Modèle de demande de déplacements en transports en commun

Comme pour les précédents, le modèle de demande de déplacements en transports en commun (Tableau 15) est très significatif (R² proche de 1). Concernant les variables économiques, le revenu a un impact positif sur les déplacements en transports en commun. Cela peut en partie s’expliquer parce que les ménages devenant plus riches ont un meilleur pouvoir d’achat donc se déplacent plus et utilisent ainsi plus les transports en commun. Il est aussi possible que les ménages plus riches habitent plus près des transports en commun où le loyer est plus cher. Le prix des carburants a une influence positive et significative sur l’utilisation des transports en commun. Une hausse du prix des carburants a donc une influence négative sur les déplacements en voiture et positive sur les déplacements en transports en commun. C’est un levier possible pour les politiques publiques visant à limiter l’usage de la voiture.

Pour la composition familiale, on constate de façon logique que le nombre d’adultes a une influence significative et positive sur les déplacements en transports en commun du ménage. Comme pour le modèle de déplacements en voiture, on a scindé l’âge des enfants en deux catégories : moins de 12 ans et 12-18 ans. On trouve un résultat inverse par rapport au modèle de déplacements automobile : avoir des jeunes enfants (moins de 12 ans) n’a pas d’influence sur les déplacements en transports en commun du ménage alors qu’ils influencent les déplacements en voiture. Les parents privilégient bien la voiture au détriment des transports en commun quand les enfants sont jeunes. Au contraire, quand l’enfant est plus grand (12-18 ans), l’impact est très significatif sur l’usage des transports en commun du ménage. Cela s’explique par le fait que les enfants sont autonomes pour se déplacer et notamment pour aller à l’école, et comme ils ne conduisent pas, ils utilisent en priorité les transports en commun. Ce qui explique aussi pourquoi l’influence des 12-18 ans est faible sur l’usage de la voiture (en tant que passager) à cet âge dans le ménage.

Dans ce modèle, nous avons ajouté la variable nombre de voitures du ménage. Cette variable est négative et hautement significative. Posséder une voiture réduit donc l’utilisation des transports en commun. Concernant la localisation résidentielle, habiter en proche banlieue (Petite Couronne) et en périphérie (Grande Couronne) a un impact négatif. On retrouve donc l’idée que moins la densité de

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population est importante, moins on se déplace en transports en commun car le maillage des réseaux de transports en commun est moins dense, ce qui rend ce mode moins attractif.

Concernant l’effet de l’âge, le maximum des déplacements du ménage se situe lorsque la personne de référence a autour de 50 ans. Le coefficient est maximal et significatif pour l’intervalle 45-54 ans. Cela ne signifie pas que c’est à cet âge-là qu’on se déplace le plus en transports en commun car l’analyse est ici au niveau du ménage. Le maximum se situe à cet âge-là car c’est à ce moment du cycle de vie de la personne de référence que le ou les enfants du ménage, s’ils en ont, sont « grands » et donc autonomes. Par conséquent, la position de l’âge de l’enfant influence fortement le maximum de l’usage au niveau du ménage : lorsque l’enfant est plus jeune pour la voiture et lorsque l’enfant est plus âgé pour les transports en commun.

Concernant l’effet de génération, les coefficients d’effets fixes de cohortes sont estimés avec des niveaux de confiance élevés. On observe que les coefficients sont en croissance à mesure que la cohorte de naissance est de plus en plus récente. Cela signifie que plus la cohorte est récente, plus cette cohorte a tendance à utiliser les transports en commun.

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Tableau 15 - Résultats du modèle de demande de déplacements en transports en commun

Coefficient Ecart-type T de Student p-value

Constante -5,21 2.48 -2,10 0,03

Variable de transport

Nombre de voitures -1,27 0,37 -3,43 0,001

Variables économiques

Ln Revenu 0,73 0,25 2,92 0,004

Prix des carburants 0,17 0,07 2,43 0,02

Composition familiale

Nombre d’adultes 1,25 0,24 5,21 <,0001

Nombre d’enfants de moins de 12 ans 0 0,09 0,00 0,96

Nombre d’enfants de 12 à 18 ans 1,05 0,15 7,00 <,0001

Localisation résidentielle

Petite Couronne -2,75 0,68 -4,04 0,0002

Grande Couronne -2,5 0,5 -5,00 <,0001

Effets du cycle de vie (Réf : 25-35 ans)

