Etude param´ ´ etrique

Em 1986, na gestão de José Sarney (1985-1990), período inicial da abertura política democrática, o Ministério dos Transportes sugeriu uma nova proposta para o setor, que privilegiaria o CDFMM em detrimento da Sunamam, e reafirmaria a importância do caráter nacional do setor. A chamada Política Nacional de Navegação da Marinha Mercante estava contida no Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes (Prodest), previsto para o período entre 1986 e 1989. Nesse contexto, a Sunamam assumiu um caráter mais normativo e fiscalizador. Em janeiro de 1989, através da Medida Provisória 27, foram extintos 14 órgãos da administração federal. A Sunamam foi incluída (GOULARTI FILHO, 2010, p. 264-265).

No final da década de 1980, a indústria operava com uma capa- cidade ociosa de quase 60% e empregava cerca de 17.965 trabalha- dores. A frota do Lloyd Brasileiro, que frequentava em torno de 250 portos em todos os continentes, foi se tornando obsoleta, assim como a dos outros principais armadores privados, dentre os quais a Frota Oceânica, Aliança, Paulista, Netumar, Mercantil e Libra.

Nos anos 1990 a situação econômica serviu como justificativa para as privatizações, aberturas das empresas ao capital externo, fechamento de autarquias e cortes nos investimentos.70 _{A Lloyd} Brasileiro entrou no Plano Nacional de Desestatização e suas em- barcações foram vagarosamente leiloadas por preços muito abai- xo do mercado. Os “grandes dinossauros” da Lloyd, apodrecendo 70. Na Argentina, como mostram Russo (2013) e Frassa (2013), o quadro foi bastante semelhante e serviu como justificativa para o presidente Carlos Menen realizar a convertibilidade da moeda argentina ao dólar.

na Baía de Guanabara, tornaram-se símbolos da má gestão do Estado e serviram como um importante argumento simbólico a favor da privatização.

A indústria naval desenvolveu-se fortemente atrelada ao po- der público estatal, dependente não só do financiamento da pro- dução, como também da absorção da demanda produzida. Sem este apoio, a indústria enfrentou grandes dificuldades.

As avaliações sobre a crise da indústria naval no Brasil são va- riadas e existem no ambiente acadêmico opiniões diferentes sobre suas razões. Alguns autores afirmam que o problema principal foi a desnacionalização e a desregulamentação do setor de transporte marítimo brasileiro (que reduziu a demanda por embarcações na- cionais) e a ausência de subsídios no período.71 _{Outros defendem} que, ao contrário, o problema da indústria foram os excessos de subsídios sem controle, a dependência ao setor estatal e a ausên- cia de uma estratégia global da indústria que focasse também no mercado externo.72 _{Todos concordam, entretanto, que os motivos} foram múltiplos e a inflação do período no Brasil somada aos fa- tos de corrupção envolvendo a Sunamam, decisivos.

Entre 1982 e 1999 o governo brasileiro não promoveu mais políticas estatais objetivas para o setor, diferente do que vinha acontecendo desde 1950.

Tabela 4

Planos da indústria da construção naval brasileira – 1950-1980

Fonte: Alcides Goularti Filho, 2011, p. 7

71. Ver, por exemplo, Jesus (2013); Pessanha (2012); Goularti Filho (2011, 2010), entre outros. 72. Ver, por exemplo, Pasin (2002, p. 128).

Em 1999, numa reforma da Constituição de 1988, ficou legal- mente autorizado o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior por embarcações estrangeiras, o que fragilizou ainda mais o segmento nacional.73 _{Ocorreram outras mudanças} no marco regulatório, como o fim das conferências fechadas de fretes, a isenção do AFRMM para diversas cargas e o fim dos subsídios à construção. A ausência de financiamento ao setor for- taleceu o plano de desnacionalização das empresas brasileiras. Estimulou-se também a venda de empresas privadas a grandes grupos internacionais entre 1990 e 2000. Tal conjunto de medidas contribuiu ainda mais para a concentração do setor nas mãos dos grandes monopólios já existentes no ambiente internacional. As companhias de navegação, que já dominavam o comércio mun- dial, passaram a dominar também a cabotagem brasileira (GOU- LARTI FILHO, 2010, p. 267-269).

