superstructures et configurations localisées
3.2. Présentation des espaces d’études
Une fois posées ces précautions méthodologiques sur les modalités de la mise en regard des espaces d’études, il reste désormais à présenter ces derniers pour comprendre les différents contextes des processus de dévalorisation/revalorisation. En guise de préambule, nous dressons rapidement les points communs et les différences fondamentales entre ces espaces avant de les présenter plus spécifiquement dans un second temps.
Les points communs entre les quatre quartiers étudiés à Caen, au Havre, à Leipzig et à Dresde sont structurels et ont été un préalable à leur choix. Ils serviront de cadre strict à la comparaison des processus de dévalorisation/revalorisation :
- Il s’agit de quatre anciens quartiers tournés vers les fonctions de production ou de reproduction typiques de l’économie industrielle. Il s’agit de quartiers autrefois fonctionnellement dédiés à la production manufacturière, la logistique, les fonctions portuaires et à la reproduction, c’est-à-dire à l’organisation de la quotidienneté de la force productive (logement, sociabilités ouvrières, etc.).
- Les quatre quartiers sélectionnés sont situés dans des espaces péricentraux de villes anciennes, constituées bien avant la période d’industrialisation de la seconde moitié du XIXème siècle. Ainsi, contrairement aux villes-usines, ces quartiers sont intégrés à des dynamiques plus larges de développement urbain qui déterminent leurs stratégies contemporaines de développement. Les anciens quartiers industriels ne représentent en effet qu’une ressource urbaine parmi d’autres pour ces villes, et pas nécessairement une priorité puisque les problématiques de déclin restent relativement circonscrites à des quartiers précis. Toutefois, dans un contexte de raréfaction du foncier à proximité des centres-villes (ressource fortement prisée pour les stratégies de valorisation immobilière), ils représentent localement des potentialités importantes.
- Ces quartiers sont situés dans des pôles régionaux importants – Leipzig et Dresde sont les deux plus grandes villes de Saxe et Le Havre et Caen, les deuxième et troisième de Normandie après Rouen - mais, relativement périphériques nationalement. Cela nous
121
permet d’analyser l’hypothèse de la néolibéralisation des régimes de valeurs urbaines loin des grandes capitales et des villes-mondes, déjà largement étudiées et dont le caractère paradigmatique a été largement analysé en épistémologie. Toutefois avec respectivement 596 000 et 560 000 habitants en 2018, Leipzig et Dresde sont bien plus importantes que les aires urbaines de Caen et du Havre (respectivement 265 000 habitants et 269 000 en 2016).
- Les quatre quartiers ont connu ou connaissent encore un processus de dévalorisation consécutif à la désindustrialisation. Celui-ci se caractérise notamment par une perte de fonction économique et sociale, un déclin important des dynamiques institutionnelles de production de l’espace (délabrement du bâti, friches industrielles non-entretenues, etc.) et des dynamiques sociales d’appropriation (baisse démographique, vieillissement, paupérisation, etc.).
- Enfin, ces quartiers connaissent tous, depuis plusieurs années, une phase de revalorisation qui se traduit par une intense communication de la part des pouvoirs publics des quatre villes, les présentant comme des espaces de développement urbain prioritaire et y développant un nombre important de projets urbains et d’opérations urbanistiques.
Toutefois, ces quartiers montrent des différences importantes, qui tiennent à des particularités locales que nous mettrons à jour plus tard et, à leurs inscriptions dans des contextes géographiques, historiques et culturels différents.
Nous avons rappelé dans le sous-chapitre précédent que les situations nationales de nos quatre quartiers en France et en Allemagne entraînent des questionnements liés aux modèles historiquement différents d’organisation de la société et de régulation de l’économie qui ne manqueront pas de jouer un rôle dans les formes des processus que nous étudierons localement.
