Selon l’accès au volant

La conduite automobile lève une partie des tensions spatio-temporelles du quotidien et modifie considérablement le champ des possibles en matière de modes de vie et de localisation résidentielle. En augmentant l’accessibilité aux lieux, elle constitue un déterminant fort des pratiques de mobilité quotidienne. Mais la relation inverse est vraie aussi : un mode de vie caractérisé par l’éclatement des lieux d’activités augmente les niveaux de mobilité et justifie le recours à la voiture particulière pour résoudre des programmes d’activités complexes.

Les adultes disposant d’un accès régulier au volant se déplacent 1,4 fois plus souvent, parcourent 2,3 fois plus de kilomètres et consacrent 1,2 fois plus de temps à leurs déplacements que les non- accédants (Tableau 31). Il existe en quelque sorte un cycle de vie de la mobilité qui est somme toute assez proche du cycle de vie de la motorisation lui-même largement lié au cycle de vie des individus. En milieu de cycle de vie, la possibilité de conduire s’avère nettement plus discriminante chez les inactifs, en particulier chez les femmes au foyer, que parmi les actifs. Pour la génération de retraités enquêtés, les écarts entre individus ayant accès au volant et ceux qui en sont privés sont encore plus significatifs que parmi le reste de la population.

Tableau 31: Niveaux de mobilité quotidiens des accédants et des non-accédants au volant selon le cycle de vie Nombre de déplacements Distance (km) Budget-temps (mn) Position dans le cycle de vie Accédants_accédantsNon Accédants_accédants Non Accédants _accédantsNon

Etudiant de 18-25 ans* 4,1 3,3 26,1 15,9 85 87

Actif à plein temps de 25-59 ans 4,3 3,6 20,9 10,2 70 65

Chômeur de 25-55 ans 5,1 3,6 19,6 8,5 77 66

Femme au foyer de 25-59 ans 6,2 3,6 19,1 5,9 68 46

Retraités de 60-74 ans 3,6 2,5 13,0 6,0 58 49

Retraités de 75 ans et plus 3,6 2,0 10,8 3,3 60 35

Moyenne sur la population

de plus de 17 ans 4,3 3,0 19,5 8,5 69 60

*Seuls les étudiants résidants chez leurs parents sont pris en compte Source : EMD de Lyon 1994-1995

Dès lors que les individus ont la possibilité de conduire, ils effectuent près des trois quarts des activités quotidiennes en voiture (72 %). L’usage de ce mode est encore plus intensif parmi les actifs (77 %), il se réduit progressivement après 60 ans. Les adultes n’accédant pas au volant se déplacent majoritairement à pied (52 %) puis en transports en commun (30 %). Seuls les étudiants empruntent plus fréquemment les transports en commun (52 % contre 27 % à pied) du fait des distances importantes entre leur domicile et leur lieu d’étude. Comme ils prennent en charge plus d’accompagnements, les accédants au volant ont une mobilité en moyenne plus

contrainte (54 % contre 38 %). Enfin, les non-accédants se déplacent plus souvent dans le centre de l’agglomération qu’en périphérie (respectivement 58 % et 27 % des déplacements contre 34 % et 43 % chez les accédants) et réalisent moins de navettes entre ces deux zones (15 % contre 22 %).

1.3.3. Selon la localisation résidentielle

L’environnement du lieu de résidence structure également les niveaux et les comportements de mobilité. Les individus localisés dans les zones les moins denses de l’agglomération réalisent moins de déplacements mais parcourent plus de kilomètres, tout en consacrant un peu moins de temps à se déplacer, du fait d’un recours plus fréquent à la voiture particulière (Tableau 32). Contrairement aux autres groupes, chez les étudiants, les plus éloignés du centre ont des budget- temps de transport supérieurs (+27 %), puisque dans ce sous-groupe, la part des individus ayant la possibilité de conduire demeure limitée en périphérie (50 %).

