Chapitre 2 Revue de la littérature
2.5 Optimisation des systèmes complexes
L'optimisation des réseaux de distribution complexes implique généralement deux aspects fondamentaux : l'optimisation du flux de matières et l'optimisation du réseau existant [2]. Ainsi, le problème de conception de réseaux de distribution regroupe plusieurs types de problèmes : les problèmes de localisation, les problèmes de tournées de véhicule et les décisions en lien avec le maintien des inventaires. Toutes les décisions concernant la structure ou le pilotage du réseau affectent nécessairement les coûts et le niveau de service. Jusqu'à maintenant, plusieurs problèmes locaux soit les stratégies de gestion, les problèmes de localisation et d'allocation, les problèmes de tournées de véhicules et le problème de réapprovisionnement et de gestion des inventaires ont été traités. Toutefois, des décisions prises dans un sous-système ont généralement des impacts significatifs sur un ou plusieurs des autres systèmes. 11 est donc intéressant d'aborder certains problèmes conjointement et d'essayer d'optimiser la chaîne logistique d'un point de vue global plutôt que local d'où le problème de conception de réseaux de distribution complexes. L'optimisation des réseaux de distribution complexes demande cependant des efforts considérables.
À priori, afin de simplifier la conception de réseau de distribution, le problème a été traité comme un problème de localisation. Toutefois, il est possible de remarquer qu'il existe généralement un lien étroit entre la localisation et l'établissement des tournées de véhicules. Plus récemment les location-routingproblems (LR.P) ont été traités par la littérature dans le contexte de réseaux de distribution complexes. Le LRP vise à résoudre conjointement les problèmes de localisation et de transport. Ainsi, en considérant un nombre de sites potentiels pour la localisation des dépôts et en tenant compte des besoins particuliers des
clients, le LRP consiste, dans sa formule la plus simple, à déterminer la localisation des dépôts et à établir les tournées de véhicules afin de desservir les clients de façon à ce que les contraintes imposées, généralement en lien avec la capacité des dépôts et des véhicules, la longueur et la durée des tournées, soient respectées et que les besoins des clients soient satisfaits, tout en minimisant les différents coûts impliqués. Plusieurs formulations ont été proposés afin d'addresser les LRPs. Toutefois, dû à la complexité du problème, les méthodes exactes ne peuvent résoudre, à l'heure actuelle, que des problèmes de petites tailles. Ainsi, afin de résoudre, les problèmes de tailles réelles, plusieurs heuristiques ont été proposées [2] [27].
Le LRP permet donc de traiter simultanément les problèmes de localisation et de tournées de véhicules. Par contre, il n'inclut pas les décisions relatives aux inventaires. Ainsi, certains auteurs ont décidé d'aller au-delà du LRP en proposant des modèles qui permettent non seulement de tenir compte des décisions relatives à la localisation et au transport, mais également de considérer les décisions relatives au maintien des inventaires. Ainsi, [2] étudie les problèmes de conception de réseaux complexes intégrant la localisation des entrepôts, l'entreposage, le transport et les relatives au maintien des inventaires. Cet article propose donc un modèle mathématique afin de traiter les problèmes de conception de réseau de distribution intégré qui implique les trois aspects mentionnés précédemment.
[3] a également considéré le problème de conception de réseaux dans un système de chaîne d'approvisionnement. La formulation mathématique proposée intègre la localisation des sites de production, de distribution et d'entreposage ainsi que la détermination des meilleures stratégies pour distribuer les produits des sites de production aux entrepôts et des entrepôts vers les clients. De toute évidence, ces deux exemples figurent parmi une liste importante de modèles développés afin d'adresser le problème d'optimisation de réseaux complexes.
2.6 Collaboration et partenariat
La collaboration parmi les partenaires d'une chaîne d'approvisionnement a été longuement discutée dans la littérature amenant de nouveaux concepts tels que Efficient Consumer Response (ECR), Vendor Managed Replenishment (VMR) et Collaborative Planning,
2X
Forecasting and Replenishment (CPFR). Ces concepts sont difficiles à implanter, en
particulier dans le cas de petites entreprises, mais ils amènent des principes importants que les gestionnaires doivent considérer lors de la prise de décision. Ainsi, il est grandement accepté que la création d'une chaîne d'approvisionnement transparente et mieux synchronisée contribue à accroître sa réactivité et à en diminuer les coûts [18]. Conséquemment, [18] identifie quatre (4) configurations de chaîne d'approvisionnement basées sur le partage de l'information et le niveau de synchronisation :
• Chaîne d'approvisionnement traditionnelle : Dans une chaîne d'approvisionnement traditionnelle, chaque intervenant passe des commandes ou réapprovisionne ses inventaires sans considérer la situation des acteurs en amont ou en aval.
Chaîne d'approvisionnement avec échange d'information : Dans le cas d'une chaîne d'approvisionnement avec échange d'information, chaque intervenant continue de passer ses commandes indépendamment des autres acteurs du réseau, mais leur transmet cependant de l'information sur la demande rencontrée, sur ses prévisions de capacité et sur sa planification à long terme.
• Vendor Managed Replenishment (VMR) : Dans un système VMR, le fournisseur ou le distributeur est responsable de la coordination du réapprovisionnement des détaillants. Ainsi, il doit s'assurer que le détaillant dispose, en tout temps, d'un niveau d'inventaire suffisant afin de satisfaire la demande des clients finaux de façon à maintenir un niveau de service adéquat.
• Approvisionnement synchronisé : Dans le cas de l'approvisionnement synchronisé, l'ensemble des décisions pour le système, tant au niveau du réapprovisionnement que de la planification de la production, sont centralisées. Le fournisseur ou le distributeur prend donc en charge le réapprovisionnement des détaillants et utilise la visibilité afin de planifier les opérations de sa propre chaîne d'approvisionnement. Bien qu'il soit préférable de tendre vers un niveau de synchronisation et un partage de l'information accru, des efforts considérables doivent être déployés afin d'arriver à établir une relation de confiance entre les différents intervenants de la chaîne et à implanter un système d'échange d'information et de prise de décision qui assurera son pilotage. De toute évidence, ces conditions sont nécessaires à l'implantation d'un système VMR ou un
système d'approvisionnement coordonné. De plus, la collaboration et le partenariat, via le VMR, propose également un concept intéressant qui n'a pas été traité auparavant : les inventaires en consigne. Les inventaires en consigne sont des marchandises qui sont entreposées directement chez les clients ou détaillants, mais qui demeurent la propriété du fournisseur. Le client paie les marchandises seulement si elles sont utilisées. Généralement, le client peut retourner au fournisseur la marchandise non utilisée.
De toute évidence, il existe plusieurs méthodes et stratégies afin d'optimiser les différentes opérations d'un réseau d'approvisionnement et de distribution. Toutefois, toutes les méthodes et stratégies proposées ne s'appliquent pas dans tous les contextes et il est nécessaire, avant de prendre une décision, d'explorer et d'analyser les différentes avenues possibles. L'utilisation d'un outil pour l'évaluation des différents scénarios s'avère donc nécessaire. Ainsi, le développement d'une approche de simulation a été envisagé afin d'évaluer les différentes options possibles et leurs impacts sur le système actuel dans un contexte particulier et de guider vers le choix de l'option la plus profitable. Le prochain chapitre présentera donc la première étape du développement de l'approche de simulation : la modélisation conceptuelle.