idep/st/- r/ 2429 Page 434

CHAPITRE I

Les transports des hydrocarbures des pays africains jusqu'en Europe Occidentale

1. Introduction

2. Qui contrôle les moyens de transport ? 3. Les principaux courants d'approvisionnement

4« L'évolution du taux de fret et des coûts de transport maritime.

5. Conclusion

IDEP/ET/r /2429

Page 435

1. INTRODUCTION

Le transport par tankers ou la commercialisation des hydrocarbures liquides et gazeux constituent l'un des

6

maillons

fondar-mentaux de la chaine qui lie les pays producteurs et exportateurs de

pétrole "brut ^{aux pays} consommateurs ; les cinq autres maillons constituent l'exploration, la production, le transport terrestre, le raffinage et liquéfaction et la distribution des produits finis.

Pour un prix de vente moyen de 11 5 U.S. d'un baril de produits pétroliers raffines en Europe Occidentale,

6,3de

^ce prix cons¬

tituent le frêt maritime, soit l'équivalent du profit net

réalisé

par les compagnies pétrolières et un peu moins des droits fiscaux et redevances

revenant aux pays "exportateurs" de cette forme d'énergie.

Comme nous le montrerons dans ce premier chapitre qui sera consacré aux transports des hydrocarbures ainsi qu'à ses coûts, les

compagnies pétrolières internationales contrôlent intégralement les moyens de transport par voie maritime.

Cela confirme la différence d'intérêts et la non-cohérence dans les plans et objectifs de développement entre les sociétés pétrolières

internationales qui sont étroitement liées aux pays consommateurs développés

et dont les intérêts se confondent d'ailleurs et ceux des _pays "producteurs"

et "exportateurs" de cette matière première si indispensable au développement

des pays du centre.

IDET/ET/ R/2429

Page

436

2. Qui contrôle les moyens de transports maritimes ?

Dans la première partie de cette recherche, nous avons

essayé de montrer en gros, l'emprise directe des sociétés pétrolières --internationales our 1'ensemble des acitivtés des hydrocarbures, en

amont comme en aval,

c.\est-à-dire,

de la recherche géophysique et sismique jusqu'à la distribution des produits raffinés.

Ainsi les transports pétroliers par voie maritime ne leur échappent pas aussi.

Une part importante de la flotte pétrolière mondiale est

directement exploitée par les filiales de ces mSmes compagnies,

le

reste fait l'objet de contrats de longue durée entre armateurs indé¬

pendants' et les sociétés pétrolières.

De 196O à 1970, le tonnage de la flotte pétrolière

mondiale

a plus que doublé. Elle est passée de 62 millions à 160 millions de

tonnes .de port en lourd.

Cette croissance correspond au développement de la consomma¬

tion do cette forme d'énergie, cc qui explique la mise en service des pétroliers de plus en plus grands, et qui a provoqué une baisse du

coût de la tonne de pétrole brut transportée des pays "producteurs"

jusqu'aux pays consommateurs.

En

19^0, 66/

du tonnage de la flotte pétrolière étaient

constitués _par des navires de moins de 30.000 tonnes et il n'existait

pas de pétroliers de 150.000 tonnes. En 1970» c'est-à-dire 10 ^ans après les moins de 30.000 tonnes ne représentaient plus que

18/

du total, alors que la catégorie des 150.000 tonnes, ou plus, en

représentait 22/ ^: voir tableau N° 1.

idep/et/ r/2429

Page 437

La fermeture du canal de Suez, en Juin

1967,

et l'expansion continue de la consommation des produits pétroliers

(iCfyj

^{par an en}

moyenne),

^{a totalement} transformé les structures des transports maritimes de pétrole "brut. Ce qui explique la course au gigantisme entreprise par le Japon plus particulièrement.

Tableau N° 1

Composition de la flotte pétrolière mondiale

1960 ^- 1970

Navires de ANNEES

I960 1570

<^0.000 ^tdw

30.000 - 59.99O tdw 60.000 - 149.999 tdw....

/150.000 tdw..

Total

66,090 30,89o

3,29,

22,1

f 34,69 25,39

1890

100 % ¹⁰⁰ %

Sources : Pétrole et Progrès. Hiver 1971-1972 N° 90 p. 7.

C'est dans le secteur pétrolier où l'on a enregistré _{le plus}

de gains de productivité des divers secteurs de l'industrie pétrolière

durant la décennie écculée : 196O-1970. Cela est dû essentiellement à l'emploi des grands navires dans le domaine des transports des

hydrocarbures, comme nous le montre le tableau IIo 1.

IDEP/ET/R ./2429

Page

438

Jusqu'aux années

1960,

le super pétrolier type appartenait

à la classe des 50»000 tonnes» Depuis lors, on est passé aux pétroliers

de 70.000 tonnes, puis aux 100.000 tonnes, aux 200.000 tonnes, aux

25O.OOO tonnes et puis directement à la classe des 500.000 tonnes, 700.000 et 1 million de tonnes dont les premières séries entreront

on service dans un très proche avenir. Les principaux ports pétroliers européens n'étant pas encore en mesure de recevoir ces géants du

pétrole brut.

