifications possibles de la politique gouvernementale

Les sept options expliquées ci-dessus ne comprennent pas toutes les modifications possibles de la politique publique qui devraient être envisagées en vue d’améliorer le rendement de

l’industrie canadienne du transport aérien, notamment sur le marché intérieur.

Le but de la présente section est de présenter brièvement certaines autres modifications possibles de la politique, assorties de quelques observations.

a) Élimination de la limite de 15 p. 100 à la propriété individuelle des actions d’Air Canada avec droits de vote.

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Cette initiative a recueilli l’adhésion d’un grand nombre des personnes que nous avons consultées. Peu importe les vertus initiales de cette limite au moment de la privatisation, elle est maintenant généralement perçue comme une entrave au fonctionnement approprié des lois du marché pour le contrôle de l’entreprise.

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Air Canada est déjà protégée contre une prise de contrôle par le capital étranger ou par un transporteur étranger et le restera, à moins que les règles sur la

propriété étrangère ne soient également modifiées.

b) Réduction des taxes, redevances et droits imposés par le gouvernement fédéral sur l’industrie du transport aérien.

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L’élément clé sont les lourdes taxes d’accise fédérales et provinciales sur le carburant – qui créent un problème pour les liaisons transfrontalières et l’accroissement de la concurrence étrangère au Canada. Nous ne sommes pas certains de la gravité de ces problèmes, que nous ne faisons ici que signaler : certaines personnes que nous avons consultées ont soulevé cette possibilité et nous estimons qu’elle mériterait d’être explorée.

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Cette option n’est pas axée sur la position dominante d’Air Canada, mais vise à réduire les coûts de tous les transporteurs intérieurs.

c) Examen des conséquences des alliances stratégiques de sociétés aériennes sur la concurrence.¹⁸²

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Il semble sans cesse plus probable que l’aviation internationale sera dominée par un petit nombre d’alliances mondiales dans un avenir prévisible. Bien que nous ne remettions pas en question le fait que ces alliances génèrent des avantages importants pour les transporteurs aériens comme pour les passagers, on s’inquiète de plus en plus de leur potentiel dans la réduction de la

concurrence. Les alliances étroites peuvent avoir des conséquences analogues à celles d’une fusion pour la concurrence – l’élimination d’autres transporteurs comme concurrents réels ou potentiels.

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La portée internationale de ces alliances peut effectivement exiger un travail d’examen coordonné par les bureaux de la concurrence au Canada, aux

États-Unis, en Europe et ailleurs. L’industrie est suffisamment importante pour le commerce international qu’il pourrait même être indiqué de créer une équipe internationale spéciale affectée à l’étude des conséquences de ces alliances et à l’examen des nouvelles ententes d’alliance.

Autres observations sur les options de politique

Même si bon nombre de ces options mériteraient une recherche plus approfondie, plusieurs points nous apparaissent clairement :

a) Les conséquences d’une option de politique donnée dépendent des détails particuliers de l’option en question. Nous sommes bien conscients de ne pas avoir disposé de

ressources et de temps suffisants pour bien cerner les attributs et caractéristiques de chaque option (et option secondaire) au niveau de détails que nous aurions souhaité.

b) Il est difficile d’« additionner » le caractère souhaitable général de certaines options parce que la « note totale » dépend de la pondération respective de chaque critère. Des gains d’efficacité supplémentaires résultant d’une concurrence accrue ne peuvent être proportionnés à des changements dans la distribution du revenu.

182. Certaines des conséquences des alliances stratégiques sur la concurrence sont abordées dans les travaux pour le Comité effectués par Tae Oum (2001).

c) Un nouvel ordre de complexité est introduit si l’on considère diverses combinaisons de nouvelles politiques publiques. Seulement dans quelques cas avons-nous certaines certitudes quant aux conséquences probables de la mise en œuvre de deux options ou plus que nous avons cernées et expliquées.

d) L’industrie du transport aérien est grandement dynamique. Cela rend les prédictions sur les conséquences probables de la plupart des options sujettes à une incertitude

considérable. C’est pourquoi nous gardons à l’esprit l’avertissement de Mark Twain :

« Les prédictions sont hasardeuses, surtout quand il s’agit de l’avenir. »

Pourtant, des inquiétudes légitimes à propos de la position dominante d’Air Canada

signifient que nous devons sérieusement envisager une gamme de nouvelles politiques possibles en vue d’accroître la probabilité que le rendement des sociétés aériennes sur le marché intérieur satisfasse aux attentes des Canadiens. En bref, l’évolution des circonstances indique que de nouvelles politiques sont nécessaires pour satisfaire à ces attentes. De nouvelles politiques peuvent comporter des risques, mais nous ne devons pas entretenir l’illusion que le statu quo est sans risque. Nous sommes tout simplement plus habitués à ces risques.

