Les inégalités apparentes de mobilité quotidienne

1.4.1. Des niveaux relativement homogènes, des comportements plus sensibles au revenu

L’analyse des niveaux de mobilité quotidienne des individus en fonction du revenu ne permet pas de constater d’importantes inégalités verticales (Tableau 33). Les individus rattachés aux ménages les plus aisés se déplacent légèrement plus (+14 %) et parcourent quotidiennement des

distances plus élevées que les plus modestes (+43 %), tout en y consacrant un budget-temps tout à fait comparable. Les indices de concentration calculés sur le nombre de déplacements et sur les budgets-temps sont très faibles (respectivement 0,029 et 0,011), et bien que les distances augmentent entre quintiles extrêmes, les inégalités calculées sur l’ensemble de la population sont faibles pour cet indicateur (respectivement 0,078).

Tableau 33 : Niveaux de mobilité selon le revenu

Quintile de revenu par UC Nombre de

déplacements Distance (km) Budget-temps (mn) Adultes accédants au volant (%) Q1 3,5 10,9 63 37 Q2 3,8 13,5 62 52 Q3 3,9 14,6 63 65 Q4 4,0 16,8 67 70 Q5 4,0 15,6 65 78

Moyenne sur l’ensemble de la population 3,7 13,9 63 61(1)

(1)_{Calculé sur les plus de 17 ans} Source : EMD de Lyon 1994-1995

C’est principalement sur les comportements de déplacement que l’on constate en première analyse des inégalités verticales. En effet entre les plus aisés et les plus modestes, les modes de transports sont sensiblement différents. L’usage de la voiture, surtout en tant que conducteur, est beaucoup plus fréquent parmi les individus aisés que parmi les plus modestes (respectivement 52 % des déplacements contre 25 %) ; inversement, l’utilisation des transports en commun et de la marche à pied est relativement moins fréquente (respectivement 9 % et 26 % des déplacements du dernier quintile contre 19 % et 44 % pour le 1er_{). Cela tient assez largement à l’inégal accès}

au volant des individus en fonction de leur revenu (cf. Chapitre 3). Ceci expliquant sans doute en partie cela, la mobilité des plus modestes est relativement plus centrée autour de la zone de résidence que celle des plus aisés. De même, ils semblent avoir un accès au centre de l’agglomération, lorsqu’ils n’y vivent pas, relativement moins fréquent. En revanche la structure de leur mobilité par grandes catégories de motifs apparaît dans l’ensemble assez proche : les plus aisés privilégiant les loisirs (sociabilité externe) aux visites (sociabilité interne) contrairement aux plus modestes.

1.4.2. Peu d’inégalités verticales chez les accédants comme chez les non-accédants au volant

Dès lors que l’on neutralise les effets liés à un accès inégal à la voiture particulière, les inégalités verticales, déjà faibles, repérées sur les niveaux de mobilité (notamment sur les distances parcourues) disparaissent (Tableau 34). Les coefficients de concentration obtenus sur les différents indicateurs de niveaux de mobilité quotidienne sont très voisins de zéro.

Parmi ceux qui disposent d’un accès au volant, les comportements en matière d’utilisation des modes de transport des plus modestes et des plus aisés sont identiques. En d’autres termes, dès lors que l’on a accès à une voiture, on l’utilise relativement aussi fréquemment quel que soit son niveau de vie. De même les individus n’ayant pas la possibilité de conduire adoptent des comportements modaux indépendants de leur revenu.

Tableau 34: Niveaux de mobilité des adultes accédant et non-accédant au volant selon le revenu Nombre de déplacements Distance (km) Budget-temps (mn) Quintile de revenu par UC Accédants Non

accédants (1) Accédants _accédants Non (1) Accédants _accédants Non (1)

Q1 4,3 3,0 19,1 8,2 71 61

Q2 4,5 3,1 20,7 8,9 71 61

Q3 4,3 3,2 19,5 8,7 68 61

Q4 4,4 3,3 21,2 9,6 73 62

Q5 4,2 3,4 18,8 8,5 68 65

Moyenne sur la population

des plus de 17 ans 4,3 3,0 19,5 8,5 69 60

(1) _{Calculé sur les adultes non-accédants au volant} Source : EMD de Lyon 1994-1995

Qu’ils aient ou non accès au volant, les motifs pour lesquels ils se déplacent ne varient pas selon leur quintile d’appartenance. Seule la répartition spatiale des déplacements des non-accédants apparaît significativement liée au revenu : les déplacements des individus à bas revenu se caractérisent par leur orientation nettement plus périphérique (33 % des déplacements contre 9 % pour le dernier quintile). Le non-accès au volant se traduit par une localisation beaucoup plus centrale des plus aisés tandis que la part individus résidant en périphérie reste importante chez les plus modestes, en dépit de leur absence d’accès au volant (Tableau 35).

Tableau 35 : Localisation résidentielle des accédants et des non-accédants au volant selon le revenu

Accédants Non-accédants

Quintile de revenu par UC Centre Périphérie Centre Périphérie

Q1 38 62 54 46

Q2 31 69 50 50

Q3 39 61 60 40

Q4 39 61 62 38

Q5 47 53 75 25

Moyenne sur la population de plus de 17 ans 39 61 58 42

Source : EMD de Lyon 1994-1995

1.4.3. Assez peu d’inégalités horizontales

De manière agrégée, on ne met en évidence que peu d’inégalités verticales de mobilité quotidienne, dès lors que l’on s’affranchit des inégalités verticales d’accès à une voiture, mais

aussi peu d’inégalités horizontales entre hommes et femmes. Les hommes effectuent en moyenne autant de déplacements que les femmes, se déplacent sur des distances sensiblement plus longues et y consacrent légèrement plus de temps. Ce sont encore une fois les modes qu’ils utilisent qui les différencient le plus, les femmes ayant dans l’ensemble une propension plus élevée à se faire accompagner en voiture et à utiliser les transports en commun que les hommes. Cela dit, ces différences s’estompent dès lors que l’on ne compare que les seuls hommes et femmes disposant d’un accès au volant. Les motifs de déplacements diffèrent également, les hommes ayant une mobilité pour l’essentiel contrainte par leur activité principale (travail, étude), les femmes ayant également une mobilité contrainte par leur activité principale, dès lors qu’elles en ont une, et par les activités liées à l’intendance du ménage dès lors qu’elles vivent en couple ou en famille (accompagnement des enfants, courses-achats,…). En conséquence, qu’elles aient ou non accès au volant, la mobilité des femmes est dans l’ensemble plus centrée autour de domicile que celles des hommes, la mobilité liée à l’intendance du ménage étant en général une mobilité de relative proximité.

Cette première approche des inégalités de mobilité ne signifie pas pour autant qu’il n’y ait pas d’inégalités verticales ou horizontales intra-catégorielles, que seule une approche désagrégée par groupes sociaux relativement homogènes au regard du cycle de vie peut permettre de révéler et surtout d’interpréter. En effet, une sur-mobilité peut être tout autant la résultante de fortes contraintes que de plus larges opportunités de mobilité. C’est pourquoi, nous mènerons dans les lignes qui suivent une analyse désagrégée des inégalités de mobilité chez les écoliers, les collégiens, les lycéens, les étudiants et les jeunes actifs vivant chez leurs parents, les actifs à temps plein, les femmes au foyer, les chômeurs, les seniors et les retraités de 75 ans ou plus.

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