Moins de 25 ans -0,09 0,24 -0,38 0,7 25-35 -0,1 0,11 -0,91 0,35 45-55 0,28 0,09 3,11 0,002 55-65 0,17 0,13 1,31 0,2 65 ans et + 0,03 0,17 0,18 0,84 Effets de génération (Réf : 1949-1952) <1905 -1,19 0,32 -3,72 0,0005 1905-1907 -1,04 0,3 -3,47 0,0011 1908-1910 -0,98 0,29 -3,38 0,0013 1911-1913 -0,99 0,26 -3,81 0,0004 1914-1916 -0,89 0,24 -3,71 0,0005 1917-1919 -0,9 0,22 -4,09 0,0002 1920-1922 -0,87 0,18 -4,83 <,0001 1923-1925 -0,78 0,17 -4,59 <,0001 1926-1928 -0,7 0,15 -4,67 <,0001 1929-1931 -0,68 0,13 -5,23 <,0001 1932-1934 -0,41 0,12 -3,42 0,0009 1935-1937 -0,37 0,1 -3,70 0,0004 1938-1940 -0,34 0,09 -3,78 0,0004 1941-1943 -0,21 0,08 -2,63 0,0117 1944-1946 -0,16 0,07 -2,29 0,0358 1947-1949 -0,05 0,07 -0,71 0,4652 1953-1955 0,07 0,07 1,00 0,3161 1956-1958 0,14 0,07 2,00 0,0641 1959-1961 0,16 0,08 2,00 0,0488 1962-1964 0,17 0,08 2,13 0,0451 1965-1967 0,27 0,08 3,38 0,002 1968-1970 0,32 0,09 3,56 0,0007 1971-1973 0,31 0,1 3,10 0,0029 1974-1976 0,43 0,11 3,91 0,0002 1977-1979 0,49 0,11 4,45 <,0001 1980-1982 0,4 0,13 3,08 0,0024 1983-1985 0,47 0,15 3,13 0,0033 1986-1988 0,84 0,2 4,20 <,0001 1989-1992 0,63 0,29 2,17 0,0364 R² 0,96 Source : EGT 1976-2010

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4.4. Effets de génération

La modélisation utilisée permet de scinder les effets de générations des effets de cycle de vie. Dans cette sous-section, on va comparer les effets de génération estimés entre la motorisation, la demande de déplacements en voiture et en transports en commun. On a représenté ces effets estimés dans le Graphique 45. L’axe vertical représente la valeur des effets spécifiques fixes de cohortes, et l’axe horizontal représente les années de naissance de la cohorte.

Graphique 45 - Effets de génération

Lecture : La cohorte de référence est celle née dans les années 1950-1952. Chaque courbe représente donc l’effet de génération (effet fixe spécifique à chaque cohorte) par rapport à la cohorte de référence. Pour chaque courbe, chaque cohorte a un seule effet fixe de cohorte qui lui est propre. On a relié tous les effets de génération estimés pour chaque cohorte afin de former une courbe qui représente l’évolution de l’effet de génération selon la date de naissance de la cohorte, de la plus ancienne à la plus récente.

Source : EGT 1976 – 2010

Comme les enquêtes sont disponibles depuis 40 ans, on a pu mener une analyse des effets générationnels couvrant une large période. On a ainsi pu récolter des informations sur des ménages dont la personne de référence est née depuis 1900 jusqu’en 1992 (18 ans en 2010). Tout d’abord, dans les générations nées avant les années 1950 (et plus généralement avant la 2nde Guerre Mondiale), les personnes sont moins motorisées, se déplacent moins en voiture et se déplacent aussi moins en transports en commun. Par contre, avec le temps, les cohortes se déplacent de plus en plus, puisque les trois courbes sont croissantes pour les générations nées entre <1905 et le début des années 1950. Pour les générations nées à partir des années 1950, des divergences de comportements apparaissent. Concernant la motorisation, les écarts entre générations ne sont pas significatifs ; il y a une tendance à l’homogénéisation du comportement de motorisation du fait du « boom automobile » après-guerre et

-2,00 -1,50 -1,00 -0,50 0,00 0,50 1,00 <1905 1908-1910 1914-1916 1920-1922 1926-1928 1932-1934 1938-1940 1944-1946 1953-1955 1959-1961 1965-1967 1971-1973 1977-1979 1983-1985 Motorisation Voiture TC

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la tendance ne semble pas se modifier pour les plus jeunes générations. Par contre, les comportements de mobilité divergent. Au cours du temps, la courbe des coefficients de cohortes pour les transports en commun est croissante, les générations successives ont donc eu tendance à utiliser de plus en plus les transports collectifs. Par contre, on observe un retournement de tendance concernant les déplacements en voiture. Le maximum d’usage de l’automobile se situe pour les cohortes nées dans les années 1960 alors que les générations plus récentes ont des coefficients de cohortes qui diminuent. Ces effets opposés pour les nouvelles générations signifient qu’il y a un report modal qui s’opère en Ile-de-France de la voiture vers les autres modes et notamment les transports en commun.

Ces résultats corroborent l’analyse descriptive menée dans la section 2 de ce chapitre.

Il faut tout de même considérer avec prudence les résultats pour les générations les plus récentes car on a moins de point d’observations dans le temps, il est donc plus difficile de séparer les effets. Néanmoins, le changement de tendance de l’usage de la voiture pour les générations nées à partir des années 1970 laisse présager un recul de long terme mais il reste à savoir dans quelles proportions ce changement de tendance se répercutera sur la baisse des volumes de trafic.