Tableau 32: Niveaux de mobilité quotidiens selon le cycle de vie et la localisation résidentielle Nombre de déplacements Distance (km) Budget-temps (mn)

Position dans le cycle de vie Centre Périphérie Centre Périphérie Centre Périphérie

Ecolier de 6-10 ans 3,4 3,5 4,0 7,5 40 36

Collégien de 11-14 ans 4,1 3,4 6,7 9,3 61 53

Lycéen de 15-20 ans 4,1 3,2 9,6 15,7 76 78

Etudiant de 18-25 ans* 3,7 3,5 12,5 25,5 75 95

Actif à plein temps de 25-59 ans 4,3 4,0 14,3 22,6 70 69

Chômeur de 25-55 ans 4,6 4,4 12,4 17,8 76 70

Femme au foyer de 25-59 ans 4,7 4,9 9,8 13,2 62 53

Retraités de 60-74 ans 3,2 2,9 7,9 10,3 58 49

Retraités de 75 ans et plus 2,5 2,0 4,3 6,1 44 35

Moyenne sur l’ensemble de la

population 3,9 3,6 10,7 16,4 65 61

*Seuls les étudiants résidants chez leurs parents sont pris en compte Centre = Lyon + Villeurbanne, Périphérie : 1ère ₊₂ème _couronne Source : EMD de Lyon 1994-1995

En périphérie les déplacements se font le plus souvent en voiture (54 % comme conducteur, 14 % comme passager). Dans le centre, seuls les actifs effectuent plus la moitié de leurs déplacements au volant d’un véhicule, mais dans l’ensemble les individus habitant Lyon ou Villeurbanne privilégient la marche à pied (41 %) et les transports en commun (15 %). Ces comportements modaux différenciés s’expliquent par un éloignement du lieu d’étude ou de travail, supérieur en périphérie (+75 %) et plus généralement par une dispersion des activités plus importante dans les zones les moins denses de l’agglomération. Notons également que les motifs de déplacements sont un peu plus contraints en périphérie, en particulier chez les femmes

au foyer qui sont d’autant plus obligées d’accompagner leurs enfants que l’éclatement des localisations est important. Inversement, les résidants du centre se déplacent pour des motifs plus variés, ils réalisent plus de loisirs et de visites en particulier lorsqu’ils n’exercent pas d’activité professionnelle.

Enfin les habitants de la périphérie effectuent plus des trois quarts de leurs déplacements en périphérie (tandis que 80 % des déplacements des résidants du centre sont réalisés dans le centre). Cependant la part des déplacements effectués en périphérie par les actifs de la périphérie diminue (68 %), dans des proportions semblables chez les lycéens (63 %) et de manière encore plus significative parmi les étudiants (34 %). Néanmoins, il semble qu’il s’opère un certain redéploiement des activités économiques pourvoyeuses d’emploi au sein de l’agglomération puisque parmi les résidants du centre, les actifs sont ceux qui réalisent le plus de déplacements en périphérie (23 %). Ce rééquilibrage dans la localisation des activités ne concerne pas les établissements scolaires du secondaire, et surtout du supérieur, dont la situation reste assez centrale.

En résumé, on retiendra que les niveaux et les comportements de mobilité quotidienne des individus sont très largement fonction de leur position dans le cycle de vie. A chaque période du cycle de vie correspond des opportunités et des contraintes d’activités (travail, étude, intendance ménagère…), des opportunités et des contraintes de déplacements (motorisation du ménage, accès au volant, densité du réseau de transports public…) des opportunités et des contraintes de localisation (localisation résidentielle, localisation de l’activité principale…) qui structurent très largement les niveaux et les comportements de mobilité. Pour une période donnée du cycle de vie, l’accès ou non à une voiture particulière est corrélé à des niveaux de mobilité contrastés. Ensuite, à position dans le cycle de vie donnée et accès au volant neutralisé, le nombre de déplacements des individus est fonction de leur localisation résidentielle. Avant de passer à l’analyse détaillée des inégalités selon le cycle de vie, nous présentons dans la partie suivante, les inégalités apparentes de mobilité mesurées sur l’ensemble de la population.