L' utilisation de ces derniers aura des répercussions sur l'ensemble desfrêts pour les transports ordinaires des bruts. La baisse prévisible se situerait entre 10 et 20% des prix rendus en Europe de l'Ouest. Le coût de transport des bruts, par grands tankers

sur une distance _moyenne de 5*000 km se situe aux environs de 0,02 cents

par

tonne/kilomètre,

c'est-à-dire ¹ US $ la tonne pour cette

même

distance.

Au 30 Juin 1971»

35,6%

des navires en service dans le monde

entier étaient contrêlés _par les compagnies pétrolières internationales

comme nous le montre le tableau suivant :

«*•*.

IDEP/ET/r /2429

Page 439

Tableau N° 2

Navires en service

(Au l/l

^{de chaque} année ^: Navires de + 10.000 TPL et plus

en millions de TPL

(1)

ANNEES navires en services Piépartition en

jo compagnies/indépen¬

dantes

■ Compagnie Pétrolières

Armateurs

indépendants

Total

1962 24,5 37,5

62,0

39,5

/ 60,5

1963

26,5 38,6 65,1

^40,7

/

59,3

1964

29,8 41,9

^71,7

41,6 / 58,4

1965 30,1 45,9

76,0 39,6 / 60,4

1966 32,4 52,4

84,8 38,2/ 61,8

1967 34,9 59,5 94,4 37,0

/ 63,0

1968

36,4 66,6

103,0 35,3

/ 64,7

1969

41,8

72,3 114,1

36,6 / 63,4

jj

1970

46,8 82,8 ^129,6 36,1 / 63,9 !

1971 53,7 95,5 ⁱ 149,2

35,9/ 64,1

30/6/71 56,3

102,0

158,3 35,6 / 64,4

(1)

TPL : Tonne en port lourd.

source î JOHN I. JACOBS. Cité _par " Revue Française de l'Energie"

No 237. Dec. 1971 p.134

IDEP/ET/r /2429

Page 440

Au niveau des investissements maritimes : Tous les investissements réalisésdans le domaine des transports pétroliers par voie mari¬

time, de l'origine jusqu'aux années 1970, sont réalisés par les compagnies pétrolières intcrnationales.

Les seuls investissements réalisés dans ce secteur représen¬

tent l'aménagement des ports d'embarquement du pétrole brut des pays "producteurs" vers les pays consommateurs = voir tableau N° 3.

Selon la CHASE MANHATTAN BANK

(ï),

durant la décennie

1960-1970,

l'Afrique, le Iioyen Orient et le Vénézuela ont reçu

respectivement 5 millions, 35 millions et 5 millions de dollars américains. Pour la même période les U.S.A. ont reçu

640

millions

de dollars, 1* Europe Occidentale 70 millions et le Canada 35

millions de dollars américains.

Nous remarquons que même à ^cc niveau, les pays "produc¬

teurs" et "exportateurs" de pétrole brut qui produisent plus de la moitié de l'a production mondiale et qui fait l'objet des principa¬

les transactions pétrolières n'ont;investi dans cette "infrastruc¬

ture de base" _que quelques 45 millions de dollars, soit

16

fois

moins _que les'pays développés cités ci-dessus. A l'échelle du

continent africain ces' investissements sont nuls _par rapport à ceux

qui sont consacrés aux autres secteurs. Voir tableau N° 3 '

(1)

^{THE CHASE} MANHATTAN BANK N.A. .Dec. 1971. New York U.S.A.

"

Capital Investments of the. World Petroleum Industry. 1970"=

IDEP/ET/R/2429

Page 44^ ^{Tableau N° 3}

Investissements pétroliers en Afrique : i960 ^- 1970

en millions de dollars U.S.

NATURE I960 1961 1962 1963 1964 1965 '^' 1966 1967 1968 1969 ¹⁹⁷⁰

Production 370 400 335 275 325 340 355 355 575 575 525

Fipes Lines 85 ¹¹⁰ 75 35 75 ¹⁰⁰ 65 115 ^{80 110 100}

Llarine 5 ^{0 0 0 0 0 0 0 0 0 0}

Raifineries 20 30 55 ^{100 100} 85 ⁶⁰ 50 40 90 85

Pelrochimie 0 0 0 0 10 0 0 0 25 ^{0 0}

Marketing ¹⁰⁰ 90 ¹⁰⁰ 75 70 75 75 75 60 50 75

Divers 20 10 10 5 5 ⁰ 5 5 5 ⁰ 5

Sous total 600 640 575 500 575 ⁶⁰⁰ 560 ⁶⁰⁰ 785 825 790

Exploration 135 125 125 115 115 ¹⁰⁰ 75 ¹⁰⁰ 75 85 ¹⁰⁰

Total 735 765 ⁷⁰⁰ 615 690 700 635 ^{700 860} 910 ^{00 vo0}

Scurce : Capital investments of the Petroleum Industry.

1970»^n the CHASE MANHATTAN BANK N.A. Dec. 1971» New-York.

