Un effet de revenu robuste

1,6 2 2,4 1 2 3 4 5 Nb d'adultes du ménage Ta ux de m o to ri s a tion Nb de VP / ménage Nb VP / UM 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1 2 3 4 5 Nb d'adultes du ménage Ta ux de m o to ri s a tion Nb VP / adulte Nb VP / UM *Ménages comprenant au moins un actif et dont la PR est âgée de 25 à 59 ans

Source : EMD de Lyon 1994-1995

On constate ainsi que pour les ménages en milieu de cycle de vie, le nombre de voitures particulières par unité de motorisation permet de s’affranchir totalement des effets majeurs liés au nombre d’adultes et donc de comparer le niveau de motorisation des ménages indépendamment de leur composition, de même que le revenu par unité de consommation permet de comparer les niveaux de vie des ménages indépendamment de leur taille et de leur composition.

1.2.2. Analyse et mesure des inégalités de motorisation des ménages

Le taux de motorisation exprimé par le nombre de voitures par UM s’élève en moyenne à 0,89 voiture par UM : les ménages les plus aisés sont 2,8 fois plus motorisés que les ménages les plus modestes (de 0,46 à 1,31 voitures par UM du 1er au dernier décile). Ainsi, alors que le revenu n’apparaissait pas parmi les premiers déterminants de l’équipement en automobiles, il devient le facteur le plus discriminant du niveau de motorisation du foyer, principalement parce que les niveaux de multiéquipement sont directement liés aux ressources financières des ménages. La question qui se pose alors est de savoir si cette relation entre le revenu par UC et la motorisation des ménages par UM est robuste dès lors que l’on s’affranchit des effets des autres caractéristiques socio-économiques des ménages.

1.2.2.1. Un effet de revenu robuste

A niveau de revenu comparable, l’analyse montre que la motorisation des ménages est également sensible à la position dans le cycle de vie, voire à la génération, telle qu’elles peuvent être appréhendées à travers l’âge de la personne de référence du ménage et à la localisation résidentielle du ménage (taille de l’agglomération et zone de résidence). Nous analysons

successivement l’impact de ces caractéristiques. L’influence des effets d’âge et de génération

La relation entre le revenu par UC et le nombre de voitures par UM reste relativement invariante quel que soit l’âge de la personne de référence du ménage, dans le même temps, les profils de motorisation selon l’âge se positionnent quelle que soit la classe de revenu (Graphique 18, Graphique 19). Les effets de ces deux variables sur la motorisation des ménages sont donc relativement indépendants : l’effet revenu est robuste et assez peu variable en fonction de l’âge. De même l’effet d’âge (position dans le cycle de vie et appartenance générationnelle) résiste et est assez peu sensible à l’effet du revenu.

Graphique 18 : Motorisation des ménages en fonction de l’âge de la PR et du revenu par UC

Graphique 19 : Motorisation des ménages en fonction du revenu par UC et de l’âge de la PR

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 18-24 25-34 35-44 45-59 60-74 75 plus N b V p / U M Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Moyenne 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 N b V p / U M 18-24 25-34 35-44 45-59 60-74 75 plus Moyenne Source : EMD de Lyon 1994-1995 Source : EMD de Lyon 1994-1995

Alors que les niveaux de motorisation sont très proches pour les tranches d’âge allant de 25 à 59 ans (de l’ordre de 1 voiture par UM), ils diminuent sensiblement après 60 ans (0,7 voiture par UM) et encore plus passé 75 ans (0,4 voiture par UM), résultats du moindre développement de la voiture parmi ces générations et d’une démotorisation partielle voire totale au fur et à mesure du vieillissement.

Parmi les foyers d’au moins deux adultes les conséquences du multiéquipement sont perceptibles sur les niveaux de motorisation. La multimotorisation est un phénomène relativement récent - en 1967 seulement 6 % des ménages disposaient de plus d’une voiture [Bodier, 1996] - porté par l’évolution des rôles féminins, c’est pourquoi les foyers les plus anciens restent encore peu concernés. Ainsi, en 1995 dans l’agglomération lyonnaise, 44 % des jeunes couples et 61 % des familles sont multimotorisés contre un quart des couples de 60-74 ans et seulement 6 % des couples les plus âgés. Au-delà des effets générationnels, la diminution des contraintes professionnelles et la baisse des revenus peuvent dissuader les foyers retraités de rester

multimotorisés. En milieu de cycle de vie, le multiéquipement permet de réduire les tensions pesant sur les budgets-temps, il est donc encore plus fréquent lorsque le foyer comporte des enfants et/ou plusieurs actifs. La plus forte motorisation des familles par rapport aux couples est également liée à une localisation en moyenne plus périphérique.

