L'activité de maintenance aéronautique 40 

Nous étudierons l’activité de la maintenance aéronautique à travers le poste de travail de maintenance et les outils qui y sont présents, l’environnement de travail, l’organisation, les matériels mis à la disposition des opérateurs de maintenance et les procédures que ces derniers doivent suivre.

2.4.1. Le poste de travail et outils

Les opérations de maintenance ont lieu directement sur le tarmac pour la maintenance non programmée et dans les ateliers, hangars d'entretiens ou des bases de maintenance pour la

maintenance programmée5. Chaque opérateur dispose de différents éléments nécessaires à la réalisation de la tâche de maintenance dans une boîte à outils qui lui est propre et qui contient les outils standard, c’est-à-dire les outils utilisés dans le déroulement normal de l’activité. Toutefois, s'il a besoin d'outils spécifiques, il a la possibilité de s'en procurer.

Figure 3 - Environnement classique d'une maintenance programmée

(Lampe, Strassner, & Fleisch, 2004)

Les hangars de maintenance peuvent contenir plusieurs avions et ainsi plusieurs baies (aires de travail séparées pour chaque avion). Ils contiennent également d'autres zones : une partie est réservée aux stocks de matériels (composants, équipements électriques, etc.), des ateliers de peinture, des zones d'essais non destructifs, de nettoyage des pièces, etc.

Outre le MRB (Maintenance Review Board), dans lequel il trouve la description des procédures de maintenance pour les différents éléments de l’avion, l'opérateur dispose également à un endroit, généralement dans un bureau aménagé dans le hangar, de toutes les documentations : le Maintenance Planning Document ou MPD, le Discrepancies Reports ou ROD, l’Illustrated Parts Catalogue ou IPC, sous format papier ou électronique consultable sur un ordinateur de bureau.

2.4.2. L’organisation du travail

L'opérateur de maintenance peut travailler de jour ou de nuit, individuellement ou en équipe, selon les exigences de la tâche. Il arrive souvent que plusieurs équipes travaillent en parallèle sur un même avion pour assurer une même activité, notamment dans le cas des opérations

longues pour lesquelles l’équipe qui les a commencées n’est pas celle qui les finit. Cela a pour objectif d’optimiser la durée de la maintenance, c’est-à-dire d’effectuer le plus d’opérations possibles pendant le temps d’immobilisation de l’avion au sol afin d’en réduire les coûts. Mais dans tous les cas, les membres d’une même équipe doivent collaborer, par exemple pour transmettre les informations lors des relèves entre l’équipe descendante (l’équipe qui a fini) et l’équipe montante (l’équipe qui commence) (Le Bris, 2010), ou encore quand un opérateur sans licence doit demander à un opérateur certifié de valider son travail. C’est également le cas lors de la communication entre les opérateurs à différents moments de la tâche (De Bonnefoy, 2009) :

- avant la tâche pour comprendre ce qu’il y a à faire, avec qui, etc. ;

- pendant la tâche pour avoir des informations sur la tâche en cours : l’avancement, des précisions, des confirmations sur un point précis ;

- à la fin de la tâche pour signaler les problèmes éventuels, faire des rapports, etc.

Le travail en équipe nécessite une planification rigoureuse et une bonne coordination des mouvements des personnes et de l'activation des organes de l'avion (Cameron, 2002). Ainsi, si un opérateur a ouvert un élément de l'avion pour le besoin de sa tâche, par exemple, les autres opérateurs doivent être prévenus pour qu'ils ne referment pas l'élément.

Du point de vue organisationnel, les ateliers de maintenance sont souvent rattachés aux départements en charge de la qualité et/ou de la documentation. Chaque atelier est ensuite géré par un responsable technique.

2.4.3. L’environnement de travail, les difficultés et les risques

L'exécution d'une tâche de maintenance aéronautique peut entraîner des difficultés pour l'opérateur de maintenance compte tenu de la difficulté d'accès de certaines parties de l'avion. L’opérateur peut ainsi être contrainte à adopter des positions plus ou moins confortables pour effectuer sa tâche.