Aucune de ces options (ni même aucune combinaison de celles-ci) ne transformera le

marché intérieur du transport aérien en garantissant que chacune des 200 liaisons principales sera desservie par deux ou trois rivaux énergiques. Le Nord continuera de poser problème à cause a) du petit nombre de passagers, b) des coûts d’exploitation, c) des longues distances, d) de son éloignement par rapport à la frontière américaine, e) de la grande dépendance envers le transport aérien pour des distances dépassant la portée d’une motoneige ou d’un traîneau à chiens. De plus, les caractéristiques fondamentales de l’industrie ne changeront pas à la suite de quelques

modifications de politiques que le gouvernement fédéral pourrait apporter.

Ces réalités ne témoignent pas en faveur du laisser-faire. Des gains modestes ne sont pas à négliger. Nous tenons à souligner que tout accroissement de la pression concurrentielle intérieure réduira presque certainement les coûts potentiellement plus grands de l’inefficacité X. C’est une chose pour Air Canada que de récolter des profits de monopole tout en étant efficace sur le plan technique et dynamique, c’en est tout à fait une autre que de voir les rentes être absorbées par des coûts plus élevés. De plus, nous sommes du même avis que Michael Porter : le succès à

l’étranger dépend d’un marché intérieur efficacement concurrentiel pour que les exportateurs soient équilibrés et adaptés.¹⁸³

Les marchés peuvent être disciplinés par la menace réelle d’entrée. Air Canada pourrait très bien abaisser ses prix près des niveaux concurrentiels avant que les obstacles ne soient réduits, parce qu’elle souhaite « dissuader » les nouveaux entrants. (Ce qui ne veut pas dire que les marchés de transport aérien soient pleinement disputables.)

Si nous voulons une « solution » substantielle et éventuellement transformationnelle, nous devons alors briser l’hégémonie de la Convention de Chicago et de tout ce qu’elle défend, c’est-à-dire la réglementation restrictive bilatérale dans la tradition mercantiliste. Si le Canada, les États-Unis, la Nouvelle-Zélande, le Mexique et l’Australie devaient se joindre à l’espace aérien unique de l’Union européenne, la Convention de Chicago ne ferait pas long feu. Comme dirait Bill Gates, cela créerait une nouvelle norme. D’autres grands pays seraient rapidement appelés à s’y joindre.

Mais même si les États-Unis n’y participaient pas, le Canada avec la Nouvelle-Zélande, le Mexique et l’Australie pourraient bénéficier grandement – tout comme l’UE – d’un tel accord. Il n’y a aucune raison sérieuse justifiant l’exclusion du transport aérien des accords de l’OMC.

5. SOMMAIRE DES RECOMMANDATIONS ET RÉFLEXIONS FINALES

Pour plus de commodité, nous allons répéter ici les options (et les options secondaires) à propos desquelles nous recommandons l’exploration d’une éventuelle intervention, à l’heure actuelle.

1. Contrôle des tactiques prédatrices d’un transporteur dominant. Bien que les récentes modifications et les récents règlements confèrent au Commissaire de la concurrence de meilleurs outils pour intervenir en cas de prédation, on pourrait concevoir des

améliorations pointues qui assureront une plus grande certitude et réduiront le risque de refroidir une concurrence légitime. Voir l’annexe 2.

2. Politiques facilitant l’accès aux installations aéroportuaires nécessaires pour offrir un service concurrentiel. Nous reconnaissons ne pas avoir été très précis sur ce point, en partie parce que chaque aéroport est unique et que nous n’avons pas fait de recherches détaillées sur chacun qui nous auraient permis de formuler des recommandations sur les

183. Voir Porter (1990).

Dans le document Propositions de politiques visant l’accroissement de la concurrence sur les marchés canadiens de transport aérien (Page 197-200)