L’influence du contexte spatial

L a t a i l l e d e l ’ a g g l o m é r a t i o n d e r é s i d e n c e

Le taux de motorisation par UM varie également selon la taille de l’agglomération de résidence (Graphique 20, Graphique 21) : le niveau de motorisation des ménages ruraux est supérieur de l’ordre de 27 % à celui observé dans l’agglomération parisienne, si l’on se restreint aux ménages de 25-59 ans, le différentiel atteint +37 %.

Graphique 20 : Motorisation des ménages de 25-59 ans en fonction de la taille de l’agglomération et du revenu par UC

Graphique 21 : Motorisation des ménages de 25-59 ans en fonction du revenu par UC et de la taille de l’agglomération 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Rural Agglo. Moyenne Agglo. Paris

Nb V p / UM Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Moyenne 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 N b V p / U M

Rural Agglo. Moyenne

Agglo. Paris Moyenne

Source : ENT 1993-1994 Source : ENT 1993-1994

Quel que soit le quintile considéré, les niveaux de motorisation restent toujours plus élevés en rural mais ces différentiels de motorisation se réduisent significativement à partir du 3ème quintile. L’effet du revenu sur la motorisation des ménages se maintient quelle que soit la taille de l’agglomération considérée. Il apparaît néanmoins que la motorisation des ménages est beaucoup moins sensible au revenu dans les contextes où l’accessibilité est fondée exclusivement sur l’automobile. L’écart de motorisation entre les ménages ruraux de 25-59 ans les plus aisés et ceux du premier quintile s’élève seulement à 1,5 contre 2,8 dans l’agglomération parisienne et 2,1 dans les agglomérations de taille intermédiaire. Les formes des courbes désignent à l’évidence une plus faible inégalité parmi les foyers ruraux que parmi les ménages des autres agglomérations, car la motorisation des ménages ruraux est vraisemblablement plus contrainte par le manque d’alternative efficace que ne l’est celle des habitants de l’agglomération

parisienne par exemple : les ménages ruraux du 1er quintile sont 2,5 fois plus motorisés que leurs homologues de l’agglomération parisienne (+ 37 % pour les ménages du dernier quintile). On se trouve ici dans une configuration proche de celle décrite par Nutley [1996] qui souligne1, à partir de travaux réalisés aux États-Unis, la forte contrainte de motorisation qui pèse sur les foyers ruraux. Dans les espaces fortement structurés par l’automobile, les ménages sont contraints d’entrer dans le système automobile, indépendamment de leur revenu [Dupuy, 1999]. Ces résultats suggèrent que les ménages modestes résidants dans les lieux les moins centraux supportent d’importantes contraintes de motorisation. Celles-ci sont susceptibles de se traduire par une focalisation sur les usages essentiels ainsi que par des coefficients budgétaires importants pour ce poste de consommation.

P o s i t i o n a u s e i n d e l ’ a g g l o m é r a t i o n

Le niveau de motorisation des ménages est également sensible à la localisation résidentielle au sein d’une agglomération donnée. Les effets du revenu et ceux liés à l’éloignement résidentiel apparaissent relativement cumulatifs et indépendants (Graphique 22, Graphique 23).

Graphique 22 : Motorisation des ménages en fonction de la localisation résidentielle et du revenu par UC

Graphique 23 : Motorisation des ménages en fonction du revenu par UC et de la localisation résidentielle 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Centre 1ère couronne 2ème couronne

N b V p / U M Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Moyenne 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Nb V p / UM

Centre 1ère couronne

2ème couronne Moyenne Source : EMD de Lyon 1994-1995 Source : EMD de Lyon 1994-1995

Dans l’agglomération lyonnaise, les foyers résidants en seconde périphérie ont un nombre de voitures par UM supérieur de l’ordre de 40 % à ceux du centre-ville (Lyon et Villeurbanne).

