Effet de l’attitude des normes, du contrôle perçu et des intentions

sur le choix du mode de transport et l’intention d’en changer

Dans un premier temps, nous examinons la validité des échelles de mesure utilisées puis nous cherchons à vérifier si le modèle d’Ajzen permet, comme nous en faisions l’hypothèse, de prédire l’utilisation actuelle des transports en commun chez les salariés. Dans un second temps, nous examinons l’effet des attitudes, des normes et du contrôle perçu envers les transports en commun sur l’intention de report modal et examinons l’effet de l’adhésion au PDE sur cette intention.

3.3.1. Vérification de la validité des échelles utilisées

La fiabilité des échelles utilisées est satisfaisante en ce qui concerne l’échelle d’attitude envers les transports en commun (9 items ; alpha = .67), celle des normes subjectives envers les transports en commun (3 items ; alpha = .88) et l’échelle d’intention

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d’utiliser les transports en commun à l’avenir (3 items ; alpha = .96). Nous constatons que la fiabilité (ici une corrélation car l’échelle ne comporte que deux items) de l’échelle de contrôle perçu est faible (r = .42). Cependant, cette corrélation peut être suffisante pour peu que les deux items saturent de façon identique sur la même composante lors de l’analyse factorielle. Nous décidons donc de conserver les deux items pour réaliser l’analyse factorielle et de ne supprimer l’un des items que si sa saturation n’est pas suffisante sur les axes extraits. Cette analyse factorielle nous permet de confirmer la présence des trois dimensions retenues de la théorie des comportements planifiés (trois composantes extraites, 37.2% de variance expliquée). Nous avons choisi la méthode des moindres carrés qui minimise la variance entre les données observées et les facteurs extraits (voir Tableau XVII, page 164). Une rotation oblimin rend les facteurs extraits plus facilement interprétables tout en tenant compte du fait que les dimensions du modèle que nous testons sont vraisemblablement corrélées entre elles. Afin d’améliorer l’extraction des composantes, nous avons néanmoins soustrait à cette analyse les items de l’échelle d’intention car cette dimension est très fortement corrélée avec les autres dimensions du modèle. Mais ces résultats correspondent à ceux attendus (Ajzen, 1991, 1998 ; Ajzen & Driver, 1991).

Composantes

1 2 3

Attitude (alpha = .67)

Economique .099 .288 -.080

Stressant -,009 ,695 -,056

Peu coûteux en temps ,026 ,150 -,298

Facile à organiser -,027 ,111 -,615 Inconfortable -,067 ,564 ,088 Ecologique ,102 ,156 -,007 Fatigant -,075 ,624 -,024 Sécuritaire ,115 ,203 -,030 Perte de liberté ,043 ,362 -,190

Normes subjectives (alpha = .88)

Mes proches attendent de moi que j’utilise les transports en commun pour me rendre à mon travail dans le mois qui va suivre

,747 -,043 -,136

Les personnes de mon entourage dont l’opinion compte préfèreraient que j’utilise les transports en commun pour me rendre à mon travail dans le mois qui va suivre

,889 ,024 ,134

La plupart des personnes qui comptent à mes yeux pensent que je devrais utiliser les transports en commun pour me rendre à mon travail dans le mois qui va suivre

,913 -,024 -,041

Contrôle perçu (alpha = .59 ; r= .42)

Selon moi, utiliser les transports en commun pour me rendre à

mon travail dans le mois qui va suivre est impossible ^{,008 ,011 -,640} Cela dépend de moi d’utiliser les transports en commun pour

me rendre à mon travail dans le mois qui va suivre ^{,007 -,106 -,603} Intention (alpha = .96)

Tableau XVII : Analyse factorielle (avec rotation Oblimin) sur les items des échelles d’attitude, de norme subjective et de contrôle perçu.

3.3.2. Effets des attitudes, des normes subjectives, du contrôle perçu et de l’intention sur le choix du mode de transport des salariés

Nous commençons par modéliser l’effet des attitudes, normes subjectives et contrôle perçu sur le fait d’adopter la voiture ou les transports en commun (seuls ou en association avec d’autres modes de transport).

165 .16*** .54*** .45*** .18*** Intention R²= .53 F (3,2272)=842.574 ; p<.001 Attitude Normes Subjectives Contrôle perçu Utilise TC ou combinaison avec TC .48*** R² Nagelkerke = .48 R² Cox & Snell=.36 Hosmer-Lemeshow : Chi²=40.6 ; p<.001 .54***

Nous testons l’effet médiateur de l’intention sur l’effet entre normes subjectives, attitudes et contrôle perçu sur le comportement. Nous observons que les attitudes sont bien liées à l’intention d’adopter les transports en commun (B = .18 ; p < .001) mais également au mode de transport effectivement utilisé (B = .54 ; p < .001). Concernant le lien entre les normes et le comportement, nous constatons qu’il est bien médié par l’intention. En effet, le lien entre norme et comportement (B = .25 ; p < .04) n’est plus significatif lorsque nous entrons l’intention dans le modèle final. Nous observons enfin que le lien entre contrôle perçu et comportement est à la fois direct (B = .16 ; p < .001) et médié par l’intention (B = .45 ; p < .001). En d’autres termes, il existe à la fois un effet du contrôle perçu sur l’intention et un effet du contrôle perçu sur le comportement.

