Si la S.N.C.F. ferme certains sites jugés non rentables, elle peut décider de reprendre
une activité qu’elle avait abandonnée. Ainsi elle avait affermé l’étoile de Gray à la compagnie
C.F.T.A. Cargo depuis 1936 (cf. photo n°32), mais pour des raisons stratégiques, elle a repris
en main ce trafic. Les données dont nous disposons pour la période 1997-2002 ne peuvent pas
être publiées en raison du secret imposé concernant la communication de statistiques.
P
HOTO 32 :U
N TRAIN DE CEREALES EN PARTANCE DE G
RAY
Cl. JLM 2002
Ce cliché montre un train de céréales au départ de la gare de Gray. La C.F.T.A. assurait pour la
S.N.C.F. la traction du train jusqu’à Auxonne (21). Mais depuis l’ouverture de la concurrence, la S.N.C.F.
l’a repris à son compte.
Le département de la Haute-Saône dans la géographie ferroviaire a toujours marqué
une frontière entre le réseau de l’Est et celui du P.L.M. ; malgré la disparition des
compagnies, cette frontière perdure toujours. La région de Franche-Comté n’a jamais été une
grande région ferroviaire, comme la Lorraine ou la région Rhône-Alpes. Elle était
essentiellement parcourue par des lignes secondaires. Seule la Haute-Saône a été desservie par
deux grandes lignes ferroviaires : la ligne Paris-Bâle et la ligne Nancy-Gray. Mais comme le
département s’est toujours trouvé en position de marge par rapport à l’organisation
administrative ferroviaire et donc loin des pouvoirs de décision de la S.N.C.F. ou de R.F.F., la
Haute-Saône a fait les frais de la politique de « casse » ferroviaire qui a sévi au début des
années 1990. En 2007, seules deux lignes sont encore ouvertes au trafic de voyageurs : la
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ligne Paris-Bâle et la ligne Épinal-Belfort. Là encore pour le réseau ferroviaire, la
Haute-Saône est l’espace où se croisent les lignes est-ouest venant de la capitale et d’une ligne
transversale reliant le Benelux à la Suisse et au sillon rhodanien. Mais l’enjeu majeur pour ces
dernières concerne leur avenir. En effet, entre 2007 et 2011, l’Est sera desservi à la fois par le
T.G.V. Est-européen et le T.G.V. Rhin-Rhône. L’avenir de la ligne classique se posera donc,
car Vesoul est une ville trop petite pour pouvoir bénéficier d’une desserte directe avec Paris,
notamment quand la ville de Luxeuil-les-Bains bénéficie déjà des effets du T.G.V.
Est-européen. Par contre, l’avenir de la ligne interrégionale Épinal-Belfort dépend exclusivement
de la politique régionale. Cette liaison ferroviaire pourrait se développer davantage car
l’arrivée des T.G.V. pourrait lui permettre de retrouver son passé glorieux de grande liaison
ferroviaire méridienne.
La Haute-Saône est un département traversé par des axes routiers, ferroviaires et
fluviaux qui auraient pu devenir de grands axes de transports. L’espace haut-saônois peut
donc être considéré comme un carrefour où se croisent les axes nord-sud et ouest-est. Or, ces
axes sont des liaisons majeures qui permettent d’assurer les relations à l’échelle européenne,
nationale, régionale et locale. Les axes les plus importants en termes de trafic et de cohésion
territoriale sont méridiens. Mais ces derniers sont souvent sous-équipés et non modernisés.
Malgré leur faible importance, ils font l’objet de pression pour leur modernisation. En effet,
comme nous l’avons démontré, les édiles les préfèrent, car ils relient la Haute-Saône à Paris.