122
Figure 3 : Localisation des quatre terrains d'études
Réalisation, Antonin Girardin, 2016
- De même, les deux contextes régionaux se démarquent fortement l’un de l’autre. La Normandie est une région récemment unifiée qui, si elle est située à proximité de Paris et des dynamiques industrielles de l’Ile-de-France qui ont fait du port du Havre un port important tout au long des XIXème et XXème siècles, reste relativement périphérique par rapport aux grandes conurbations urbaines de la révolution industrielle historique. Au contraire, la Saxe a été une des régions les plus fortement industrialisée d’Europe à partir de la fin du XIXème siècle et elle est située depuis longtemps à proximité des grands carrefours commerciaux et économiques européens. En plus de ces dynamiques industrielles importantes qui laissent un cadre urbain fortement marqué par la désindustrialisation dans les villes saxonnes, leur situation dans l’ancienne République Démocratique Allemande entre 1949 et 1990 a des conséquences importantes sur les dynamiques urbaines contemporaines. Là où les villes françaises se sont progressivement désindustrialisées à partir des années 1970, les villes saxonnes se sont brutalement désindustrialisées en 1990 et ont connu un processus de transformation profonde des modalités de l’action publique, liée à leurs intégrations immédiates à la
123
République Fédérale d’Allemagne et au changement brutal des modalités de production et de gouvernement des espaces urbains, d’une production urbaine intégralement centralisée à une gestion urbaine largement dévolue aux collectivité locales calquée sur les pratiques de l’Allemagne de l’ouest (Bafoil, 2006). Cette situation a créé une crise urbaine de grande ampleur qui s’est traduite par une très forte intensité du phénomène de décroissance et d’exode démographique à Leipzig et à Dresde, ainsi que dans les autres villes d’Allemagne de l’Est (Bontje, 2004 ; Bernt, 2009 ; Florentin et al, 2009).
-
Enfin, Caen, et le Havre plus encore, sont situées sur une façade maritime importanteau bord de la Manche. De ce fait, le transport maritime est un élément structurant de l’urbanisation industrielle des quartiers Saint-Nicolas et de la Presqu’île qui sont avant tout des espaces portuaires, tournés vers la logistique et le transport maritime et fluvial. Ainsi, les dynamiques contemporaines de revalorisation de ces deux quartiers sont largement centrées autour de ces façades maritimes ou fluviales. Au contraire, la situation géographique de Dresde et Leipzig, en Europe continentale, font des districts de Plagwitz et de Friedrichstadt des espaces tournés vers la production manufacturière et dont les structures logistiques étaient organisées autour des infrastructures ferroviaires, dont la présence d’importantes anciennes gares de fret sont aujourd’hui des héritages structurants. La situation au bord de l’Elbe du district Friedrichstadt à Dresde en fait un espace hybride entre ces deux logiques mais dont les fonctions portuaires ont une importance relativement faible comparée aux deux cas français.
La Presqu’île de Caen
La ville de Caen, chef-lieu du département du Calvados est une ville ancienne dont la fondation remonte à l’époque médiévale. Aujourd’hui intégrée à une communauté urbaine, Caen-la-Mer, qui compte 260 000 habitants regroupés dans 47 communes, la ville centre compte 105 000 habitants en 2016. Elle s’étend sur environ 25 km carré à environ 15 km au sud de la Manche. La ville est reliée à la mer par deux cours d’eau structurant la géographie locale, l’un « naturel » - le fleuve Orne - et l’autre artificiel – un canal de Caen à la mer construit au milieu du XIXème siècle.
124
Figure 4 : Localisation de Caen
Réalisation : Antonin Girardin, 2018.
Caen est inscrite au cœur d’une région à l’économie essentiellement agricole, plutôt contrôlée par une bourgeoisie de la terre et du patrimoine immobilier (Fixot, 1984). Les dynamiques industrielles y sont plutôt faibles tout au long des XIXème et XXème siècles. Cette dimension patrimoniale prend d’autant plus d’importance que Caen est une ville étudiante dans laquelle le marché immobilier est en tension permanente. De même, si une très petite partie du centre-ville historique est préservée, la ville de Caen a été largement détruite lors des bombardements de 1945 et reconstruite après la guerre. Cette situation particulière a entraîné une production de l’espace tournée autour de deux axes majeurs : la reconstruction et la valorisation du patrimoine ancien. En effet, en plus de la spécialisation agricole et patrimoniale, la ville de Caen s’est structurée autour d’une économie touristique favorisée par la proximité des plages du débarquement (15 km pour les plus proches), du Mont-Saint-Michel (130 km) et la présence en centre-ville d’éléments de patrimoine médiéval comme le château de Guillaume le Conquérant ou les Abbayes aux Hommes et aux Dames construites avant la mort de ce dernier.