IDEP/ET/R 72429

Page 442

Au niveau des quatre pays africains à savoir l'Algérie, la Lïbye, le Galion et le Nigéria, qui font l'objet de notre étude, seule

l'Algérie est entrain de constituer sa propre flotte nationale.

En effet, l'activité des transports pétroliers par voie maritime est l'une des dernières activités de l'industrie des hydrocar¬

bures née dans ce pays. Ce n'est qu'en

1969-1970»

que l'Algérie ^a

décidé de constituer une flotte spécialisée dans le transport des hydro¬

carbures. Cette dernière est placée sous le contrôle de la Compagnie

Nationale de Navigation

(CNAN)«

Cette compagnie est dotée depuis 1970 :

1. d'un pétrolier de 50.000 tonnes, le "Hassi—Messaoud" ^;

2. d'un navire _pour le transport de l'ammoniac liquéfié, de 6.000 113, le "Bréga" ;

3. d'un méthanier de 40.000 m3 le "Hassi R'Mel".

La CNAN a passé une commande de plusieurs méthaniers à des

chantiers navals français. Ces derniers serviront à transporter notam¬

ment le _gaz liquéfié algérien à la côte Est des Etats Unis d'Amérique

et en Europe Occidentale.

Cette branche est appelée à se développer progressivement et

à se doter plus particulièrement de navires méthaniers au vu des projets d'unités de liquéfaction de gaz qui sont en cours de réalisation en

Algérie.

Le développement de cette activité exige d'énormes investis¬

sements. A titre d'exemple, un méthanier de 120.000 m3 coûte environ 70 millions de 3 US. Soit 350 millions de francs français, ce qui représente à pou près le coût d'une raffinerie de capacité moyenne de

deux à trois millions de tonnes _{par an.}

IDEP/ET/R ./2429

Page 443

Parallèlement à cela, l'Algérie est entrain d'aménager

les ports de Skikda et de Bédjaia pour recevoir dans les prochaines années des tankers de 200»000 tonnes pour les pétroliers e*fe de 120=000 m3 et davantage pour les méthaniers.

Aucun _{autre pays} producteur et exportateur de pétrole "brut

ne s'est encore engagé dans cette "branche qui constitue un maillon de

la chaine qui lie les pays "exportateurs" de brut et les pays consom¬

mateurs.

Une tentative do regroupement a été amorcée par les pays membres de l'O.P.A.E.P.

(l'organisation

des Pays Arabes exportateurs

de pétrole

brut)

^on créant on liai 1972 une flotte pétrolière commune.

Nous constatons que l'ensemble des pays exportateurs de pétrole brut dépendent à cent pour cent des sociétés pétrolières

internationales et des afïnàteurs indépendants des pays capitalistes développés.

idep/et/

^r

-/2429

Page 444

3 - Les principaux courants d'approvisionnements

Comme nous l'avons déjà montré dans'la première partie, chapitre 11, le commerce mondial dos produits pétroliers détiennent une

place prépondérante dans les transports maritimes.

Pour la seule année 1971» plus do la moitié du commerce mondial _par voie de mer soit 1,3 milliard de tonnes, a été représenté

par les transactions des produits pétroliers "bruts et raffinés.

La demande mondiale s'est accrue de

8,7%

on 1970 et de

9%

^on 1969. Il faut noter que cos deux taux sont supérieurs à la moyenne décennale 1960-1970. La fermeture du Canal de Suez en juin

19&7».l'aug¬

mentation des besoins en fuel des U.S.A., du Japon et de la C.E.E.

(Communauté

Economique

Européenne)....

et la constitution de réserves stratégiques de plus en plus importantes sont

les principales

^causes

de

cette forte augmentation.

Un autre fait marquant, c'est que depuis l'agression israé¬

lienne contre 1' Egypte, la fermeture temporaire de la

TAPLIKE,

la

réduction de la production de quelques pays africains, Algérie et Libye

notamment, certaines relations de très

oourtes distances

se

sont renforcéess

1 - Vénézuela - U.S.A.

2 - Nigéria ^- Europe Occidentale 5 3 - Indonésie ^— Japon ;

4 - lier du Nord - Europe Occidentale ....

Plus de 80^j des expéditions de pétrole des pays du Iîoyen—

Orient ont dû emprunter la route du Cap ; le Japon

s'approvisionne

pour

80^o

de cette région et le reste constitue ses importations de

l'Indonésie et de l'Afrique.

IDEP/ET/R /2429

Page 445

Tableau U° 4

Courants des échanges de pétrole ^en 1970

(ï) (■on

millions de

tonnes)

i

Destiriation ^{Provenance do : .}

I

■ : Afrique du

7. Australie 25O ^_ _I

8. Autres _pays de l'Hémisphère

Orientale 2.25O ^|

Exportations totales 23I.75O 56.75O

en % variation

1970/19S9

⁺ 14,2 ⁺ 72,0

__

(ï)

chiffres provisoires

Sources ; BRITISH PETROLEUM COMPANY Ltd. Cité _par le Comité Central des Armateurs de Pranoe 1971

Dans le document La concurrence en matières d'hydrocarbures entre les grands pays africains producteurs et exportateurs de pétrole brut Algérie, Libye, Nigeria, Gabon (Page 119-131)