Cette position des édiles haut-saônois peut aussi s’expliquer par la présence d’une industrie
puissante à Vesoul dont les responsables souhaitent pouvoir rejoindre le plus rapidement les
infrastructures autoroutières qui contournent le département. Vesoul est le siège du centre
mondial de pièces de rechange du groupe P.S.A. Peugeot-Citroën et il a besoin, pour se
développer, d’axes de transports très performants, même si ses besoins ne correspondent pas
aux nécessités de déplacement de la population. La déconnexion de l’espace haut-saônois est
déjà d’actualité, car comme nous l’avons démontré, il n’existe aucun kilomètre d’autoroute
dans le département, aucun axe routier majeur. Toutefois, depuis une diziane d’années, le
département a entrepris une modernisation de ses principaux axes routiers dans le but de
reconnecter le nord-est de la Haute-Saône aux grandes métropoles régionales que sont
Mulhouse, Bâle, l’Aire urbaine ou encore Nancy et Metz. Cette volonté s’est traduite par
l’amélioration du contournement des Vosges par le sud qui devient l’axe le plus performant
pour éviter le massif. Cette volonté se traduit également par l’amélioration des routes
nationales. Ainsi, au début du mois de juin 2011, le département a signé une convention de
maîtrise d’œuvre avec l’État pour réaliser à sa charge le doublement des sections manquantes
de la R.N.57 entre Vesoul et Besançon et la déviation de Saulx-de-Vesoul. Néanmoins, on
peut regretter que les limites administratives jouent un grand rôle dans la décision
d’amélioration des axes de transports comme l’amélioration de la R.N.19. À l’échelle du
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Grand-Est, cet axe n’intéresse pas uniquement la Haute-Saône, mais également les Vosges.
L’Est du département ne possède pas d’infrastructures routières performantes pour se rendre à
Paris. Les Vosgiens de l’Est doivent soit passer par Nancy et la R.N.4 ou bien par la R.N.19,
mais cet axe est trop éloigné des Vosges. Pour la modernisation de la R.N.19, il aurait été
préférable que la route passe entre Lure et Luxeuil-les-Bains pour la rapprocher des Vosges.
De plus, les voies ferroviaires desservant le département de la Haute-Saône ne sont pas
électrifiées et même la voie d’eau est restée au gabarit Freycinet limitant le tonnage des
bateaux à 250 tonnes. Actuellement, seule la navigation de plaisance emprunte le réseau
fluvial du département. Mais des espoirs existent, puisque la Haute-Saône pourrait être à la
croisée de la liaison Saône-Rhin et de la liaison Saône-Moselle et ainsi pourrait accueillir un
grand port. Toutefois, il faut chercher à comprendre comment la Haute-Saône s’est retrouvée
dans cette situation dans l’ensemble des modes de transports ?
Avec l’arrivée des T.G.V. dans l’Est et notamment du T.G.V. Est-européen en 2007, la
question d’un repositionnement du département sur un axe nord-sud doit se poser. Cette
question se reposera à nouveau lorsque le T.G.V. Rhin-Rhône sera mis en service le
11 décembre 2011. Les élus conservateurs qui défendent les axes radiaux devraient collaborer
avec ceux qui demandent la modernisation des axes nord-sud, afin d’éviter que la
Haute-Saône ne se retrouve enclavée. Finalement, c’est bien la question de l’enclavement ou
plutôt de la déconnexion de l’espace haut-saônois qui se pose. En effet, le T.G.V. sera le
moyen de transport du XXI
e siècle. Or, la Haute-Saône n’a pas toujours été dans cette
situation d’espace déconnecté ; au XIX
e siècle et jusqu’en 1950, le département était bien
mieux desservi qu’actuellement. Dès lors, il s’agit de comprendre comment le département
s’est retrouvé déconnecté des axes de transports majeurs du XX
e siècle et pourquoi le
département occupe une position d’angle mort dans la géographie des transports. Toutefois,
l’arrivée des T.G.V. Est-européen et Rhin-Rhône, ne permettrait-elle pas à la Haute-Saône de
retrouver sa place d’antan ?
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2 LA HAUTE-SAÔNE UN DÉPARTEMENT ENCLAVÉ : UNE
