L’ensemble des investissements des contrats de plan devraient être soumis

476. L’exploitation d’une concession de service public se fait aux risques et périls du concessionnaire, lequel a cependant droit au maintien de l’équilibre financier de la concession. Par conséquent, tous les investissements supplémentaires prévus par le contrat de plan font l’objet d’une compensation. Toutefois, si un investissement est réalisé avec retard, l’article 7.5 (ou 7.4 pour APRR et AREA) du cahier des charges stipule que « la

108

société concessionnaire sera redevable à l’État d’une compensation au titre de l’avantage financier éventuel découlant de ces retards ». En effet, si, aux termes de l’échéancier annexé au contrat de plan, les travaux devaient normalement débuter l’année n et débutent finalement l’année n + 3, l’augmentation tarifaire s’est appliquée, quant à elle, dès l’année n. C’est pourquoi, en cas de retard, la compensation est recalculée (selon des modalités complexes) à l’échéance du contrat de plan afin de déterminer l’avantage financier dont a bénéficié à ce titre la SCA. Comme l’indiquent la SANEF et la SAPN, l’article 7.5 (ou 7.4)

« a pour objectif de valoriser, au profit du concédant, les décalages de planning, que le concessionnaire soit fautif ou non, de manière à éviter les surcompensations ». C’est donc une responsabilité sans faute du concessionnaire.

477. Toutefois, pour nécessaire qu’il soit, ce mécanisme souffre d’un champ d’application limité. En effet, comme l’indique la DIT, « les articles 7.4 et 7.5 ont été introduits dans les contrats de concession des anciennes SEMCA à l’occasion de leur privatisation. Il avait alors été fait le choix d’intégrer les opérations les plus significatives d’un point de vue financier et dont le terme était le plus éloigné. Ainsi, la majorité ou la totalité des nouveaux investissements de construction sur autoroutes en service (ICAS) sont soumises aux dispositions de ces articles ».

478. Tous les ICAS ne sont pas soumis au mécanisme de l’article 7.5 (ou 7.4). La Cour des comptes, dans son rapport précité, relève ainsi, s’agissant en particulier du contrat de plan 2012-2016 d’ASF, que « d’autres ICAS auraient probablement dû relever du 7-5, notamment la requalification environnementale de l’A9 à Montpellier (34 millions d’euros), l’aménagement du diffuseur de Piolenc (15 millions d’euros), l’aménagement des bifurcations A61/A9 et A7/A54 (53 millions d’euros) ». De plus, les investissements d’exploitation sur autoroutes en service (IEAS) ne sont généralement pas inclus dans le champ d’application de l’article 7.5 (ou 7.4). L’explication de ce champ d’application variable selon les investissements et les SCA se trouve dans le fait que celui-ci, comme l’ensemble du contenu des contrats de plan, résulte d’une négociation entre l’État et les SCA. La DIT n’est pas toujours en mesure d’obtenir des SCA qu’elles consentent à l’application de cette disposition à la totalité de leurs investissements.

479. Le tableau suivant retrace, par SCA, le montant des investissements (ICAS et IEAS) ayant été intégré dans le champ d’application de l’article 7.5 (ou 7.4) ⁵⁰ :

En millions d’euros Investissements compensés inclus dans le champ de l’article 7.5 (ou 7.4)

Investissements compensés non inclus dans le champ de l’article 7.5 (ou 7.4)

Total % des investissements

Note : l’article 6.4 du contrat de plan de SANEF prévoit toutefois des pénalités forfaitaires en cas de retard dans la réalisation des investissements.

Source : contrats de plan

50 Pour ASF, les montants intègrent les opérations engagées (et compensées) lors du précédent contrat de plan (2007-2011) et se poursuivant dans le contrat de plan actuel.

109

487. L’Autorité constate donc que les investissements inclus dans le champ de l’article 7.5 (ou 7.4) ne représentent pas forcément la majorité des investissements compensés dans le cadre des contrats de plan, voire même aucun, comme dans le cas de la SANEF. Une analyse plus fine révèle que si les ICAS sont généralement inclus dans ce champ, ce n’est pas le cas des IEAS, sauf dans les contrats de plan d’APRR et d’AREA. Or, les IEAS représentent une part très importante des investissements compensés, ce qui explique par conséquent la faible proportion du total des investissements inclus dans le champ de l’article 7.5 (ou 7.4).

488. Toutefois, l’Autorité remarque que les contrats de plan d’APRR et d’AREA signés en janvier dernier marquent un progrès significatif dans l’application de l’article 7.4 de leur cahier des charges, en particulier pour les IEAS, comme le montre le tableau suivant :

En millions d’euros Investissements compensés inclus dans le champ de l’article 7.5 (ou 7.4)

Investissements compensés non inclus dans le champ de l’article 7.5 (ou 7.4)

Total % des investissements inclus dans le champ de

l’article 7.5 (ou 7.4)

APRR (2014-2018) 318,5 24,3 342,8 92,9 %

AREA (2014-2018) 158,2 12,8 171,0 92,5 %

Source : contrats de plan

492. Ce que l’État a réussi à obtenir d’APRR et d’AREA pour ces nouveaux contrats de plan ne présume cependant en rien le résultat des négociations avec les autres SCA.

493. Enfin, de la même manière que la disparition des distorsions tarifaires ne se traduira pas par des baisses des tarifs des péages (voir supra), l’avantage financier retiré par une SCA du fait du retard de réalisation d’un investissement ne fait pas l’objet d’une moindre hausse des tarifs des péages lors du futur contrat de plan. En effet, l’article 7.5 (ou 7.4) stipule que la compensation est assurée par « la réalisation en priorité des investissements supplémentaires non prévus au cahier des charges sur le réseau concédé pour un montant [actualisé] égal à la somme des avantages financiers pour l’ensemble des opérations faisant l’objet d’un retardé ». En d’autres termes, l’État a la possibilité d’échanger la baisse des tarifs des péages (ou leur moindre progression) par des investissements supplémentaires. Or, jusqu’à présent, ce fut toujours le cas puisque les contrats de plan se sont succédés sans interruption.

494. À ce propos, l’Autorité rappelle que le moyen le plus simple de limiter la hausse du tarif des péages est de ne pas signer de contrat de plan, réduisant ainsi celle-ci à 70 % de l’inflation. Toutefois, par cette décision, le concédant se priverait de toute marge de manœuvre en matière de politique autoroutière. Il lui appartient donc de faire un arbitrage entre le pouvoir d’achat des consommateurs et l’amélioration du service qui leur est rendu via des investissements supplémentaires sur l’infrastructure autoroutière.

495. L’Autorité estime que l’ensemble des investissements faisant l’objet d’une compensation doivent être inclus dans le champ de l’article 7.5 (ou 7.4) du contrat de concession afin que les SCA ne puissent bénéficier de l’avantage financier résultant d’un retard dans la réalisation desdits investissements et ce, quelle qu’en soit la cause. Elle recommande donc que l’État n’accepte plus, dans les futurs contrats de plan, de compenser un investissement (ICAS comme IEAS) qui en serait exclu.

Recommandation n° 4 : Appliquer l’article 7.5 (ou 7.4) du cahier des charges à l’ensemble des investissements faisant l’objet d’une compensation.

110