1 _{« (Les espaces ruraux) montrent une absence de congestion significative, de problèmes de stationnement et de} pollution, des taux élevés d’équipement automobile dus, non à la richesse, mais à un besoin plus grand et à l’absence d’alternative, des niveaux de transport public bien plus bas du fait du problème économique posé par la desserte d’une demande très dispersée, des distances plus longues vers les centres économiques moyens où principaux, et une plus grande coupure sociale entre les automobilistes et les autres, pouvant conduire ces derniers à l’isolement et à la misère. Les tendances à long terme vont vers une automobilisation croissante, le déclin du transport public et des centres de services locaux et une polarisation sociale croissante. A ce niveau de généralité, ces conditions sont applicables aux Etats-Unis et aux autres pays développés occidentaux », [Nutley, 1996 p. 93,

Parce que la multimotorisation offre des possibilités de liaisons rapides entre les zones périphériques et le centre, elle devient plus fréquente lorsque l’on s’éloigne des lieux centraux. Parmi les ménages de 25-59 ans comptant au moins deux adultes, près de sept sur dix (69 %) sont multimotorisés en 2ème couronne, contre 60 % et 42 % respectivement en 1ère couronne et dans le centre. L’évolution de la motorisation par zone selon le revenu montre que les écarts entre quintiles extrêmes se resserrent significativement en 2ème couronne : alors que les plus aisés sont en moyenne 2,5 fois plus motorisés que les plus modestes dans le centre et en 1ère couronne, le ratio s’élève à 1,8 en 2ème couronne. Une localisation résidentielle éloignée du centre est une incitation forte à la motorisation chez ceux disposant de faibles revenus.

Polacchini et Orfeuil [1999] ont montré que cette contrainte de motorisation pouvait être entretenue par le marché du logement qui condamne souvent les ménages modestes aux localisations spatiales les plus périphériques. Ces travaux ont été confirmés par Gallez1 [1999] qui souligne que « les mécanismes d’incitation actuels ont fait de la mobilité un moyen de s’adapter aux rigidités du marché du logement » ce qui a pour conséquence une mobilité (et une motorisation) subie plus que choisie en particulier pour les ménages modestes. Toutefois, au sein de l’agglomération lyonnaise, la relation entre prix du foncier, distance au centre et revenu n’est pas aussi nette qu’en Ile-de-France [Nicolas et al., 2001]. Les disparités sociales entre l’est et l’ouest de l’agglomération apparaissent plus significatives (Tableau 14).

Tableau 14 : Localisation des ménages de 25-59 ans au sein de l’agglomération lyonnaise selon le revenu par UC

Centre Répartition selon la distance au centre Répartition Est-Ouest Revenu par UC Lyon- Villeurbanne 1ère couronne 2ème couronne Couronne Est Couronne Ouest Q1 46 27 27 40 14 Q2 42 23 35 34 24 Q3 48 18 34 28 24 Q4 49 20 31 27 24 Q5 55 21 24 20 25 Moyenne 48 22 30 29 23

Source : EMD de Lyon 1994-1995

A l’exception de l’âge et de la localisation résidentielle, à niveau de vie comparable, la motorisation des ménages est assez peu sensible au nombre d’actifs ainsi qu’à la profession et au niveau d’études de la personne de référence du ménage. Ainsi, le revenu apparaît comme un

1 _{Voir également Berri, Gallez et Madre [2001] pour une approche dynamique des dépenses de logement et de}

transport des ménages franciliens à partir des données issues de l’enquête Budget de Famille de l’INSEE en 1978- 79, 1984-85, 1989 et 1994-95.

déterminant majeur de la motorisation des ménages. C’est la dynamique du multiéquipement, encore réservé aux classes moyennes et aisées, qui explique cet impact très net du revenu.

D’un point de vue méthodologique, on peut donc estimer qu’une mesure des inégalités verticales de motorisation sur l’ensemble des ménages peut être menée sans risque de déformation importante liée à l’interdépendance des effets du revenu avec les autres caractéristiques socio- démographiques. Dans la partie suivante nous donnerons une mesure de ces inégalités en tenant compte du type de ménage et de sa localisation résidentielle.