125
Sur le plan des dynamiques d’urbanisation, la ville de Caen se caractérise par une baisse régulière de sa population depuis le début des années 1980 (perte d’environ 12% des habitants depuis 1975)27 au profit d’un étalement urbain relativement important et d’une extension de l’aire urbaine au-delà de la communauté d’agglomération. De même, sur le plan des dynamiques de localisation économique, les activités de production de commercialisation et les grands espaces de l’économie tertiaire sont localisés en dehors ou aux principales entrées de la ville centre, sur le modèle des zones industrielles et des parcs d’activités de la phase d’accumulation flexible (Mérènne-Schoumaker, 2002) et des grands centres commerciaux périphériques (Ibid.). Le centre-ville est largement dédié aux activités résidentielles et aux petits commerces dont beaucoup de bars et de restaurants dans une ville où les dynamiques étudiantes sont structurantes pour l’économie locale.
Toutefois, si l’industrialisation de la ville de Caen, est restée relative et souvent générée par des capitaux exogènes (de l’État, de firmes internationales…) (Valognes, 2002), le port de Caen est relativement important depuis l’époque médiévale où il servait à exporter la pierre de Caen vers l’Angleterre alors conquise par Guillaume. Par la suite, le port a été renforcé par la construction d’un canal reliant le centre de Caen à la Mer. Ce dernier a été décidé par un décret de Napoléon Ier mais sa construction est seulement achevée en 1857. De même, la présence de ressources minières au nord-est de l’agglomération entraîne l’installation à Colombelles juste au nord-est de Caen et à proximité du canal, en 1917 de la Société Métallurgique de Normandie (SMN) qui reste jusqu’à sa fermeture en 1993 la plus grande usine sidérurgique de l’ouest de la France. Au-delà de représenter la plus forte concentration ouvrière de Basse-Normandie, elle structure profondément le paysage industriel de l’agglomération caennaise, notamment celui de son port.
C’est dans ce double contexte historique de faiblesse des dynamiques industrielles, d’importance de la SMN et de faiblesses contemporaines des dynamiques résidentielles et tertiaires que s’inscrit l’espace industrialo-portuaire de la Presqu’île de Caen, situé entre le fleuve Orne et le Canal, immédiatement à l’est du centre-ville (figure 5).
126
Figure 5 : Localisation de la Presqu'île de Caen à proximité du centre-ville
Réalisation : Antonin Girardin, 2016
Contrairement aux autres exemples que nous mobilisons, cet espace n’est pas défini précisément administrativement. Il ne correspond pas au périmètre d’un IRIS ou d’un quartier. Ce qui est topologiquement désigné comme Presqu’île de Caen est l’ensemble de l’espace entre l’Orne et le Canal qui s’étend sur 7 communes entre Caen et la Mer. Institutionnellement, ce qui est dénommé Presqu’île de Caen correspond en fait au périmètre du projet urbain lancée en 2010 et qui court sur la partie sud de la presqu’île topologique sur trois communes, Caen, Mondeville et Hérouville-Saint-Clair. Enfin, ce qui est généralement et génériquement appelé Presqu’île de Caen par les habitants de l’agglomération constitue en fait la partie caennaise qui se situe entre l’Orne et le Canal. À la croisée de ces différentes logiques, notre étude se focalisera sur la partie caennaise du périmètre du projet Presqu’île, c’est-à-dire l’espace situé entre l’Orne et le Canal ainsi que les rives nord du Canal et sud de l’Orne, intégrées au projet urbain.