A Flumar (fundada em 1970) foi vendida em 1996 para o gru- po francês LDA e o norueguês KGJS; a Aliança (1950), para a alemã Hamburg Sud74 _{em 1998; a Libra (fundada em 1966), para} a chilena Compañia Sudmericana de Vapores (CSAV) em 1999; e a Mercosul Line (1999), para o grupo dinamarquês Maersk em 2006. A Cia. Mercantil (antiga Cia. Comércio e Navegação, do Estaleiro Mauá), a Netumar, a Interunion, a Paulista e a Viamar faliram na década de 1990.75

Os estaleiros Verolme e Ishibrás tentaram realizar uma fusão, mas não obtiveram sucesso. O Estaleiro Mauá teve suas instala- ções arrendadas. Vários estaleiros fecharam as portas de um dia para o outro, como foi o caso do Estaleiro Caneco. O segmento empresarial do setor naval do Rio de Janeiro também perdeu a liderança e o controle da Federação das Indústrias do estado (Fir- jan), ocupada por estes empresários há décadas.

Na segunda metade de 1990, algumas contraditórias medidas ligadas ao segmento do petróleo, que teoricamente objetivavam 73. Artigo 178 da Constituição Federal.

74. A alemã Hamburg Sud, uma das maiores companhias de navegação do mundo, também ad- quiriu no mesmo ano as linhas para a Europa da Transroll, fundindo esta Companhia à Aliança. Ver Goularti Filho (2010, p. 267-268).

75. A Cia. Mercantil faliu em 1988; a Netumar, em 1994; a Interunion, em 1996; e tanto a Paulista quanto a Viamar, em 1999.

a retomada da indústria naval, foram realizadas pelo governo de Fernando Henrique Cardoso (1995-2003).76 _{Em 1995, o Congresso} Nacional aprovou a Emenda Constitucional n. 9, que deu nova redação ao artigo 177 da Constituição Federal. Segundo a Emen- da, a União poderia contratar, com empresas estatais ou privadas: a) pesquisa e lavra de jazidas; b) refino do petróleo nacional ou importado; c) importação e exportação de petróleo, derivados e gás natural; d) transporte de petróleo, derivados e gás natural.

Em seguida, foi aprovada a Lei 9.478 de 1997, conhecida como Lei do Petróleo, que revogou a legislação varguista de monopólio estatal da União da pesquisa, do refinamento e do transporte de petróleo e gases raros no território nacional. A nova lei abriu o mercado de petróleo no Brasil, estimulou a exploração offsho-

re, incitou a contratação de serviços de embarcações para apoio

marítimo e expôs a indústria nacional ao setor externo (FURTA- DO, 2002). Criou a Transportes Petrobras S.A. (Transpetro), em- presa subsidiária integral da Petrobras que presta serviços a diver- sas distribuidoras e à indústria petroquímica, mas tem a Petrobras como principal cliente.

Tais mudanças no Brasil alteraram substancialmente os siste- mas industriais e de inovação, centrados anteriormente nas es- tatais. Foi no ano de 1997 que a multinacional anglo-holandesa Shell entrou no mercado brasileiro de gás natural ao comprar par- te das ações da Companhia de Gás de São Paulo (Comgás), e a norte-americana Chevron (Texaco) instalou seu escritório de Ex- ploração e Produção de Petróleo no Rio de Janeiro.Em 2001, foi a vez da norueguesa Statoil.77

A aprovação da Lei do Petróleo atraiu também o investimento de grupos estrangeiros no setor dos estaleiros navais: Keppel (Bras- fels) e Jurong (Mauá-Jurong) de Singapura, sendo este uma joint

venture com a Ishikawagima; Aker Yards (Aker Promar), da Norue-

ga, e Chouest-Navship, norte-americana (JESUS, 2013, p. 43). 76. As reflexões a seguir, que vão até o final do item “A Retomada da Indústria Naval”, já foram em parte publicadas no capítulo 12 do já citado livro de Elina Pessanha, Os Operários Navais (2012). Ver neste livro, “A Retomada da Indústria Naval nos Anos 2000”, de Elina Pessanha e Luisa Barbosa Pereira.

77. Conforme informações disponíveis nos sites das empresas, ver: http://www.shell. com/bra/ aboutshell/centenary/first-100-years/1990.html; http://www.statoil.com/brazil/pt/about/pages/ default.aspx;

A participação de navios com bandeira brasileira, que já estava em queda, passou de 49,6% em 1980 para 21% na década de 1990. A frota nacional também declinou, de9,5 milhões de TPB em 1983 para 6 milhões TPB no ano 2000. O emprego no setor caiu de 39.155 trabalhadores no ano de 1979 para 1.880 em 1998. O BNDES, que cumprira o papel de estimular a industrialização no Brasil, tornou- -se o coordenador do Programa Nacional de Desestatização.

Tabela 5

Volume de produção e número de trabalhadores (1960- 1998)