La géographie administrative ferroviaire a beaucoup évolué depuis 1974. La régionalisation des transports a permis aux décideurs de se rapprocher du terrain et des

acteurs, mais en contrepartie la géographie s’est compliquée donnant lieu à des imbroglios

entre les divers acteurs. Les lignes d’intérêt régional fonctionnent bien, car les régions ont

reproduit le modèle parisien à leur échelle. En revanche, les liaisons transversales régionales

ou interrégionales souffrent de cette organisation. La Haute-Saône a évolué au gré des

décisions politiques entre les directions S.N.C.F. de Metz-Nancy ou de Dijon ne permettant

pas une stabilité et une utilisation durable du réseau ferroviaire. En effet, les priorités ne sont

pas les mêmes en fonction des directions régionales S.N.C.F.

D’ailleurs en analysant, le réseau ferré franc-comtois, Pierre Zembri

lui reconnait

une structure inadaptée au territoire régional. L’auteur démontre que la prédominance d’axes

radiaux conjuguée à la disparition hâtive des lignes transversales rendent l’accès difficile

depuis des portions non négligeables du territoire régional. D’ailleurs, il prend en exemple le

réseau régional de Franche-Comté, « […], aller de la Haute-Saône à Besançon (…) n’est pas

imaginable dans les conditions actuelles. »

. Il ajoute même qu’ « il en résulte pour certains

espaces périphériques la tentation de regarder ailleurs que vers la capitale régionale, et,

dans l’optique d’une volonté de maîtrise du territoire régional par les transports, la création

de lignes de maillage dont le manque se fait ici cruellement sentir, devient une nécessité ».

L’exemple haut-saônois vient confirmer ses propos, puisqu’actuellement, le département,

n’est plus desservi que par deux lignes ferroviaires se dirigeant vers Paris ou Nancy. Dès lors

l’accès est nettement plus aisé à la Haute-Saône par le chemin de fer depuis Nancy que depuis

Besançon, car les temps de parcours sont dissuasifs. Il faut compter une ou deux

correspondances pour les voyageurs ce qui est décourageant.

68 ZEMBRI, Pierre, (2006), « La régionalisation des transports ferroviaires depuis le début des années 1980 : des gestions différenciées de l’antagonisme entre territoire institutionnel et territoire fonctionnel des réseaux », in Territoires institutionnels, territoires fonctionnels, A. BLETON-RUGET, N. COMMERÇON, Philippe GONOD (dir), Macon, pp 121-137.

117

F

35 :L

T.E.R.

’E

F

Les régions conventionnent des lignes T.E.R. en fonction de leur intérêt mais également pour mailler au mieux leur territoire. Néanmoins, ce territoire diffère des limites administratives car les lignes ferroviaires sont généralement conventionnées d’une gare terminus à une autre. La figure montre que le T.E.R. Franche-Comté empiète sur une partie de la Bourgogne, de la Champagne-Ardenne et de la Lorraine.

118

Le réseau ferroviaire haut-saônois forme donc un îlot ferroviaire dans le réseau géré

par la direction de Dijon (cf. figure n°36). La Haute-Saône devrait être intégrée à la direction

de Strasbourg ou de Metz-Nancy comme cela était le cas avant 1991. Cette situation

présentait, certes, quelques inconvénients pour l’État, mais en termes de logique de réseau et

de gestion, elle était meilleure. La situation actuelle est doublement pénalisante, puisque le

département est en marge de la Franche-Comté et la gestion du réseau ferroviaire est en outre

confiée à la direction S.N.C.F. de Dijon.

F

36 :L

H

-S

:

Le réseau actif haut-saônois, la ligne Paris-Bâle et la ligne Épinal-Belfort, forme une sorte d’île au sein du réseau géré par la direction régionale de Dijon. La Haute-Saône est difficilement accessible en train depuis Dijon. Il faut en effet passer par Belfort ou par Culmont-Chalindrey. Le réseau ferroviaire franc-comtois est donc bien inadapté à la région administrative.

L’organisation territoriale et administrative du réseau ferroviaire dans le Grand-Est de

la France a été préjudiciable au département de la Haute-Saône. La superposition des limites

119

géographiques de chacun des acteurs, la S.N.C.F., R.F.F. et la région de Franche-Comté, en

matière de transports est devenue de plus en plus complexe. À chaque fois, le réseau

ferroviaire haut-saônois s’est retrouvé en position de marge d’abord par rapport au territoire

de la Compagnie de l’Est, puis dans les différentes directions régionales de la S.N.C.F. et de

R.F.F. Cette situation a conduit le chemin de fer haut-saônois sur le déclin. Les lignes qui le

desservaient ont été très importantes au niveau national, mais leur position de marge a conduit

les différents décideurs à les délaisser au profit d’autres lignes plus centrales, pas forcément

plus rentables par rapport au territoire dont ils avaient la responsabilité. Toutefois malgré ce

délaissement, le trafic de voyageurs a pu se maintenir sur les deux grandes lignes que sont les

lignes Paris-Troyes-Vesoul-Belfort-Mulhouse et Nancy-Épinal-Aillevillers-Belfort.

1.3.2 Le trafic voyageur en Haute‐Saône

Les deux lignes ferroviaires Paris-Troyes-Vesoul-Belfort-Mulhouse et Nancy-

Aillevillers-Belfort, qui traversent la Haute-Saône, sont aujourd’hui en sursis. La mise en

service du T.G.V. Est-européen le 10 juin 2007 a déjà eu des conséquences sur la ligne

classique Paris-Bâle. Les trains circulant sur cette ligne sont dorénavant limités à Belfort ou

Mulhouse et ne desservent plus Bâle. De plus, la politique régionale en matière de transport

peut aussi condamner à termes la liaison interrégionale Nancy-Belfort.

À ce réseau ferroviaire, s’ajoute une desserte de l’espace effectué par autocars T.E.R.

des lignes gérées par la S.N.C.F. ou uniquement par la région de Franche-Comté. Elles relient

le département au reste de la région de Franche-Comté et aux régions voisines. La loi

S.R.U.de 2002 concrétise une montée en puissance des régions dans le monde du transport,

puisque dès le milieu des années 1970, ces dernières ont la possibilité de conventionner

certaines lignes ou de créer des nouveaux services, comme par exemple Métrolor ou

Métrovosges en Lorraine. Pour les géographes, il est intéressant de comprendre comment les

espaces sont reliés par les moyens de transport et d’analyser l’évolution des dessertes.

1.3.2.1L

P

-V

-M

-B

Le département de la Haute-Saône est donc desservi par la ligne internationale

Paris-Bâle, empruntée par des trains Grandes Lignes appelé « Corail InterCités » (C.I.C.).

Cette ligne radiale à double voie non électrifiée, inaugurée en 1858 a une longueur de

526 kilomètres entre Paris et Bâle. Dans le langage cheminot, elle est connue sous le nom de

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ligne n°4. Elle dessert des zones de faibles densités de population entre Verneuil-l’Étang (77),