127
Figure 6 : La Presqu’île de Caen, différentes réalités géographiques
Réalisation : Antonin Girardin, 2016
La Presqu’île de Caen s’est industrialisée à partir du milieu du XIXème siècle. Le canal est en effet creusé pour améliorer la navigabilité du port de Caen, l’Orne étant trop étroite et ensablée pour être praticable par des navires de grande taille à l’heure de l’intensification croissante du transport maritime et fluvial. Les premières entreprises importantes à s’installer sont des chantiers navals avec l’installation en 1903, sur la partie la plus occidentale de la Presqu’île (à proximité immédiate du centre-ville) de la Société Navale Caenaise (SNC), puis en 1913 des Chantiers navals Français (CNF), ainsi qu’une grande entreprise d’importation de bois : Savare. L’installation de la SMN en 1917 sur la Plateau de Colombelles, qui exporte sa production d’acier via le port de Caen, renforce ce secteur d’activité. Deux nouveaux bassins sont creusés au début du XXème siècle pour renforcer les capacités d’un port qui est considéré en 1913 comme le 7ème port de France (Beynard et al, 2015). Plusieurs entreprises importantes d’importation de charbon s’installent au bord du nouveau bassin avant de fusionner en 1987 pour former une entreprise dénommée Les combustibles de Normandie (LCN) qui regroupe jusqu’à 200 salariés. Cet espace spécialisé dans l’importation et l’exportation voit également se
128
développer un certain nombre de petites unités de production annexes dont l’activité dépend directement du port. À quelques exceptions près, il n’y a pas de logements sur la Presqu’île et les salariés y arrivent chaque jour depuis d’autres quartiers. La presqu’île reste ainsi un espace monofonctionnel. Malgré son importance économique relative, l’activité du port de Caen ne génère pas de dynamiques socio-urbaines propres et « ne joue pas un rôle essentiel dans
l’organisation de la ville » (Raoulx, 1994, p. 239).
Figure 7 : La Presqu'île de Caen en 1972
Source : https://remonterletemps.ign.fr ; Association Démosthène, 2013
Dès les années 1920, la partie caennaise du canal n’est plus apte à recevoir les plus gros navires et l’activité portuaire se déplace vers la mer et les communes du nord de Caen (Mondeville, Hérouville-Saint-Clair et Blainville sur Orne). L’activité du port de Caen décroît alors progressivement jusque dans les années 1990, où les activités portuaires y sont quasiment complètement abandonnées. La société Savare se déplace en 1975, la SNC fait faillite en 1990 suivie par la CNF. La SMN ferme ses portes en 1993, entraînant de nombreuses activités liées au port de Caen. Enfin, la LCN est la dernière à disparaître en 2008. Seul le port de plaisance, installé dans le bassin Saint-Pierre en 1986, témoigne encore au début des années 2010 d’une activité portuaire (Raoulx, 1996). Une minoterie installée en 1880 sur la partie occidentale de la Presqu’ile est le dernier grand témoin industriel encore en activité de cette période. Dès le milieu des années 1990, la Presqu’île se caractérise par une perte d’activité qui se traduit par la formation de plus de vingt hectares de friches industrielles à proximité du centre-ville – dont une bonne partie fortement polluée comme le site de l’ancienne entreprise de charbon – et la
129
disparition de près de 2000 emplois. Cet espace ne correspond pas aux standards multifonctionnels de la ville contemporaine. Les bâtiments y sont largement abandonnés et insalubres. Il est marqué par des représentations négatives largement partagées par la population de l’agglomération. La presqu’ile est en effet souvent considérée comme un espace sale et dangereux, et est très peu approprié et pratiqué par les riverains.