Figure 9 : Test de la théorie du comportement planifié avec comme variable dépendante le choix des transports en commun comme mode de transport principal dans les déplacements domicile / travail.

Ce modèle de la théorie des comportements planifiés permet de classer correctement 87% des utilisateurs effectifs de la voiture et 72% des utilisateurs effectifs des transports en commun, soit un pourcentage de classification correcte de 80%.

3.3.3. Effet de l’attitude, des normes, du contrôle perçu et de l’adhésion au PDE sur l’intention de changer de mode de transport chez les salariés

Nous cherchons maintenant à évaluer le lien entre l’attitude envers les transports en commun, les normes subjectives, le contrôle perçu, l’adhésion au PDE et le fait d’exprimer une intention de report modal de la voiture vers les transports en commun. Le report modal (voiture vers transports en commun) est obtenu en considérant les automobilistes qui ont répondu « oui » à la question « souhaitez vous changer de mode de transport à l’avenir ? » et en recodant ensuite les modes de transport vers lesquels ils souhaiteraient se reporter. Seules les réponses concernant les transports publics, les navettes d’entreprise ou une combinaison transports publics / navette d’entreprise sont utilisées. Nous incluons également dans le modèle le fait d’être adhérent au PDE puisque comme nous l’avons souligné précédemment certains utilisateurs de la voiture adhèrent au PDE sans utiliser les transports en commun pour l’instant.

Figure 10 : Modélisation de l’intention de se reporter de la voiture vers les transports en commun à partir des normes, des attitudes, du contrôle perçu et du fait d’adhérer au PDE de l’entreprise.

Le modèle ainsi créé ne rend pas compte correctement de l’intention de report modal (R² Nagelkerke = .06 ; R² Cox & Snell = .05). Qui plus est, il ne permet pas de classer de façon correcte les personnes qui n’ont pas l’intention de changer de mode de transport. En

.33**

Intention de report modal vers les TC

R² Nagelkerke = .06 R² Cox & Snell = .05 Hosmer-Lemeshow : chi² = 7.83 ; ns .03 ns Attitude Normes Subjectives Contrôle perçu .08 ns Adhésion au PDE .90***

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effet, à partir de ce modèle, 97.8% des personnes qui ont l’intention de se reporter de la voiture vers les transports en commun sont classées correctement mais seulement 6% des personnes qui ne souhaitent pas changer sont classées correctement (voir Figure 11, page 168).

Nous constatons néanmoins que le fait d’adhérer au PDE est fortement associé à l’intention de changer de mode de transport en faveur des transports en commun (B = .90 ; p < .001). Ainsi, les individus qui adhèrent au PDE expriment une intention plus forte d’utiliser les transports en commun à l’avenir

Le modèle construit n’est pas satisfaisant si l’on observe sa fiabilité prédictive. Une explication possible est que la plupart des automobilistes qui ont répondu à la question sur le report modal et qui ont accepté de renseigner la seconde partie du questionnaire concernant la théorie du comportement planifié envisagent de changer de mode de transport mais parfois dans un avenir très lointain et en anticipant le développement du réseau de transports en commun et des navettes d’entreprise. Pour remédier à cela, nous conservons la même population constituée d’automobilistes mais nous utilisons comme variable dépendante le score à l’échelle d’intention d’utiliser les transports en commun (dans cette échelle, l’échéance fixée pour l’utilisation des transports en commun dans les déplacements domicile / travail est d’un mois). Ce nouveau modèle rend mieux compte de l’intention de report modal. Ce modèle explique 28% de la variance dans l’intention de report modal (R² = .28). L’intention de report modal est plus forte lorsque l’attitude est plus favorable envers les TC (B = .22 ; p < .001), lorsque la pression de l’entourage à utiliser les transports en commun est plus importante (B = .39 ; p < .001). L’intention de report modal est également plus forte lorsque le contrôle perçu en utilisant les transports en commun est plus important (B = .22 ; p < .001) et lorsque les personnes adhèrent au PDE (B = .51 ; p < .001).

Figure 11 : Effet des attitudes, des normes, du contrôle perçu et de l’adhésion au PDE sur l’intention d’utiliser les TC dans le mois qui va suivre chez les automobilistes.