Figure 4 - OM en activité -Hobbs (2008)

Aux risques intrinsèques que comportent déjà les opérations de maintenance s’ajoutent d’autres contraintes qui sont :

- une forte contrainte temporelle, liée au fait que la maintenance doit être effectuée avant le départ de l’avion pour éviter l’attente des passagers, la perturbation du trafic en cas de retard et un coût financier lié au retard - car un avion qui ne vole pas engendre un coût d’environ $23 000 par heure (Brown, 2003 cité par Lampe, 2004). La pression temporelle est un aspect inévitable des opérations sur avion. Toutefois, les pressions imposées par l’heure de départ de l’avion et les programmes de maintenance sont ressenties comme des difficultés par le personnel de maintenance (cet aspect sera détaillé plus tard, dans la partie empirique). La pression temporellepourrait conduire à une défaillance de la mémoire et aux violations de la procédure (par exemple, le cas d’un opérateur qui a opté pour une procédure raccourcie afin de permettre à l’avion de partir à temps ou celui d’un autre opérateur qui a continué à travailler malgré un problème de vue suite à un fluide hydraulique qu’il a reçu dans l’œil. Hobbs, 2008) ;

- la densité du trafic aérien : la circulation d'autres avions et de différents véhicules (véhicules d’entretiens, d’acheminement des bagages, etc.) ;

- l’exposition aux bruits : le bruit peut provenir de l'avion lui-même. En effet, même si les appareils plus récents sont beaucoup plus silencieux que les modèles antérieurs, les opérateurs de maintenance peuvent être exposés à un niveau sonore important, notamment lors de certaines opérations qui engendrent un bruit plus élevé (par exemple quand l'appareil a besoin de la puissance du moteur pour quitter son point de stationnement). Les sources de bruit

peuvent également provenir d’autres engins et matériels présents, comme les engins remorqueurs, les camions-citernes, les équipements de manutention de marchandises ;

- les conditions climatiques, comme les pics de températures, les vents forts, les précipitations sous forme de pluie ou de neige et de glace, la foudre ;

- les risques d'accidents, notamment le risque d'être aspirés par les réacteurs, d'être heurtés par une hélice ou soufflés, de se faire renverser par des engins mobiles notamment lors d'une visibilité réduite de nuit ou avec des conditions météorologiques défavorables, le risque lié au travail en hauteur.

- l'exposition aux produits irritants ou présentant un risque pour la santé, comme les fluides hydrauliques dont un composant peut provoquer une irritation grave, les résines, les liquides de dégivrage qui contiennent un produit qui peut entraîner une irritation du système respiratoire, etc.

Des mesures existent déjà, même si elles restent insuffisantes, pour protéger les opérateurs suivant les risques auxquels ils sont exposés. Ainsi, pour les risques liés au bruit, des bouchons d'oreilles sont utilisés. Les opérateurs portent également sur leurs vêtements des bandes réfléchissantes pour être facilement repérables et éviter ainsi les accidents. Cameron (2002) propose également une ventilation efficace des locaux, le port d'un équipement de protection individuelle adapté, la protection contre les chutes, la formation aux techniques de levage, les recours à des engins de levage mécaniques et une nouvelle conception ergonomique des équipements.

Des réglementations existent concernant les environnements de travail en maintenance aéronautique, comme celles proposées par l’EASA-EC2042/2003 qui se réfèrent principalement aux environnements pour la maintenance en atelier ou hangar. Les réglementations portent sur les locaux (leur adaptation aux travaux prévus tout en assurant une protection contre les intempéries, etc.), les conditions de travail (les températures, la poussière et toute autre contamination de l’air, l’éclairage, le bruit, etc.).

Nous avons vu précédemment que la maintenance aéronautique fait intervenir différents opérateurs dans un environnement de travail bien défini avec une organisation bien définie et réglementée. Dans cet environnement, l’activité elle-même est également bien structurée, notamment en fonction du type de maintenance à effectuer. Dans la section suivante, nous recensons les différents types de maintenance aéronautique.