Si l’espace fait l’objet de plusieurs projets de réurbanisation dès le milieu des années 1990, avec notamment l’idée d’y développer un quartier moderne dominé par les activités tertiaires et l’installation d’un nouveau campus universitaire (Raoulx, 1994), les premiers travaux de « régénération urbaine » commencent au début des années 2000 avec des opérations d’amélioration des espaces publics de l’entrée de la Presqu’île, la construction d’un petit canal pour réguler les crues et la construction de bâtiments publics tournés vers les activités culturelles : une salle de concert appelée le Cargö et une École Supérieure d’Art et Médias (ESAM). Dans un second temps, à partir de 2015, d’autres bâtiments publics voient le jour sur la Pointe de la Presqu’île : un tribunal de grande instance (TGI) et une grande bibliothèque régionale nommée Bibliothèque Alexis de Tocqueville (BAT). À partir de 2010, la Presqu’île fait l’objet d’un projet global de « régénération urbaine » visant à la transformer en un quartier résidentiel et récréatif au bord de l’eau. Le plan présente une trame générale de développement pour les trente prochaines années dont les premières opérations traduisant sa mise en application sont en cours de réalisation. Ce projet allie à la fois une projection opérationnelle de l’urbanisation future, mais aussi une stratégie de communication visant à favoriser ce développement et une réorganisation du champ institutionnel de la production urbaine caennaise autour de cet objectif. Si le projet de régénération de l’ensemble de la Presqu’île caennaise est programmé sur le long terme et que les réalisations concrètes sont aujourd’hui concentrées sur la partie ouest de la Presqu’île, de nombreuses dynamiques sociales de revalorisation sont déjà observables et analysables depuis le milieu des années 1990.
130
Figure 8 : La Presqu'île de Caen en 2015
Source : https://remonterletemps.ign.fr
Le quartier de Plagwitz à Leipzig
Dans un contexte bien différent, la ville de Leipzig en Saxe est aussi une vieille ville médiévale. Sa situation au cœur de l’Europe à proximité des frontières polonaise et tchèque et à 180 kilomètres au sud de Berlin la situe dès le Moyen-Âge au cœur des principales dynamiques marchandes européennes. Elle est une ville de foire depuis cette période. Cette ancienne fonction d’accumulation de richesses marchandes a joué un grand rôle dans la croissance de la ville à partir du XVIIIème siècle. Dès le début de ce siècle, Leipzig développe des fonctions universitaires et culturelles importantes qui la consacrent comme un centre de la culture classique allemande. De grands noms de la culture allemande comme Leibnitz, Goethe, Mendelssohn, Wagner, Nietzsche, Klinger y sont nés, y ont fait leurs études ou y ont travaillé. Jean Sébastien-Bach y travailla une bonne partie de sa vie comme maître de chapelle à l’Eglise Saint-Thomas qui reste aujourd’hui une des principales attractions touristiques du centre-ville. La ville est aussi connue pour avoir été un centre de l’innovation politique et des mouvements progressistes allemands. Elle est en effet un bastion du mouvement ouvrier tout au long du XIXème siècle et du début du XXème siècle. La ville fût aussi le point de départ de la « révolution pacifique » qui entraîna la chute du mur de Berlin en 1989, des centaines de personnes se rassemblant dès 1988 dans l’Eglise Saint-Nicolas dans le centre de la ville avant de manifester contre le régime est-allemand.
131
Figure 9 : Localisation de la ville de Leipzig
Réalisation : Antonin Girardin, 2017
La ville connaît une industrialisation précoce dès le début du XIXème siècle, se spécialisant entre autres dans la production textile et l’imprimerie (Power et Herden, 2016). Elle connaît une forte croissance urbaine et démographique tout au long du XIXème et du début du XXème, atteignant le seuil de 750 000 habitants en 1935, s’affirmant ainsi comme la quatrième plus grande ville d’Allemagne (Plöger, 2007). Ainsi, à partir de 1850, de grands districts industriels voient le jour dans les espaces péricentraux : au nord, au sud, à l’est et à l’ouest de la ville.
Toutefois, à partir de la fin de la seconde guerre mondiale, la ville décroît fortement et perd petit à petit son statut de ville à la pointe de l’innovation industrielle, puisque ses fonctions industrielles sont repensées dans le cadre d’une stratégie de planification du nouvel l’État
est-132
allemand. Lors de la réunification, cette crise s’accentue puisque la grande majorité des industries ferment. Près de 87 000 emplois industriels disparaissent, entraînant une perte d’environ 100 000 habitants entre 1985 et 1998 (18 % de la population) (Plöger,2007) pour atteindre 423 000 habitants en 1999. Cette double hémorragie, qui se matérialise par l’exode des populations les plus jeunes et les plus solvables en Allemagne de l’ouest et un étalement urbain important – les espaces pavillonnaires apparaissant comme plus attractifs que des