Oc-citanie
La région Occitanie est étendue et composée de nombreuses po-larités dont il faut assurer l’accès, l’essor et les connexions opti-males entre bassins d’emplois et bassins de vie.
Le coût des projets, l’optimisation de l’usage des deniers publics et l’impact des infrastructures sur le cadre de vie constituent de manière de plus en plus sensible une équation complexe : mais dans cette difficulté émerge un bénéfice indéniable : celui de défi-nir une stratégie cohérente et une rationalisation des projets.
Faute de tout pouvoir réaliser, il appartient au SRADDET de dé-crire une politique cohérente et coordonnée dans ce domaine, au titre du rôle de chef de file de l’intermodalité de la région attribué par l’article L.1119-1 du Code général des collectivités territo-riales qui prévoit que "la région est chargée d'organiser, en quali-té de chef de file, les modaliquali-tés de l'action commune des collecti-vités territoriales et de leurs établissements publics pour l'exer-cice des compétences relatives (...) à l'intermodalité et à la com-plémentarité entre les modes de transports, notamment à l'amé-nagement des gares".
Certains grands projets apparaissent aujourd’hui indispensables pour assurer des conditions de mobilité satisfaisantes au sein de la nouvelle grande région. On peut notamment citer l'améliora-tion de la liaison ferroviaire entre les métropoles de Toulouse et de Montpellier. Les relations accrues entre les deux métro-poles justifient de réfléchir à un meilleur cadencement, une ré-duction du temps de transport, une meilleure ponctualité et un confort plus attractif.
D’autres grands projets sont, eux, à analyser sous l’œil de l’op-portunité et de l’analyse multicritères qui en découlera, croisant coût, impact, utilité et solutions alternatives. Parmi les projets à intégrer / interroger dans une stratégie de l’intermodalité régio-nale, on peut citer :
- l'amélioration du réseau en étoile autour de Toulouse, dont l’optimisation des déplacements routiers entre la métropole tou-lousaine et le réseau des « villes à une heure » est aujourd’hui pensé au travers de projets d’aménagements routiers (mise à 2x2 voies de tronçons de routes nationales comme la RN 124 (liaison avec Auch) et la RN 126 (projet de liaison autoroutière entre Castres et Toulouse) ; l’opportunité des élargissements autorou-tiers de l’A61, l’A62/A20 et l’A64 sont également à interroger dans cette nécessaire stratégie intermodale.
- l’optimisation des réseaux routiers structurants des grandes agglomérations, qui passe par l’écartement du trafic de transit et d’échanges inter-quartiers du cœur des grandes agglo-mérations en améliorant les itinéraires de contournement et par l’amélioration de la desserte des pôles économiques majeurs. On peut citer les travaux d’élargissement en cours sur le périphé-rique Sud de Toulouse, l’amélioration de la desserte Nord-Ouest de Toulouse (usines, Airbus, aéroport...) et les études et procé-dures administratives préalables à la réalisation des travaux ins-crits au Contrat de Plan État-Région, pour les contournements Ouest de Montpellier (liaison A750/A709) et de Nîmes (RN 106), ainsi que les déviations de Baillargues/St Brès et de Lunel/Lunel-Viel sur la RN 113.
- l'aménagement des itinéraires routiers intra-régionaux, comme les RN86/580 avec les travaux de la déviation de Lau-dun-l’Ardoise.
Alors que de nouvelles pratiques de mobilité émergent (covoitu-rage, autopartage, modes actifs…), la stratégie régionale devra également veiller :
• à assurer aux usagers la meilleure continuité de service, non seulement entre les réseaux et les services publics de transport (urbain, interurbain, ferroviaire), mais également avec l'ensemble des services de mobilité conventionnés ou non ;
• à rechercher la complémentarité des modes, en envisa-geant de supprimer les doublons entre TER et lignes dé-partementales routières, en incitant une meilleure coordi-nation des horaires et en constituant une hiérarchie de l'ensemble du réseau ;
• à s'intéresser aux ruptures, aux discontinuités du parcours-client, les lieux de connexion constituant un élément cru-cial pour assurer continuité, fluidité et efficacité de l'offre de mobilité ;
• à ne plus forcément vouloir raccourcir ou supprimer le temps intermodal, mais à le valoriser et le remplir par la mise en place dans les pôles d’échanges multimodaux de services additionnels.
La libéralisation du transport régulier interurbain de voyageurs par autocar, introduite par la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques du 6 août 2015, a conduit à la mise en place d’une offre de service régulier interurbain sur la gion Occitanie assurée par des opérateurs internationaux ou ré-gionaux dont Eurolines et Isilines (Groupe Transdev – France),
Les lignes mises en place permettent de relier les principales villes de la région (Béziers, Carcassonne, Montpellier, Nîmes, Perpignan, Sète, Montauban, Tarbes et Toulouse) entre elles ain-si qu’avec Barcelone, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Lyon, Mar-seille et Nice, constituant un maillage entre les métropoles et ag-glomérations de la grande région, qui s’ajoute à l’offre existante, notamment ferroviaire. Les points d'arrêt de ces lignes se concentrent naturellement sur les gares ferroviaires et routières, ce qui pose directement la question de l'accès et de la capacité aux aménagements urbains pour permettre d'accueillir dans de bonnes conditions de sécurité et de confort ces nouveaux flux de passagers et d'autocars.
L’offre globale régionale de transports doit tenir compte de cette offre de transports interurbains par autocar afin de concourir à une bonne irrigation des zones d'attractivité du territoire, qu'il s'agisse des préfectures de département, des aéroports, des gares TGV, des communes littorales et des stations de sports d'hiver. Elle doit être réfléchie en complémentarité et en articula-tion avec les autres types d'offre de transports interurbains de ni-veaux inter ou infra-régional, pour éviter une offre surabondante sur un secteur et l’absence totale d’offre sur un autre.
La constitution d'un réseau routier régional
L'article L4251-1 du CGCT, traitant du contenu du SRADDET, prévoit notamment que "le schéma identifie les voies et les axes routiers qui, par leurs caractéristiques, constituent des itinéraires d'intérêt régional. Ces itinéraires sont pris en compte par le dé-partement, dans le cadre de ses interventions, pour garantir la cohérence et l'efficacité du réseau routier ainsi que la sécurité
Il s'agit pour la région d'identifier les itinéraires routiers sur les-quels elle décide d'intervenir financièrement afin d'améliorer le maillage du réseau routier, de moderniser des axes interdéparte-mentaux ou de renforcer l'attractivité et le développement social et économique du territoire.
La définition des itinéraires d'intérêt régional ainsi que la stratégie d'intervention financière de la région sur ces itinéraires doit être élaborée en étroite concertation avec les collectivités gestion-naires de réseaux routiers, notamment les départements, les EPCI et l’État. Elle devra être l'occasion de développer une ré-flexion plus globale sur l'optimisation des réseaux de transport, vi-sant à établir une vision commune des aménagements à réaliser et des services à l'usager à développer (gestion dynamique du trafic, sécurité...). Cette approche devra veiller à préserver les fonctionnalités propres à chaque réseau, et en particulier celles du réseau routier national, réseau principal structurant constitué des autoroutes et des routes qui accueillent les trafics longue-dis-tance, qui assurent la desserte des grandes métropoles régio-nales et des grands pôles économiques.
Trafics routiers 2014, fréquentation des aéroports 2013 et volumes des ports 2013
III.1.4 - Favoriser l'aménagement numérique partout, comme